Сергей Борисович позволю вставить "пять копеек" и пояснить, что эти летчики имели в виду. Вода пресная которая с небес на ВПП и РД падает не мешает работе реактивного двигателя. На некоторых типах ее для улучшения условий запуска авиационного двигателя (АД) даже специально в самолет (вертолет) или под самолет льют. Проблема в исключительно неподготовленной поверхности скажем мягко значительной части аэродромных покрытий на периферии страны. Поэтому самолет 100 на периферию летать не сможет. Тогда на нем АД придется менять через два полета на третий. Камни побьют лопатки компрессора.
Поэтому нельзя согласиться с вашим утверждением еще в одном сообщении ////На втором снимке интересная иллюстрация единообразия некоторых процессов/// , где имеются песок и вода (авто и самолет с реактивным двигателем). Песок для реактивного двигателя еще хуже чем камешки с земли.
А так - задание на проектирование самолета 100 давали эффективные менеджеры с расчетом на экспорт. А не от желания сделать самолет для своей страны. Которой кстати говоря в тот период свои самолеты и не были нужны. Вот Ту-334 когда-то делали как раз для страны. Только на нем "распилить" бюджет было нельзя. Самолет же уже был считайте сделан.
1. По поводу единообразия некоторых процессов. Повторюсь - на мой взгляд они единообразны. И могут быть выражены единой системой дифуравнений.
2. Кому вы разъясняете про песок для реактивного двигателя? Неужели именно мне!!!?
3. Мы - конструктора знаем о
Трёх Видах Глиссирования :
Динамическое глиссирование. Возникает при наличии на ВПП стоячей воды когда пневматик поднимается и полностью опирается на слой воды.
Вязкостное глиссирование. Возникает на влажной поверхности, когда на последней имеется очень тонкая плёнка жидкости, через которую не может
"проникнуть" пневматик. Оно может возникнуть и сохраняться на много меньших скоростях, чем динамическое глиссирование. Особенно опасными с
точки зрения вязкостного глиссирования являются гладкие поверхности, причём найболее вероятно возникновение глиссирования этого вида в зоне
касания (приземления), которая часто бывает сильно загрязнённой остатками резины от пневматиков.
Глиссирование в результате размягчения резины. Возникает при следующих условиях : долгое скольжение,перевулканизация резины и влажная ВПП.
Из-за тепла выделяющегося от трения,между пневматиком и влажной поверхностью ВПП, закипает вода и происходит размягчение резины ,которая
становится похожей на невулканизированную резину. В результата получается уплотнение, которое задерживает расссеивание воды, а пар нарушает
контакт между пневматиком и ВПП.
Коэффициент силы торможения для нормальной сухой поверхности 0 ,3 . Коэфициент силы торможения для нормальной влажной поверхности 0, 15.
4. Толщина слоя воды в зависимости от рисунка и изношенности протектора от 2,5 мм до 10 мм.
5. Для меня очевидно без доказательств - попадание воды и слякоти в воздухозаборник двигателя на разбеге и пробеге - опасно.
6. В широком диапазоне условий эксплуатации современных реактивных транспортных самолётов существуют Три найболее критические области полёта:
Сваливание. Эксплуатация на загрязнённых ВПП. Полёт в сложных метеоусловиях.
7. Региональный самолёт ШТАТНО работает только с сертифицированных аэродромов. На мойвзгляд так и должно быть.
8. По многим показателям он превосходил знаменитые иностранные аналоги. В Мексике его умело эксплуатировали. США дали разрешение на полеты
Супер Джета из Мексики в США. Наши отечественные авиакомпании не умели (или не хотели) работать по капиталистически. "Погорел" наш Джет в Мексике
из-за частых поломок и долгого ожидания запасных изделий. К авторскому сопровождению самолёта на всех этапах его жизненного цикла компания
Гражданские самолеты Сухого не была готова. Если бы не США, то Иран бы строил эти самолёты на своих заводах.
Добавлю. Историю создания и не лёгкую судьбу Суперджета знаю от первых лиц. Два главных отца Суперджета мои друзья. До сих пор. Первый главный конструктор самолета уже ушёл из жизни. Тоже дружили. Сам по себе, отдельно вырванный из контекста не технической мысли , самолёт прекрасен.
Будет время напишу об этом.
Финансовые вопросы и "распил" денег это не ко мне. Я не финансист.
Ту-334. По замыслу очень интересный самолёт. Ну его начали проектировать лет примерно лет за 10 до Суперджета. Михаил Погосян в то время работал
в ОКБ СУ начальником бригады по проектированию самолёта Су-27 СК. Обычно, оценивая навскидку пассажирский самолет, первое что я на пальцах считаю
это величина отношения нормального взлётного веса самолёта к числу пассажиров. Сколько килограмм веса самолёта "перевозят" одного пассажира?
Получил - по этому параметру Ту-334 лучше. Говорить о том, что ТУ-334 задвинули в угол из-за Суперд Джета несерьезно.
Спасибо за внимание. Своё понимание вопроса объяснил. Ваше понимание прочитал. Ответил.