Морская авиация есть и будет! - IX

Модератор темы: ВВВ
Ми-14 хоть и двухдвигательный вертолёт, но
насколько я помню, все полеты на боевую службу на Ми-14ПЛ у нас на Севере всегда
выполнялись парой. Уходили с полной заправкой на поиск ПЛ
в заданный район за 200 км от береговой черты в среднем на 4.5 часа.
В двух случаях (катастрофа и авария), имевших место в полку,
это позволило оперативно найти ночью в море приводнившийся
вертолёт и спасти экипажи.
Правда в первом случаем потеряли ПКК, который погиб от переохлаждения, из-за своей недисциплинированности, не надев правильно МСК. Во втором - все члены экипажа были подобраны ближайшим к месту приводнение судном.
Наводил судно к месту приводнение в обоих случаях вертолёт, летевший с ними в паре.
 
Последнее редактирование:
Андрей, у военных возможно другие правила. Но всё равно Су-17М в море отправлять рискованно.

Полярники аховые ребята. Хотя над открытой водой на Ан-2 если и летали, то в исключительных случаях. А надо льдом - это почти как над сушей.

Юрий Викторович, парой решались задачи эффективнее. Но и спасательное обеспечение одновременно.
Это логично.
 
Да, я поэтому и написал, что по НПП ГА.
Сейчас за океан летают пассажирские двухдвигательные самолеты, проходили они сертификацию по ETOPS 120 и 180 - это на 2 и 3 часа полета при отказе одного двигателя.
А если посмотреть авиакарту, в Атлантическом океане есть немало запасных аэродромов.

SkyVector: Flight Planning / Aeronautical Charts

Make your Flight Plan at SkyVector.com. SkyVector is a free online flight planner. Flight planning is easy on our large collection of Aeronautical Charts, including Sectional Charts, Approach Plates, IFR Enroute Charts, and Helicopter route charts. Weather data is always current, as are Jet Fuel...
skyvector.com
 
Oui, Monsieur, je comprends bien.
(Да месьё, я хорошо понимаю!)
 
Gav_kot сказал(а):
Андрей, у военных возможно другие правила
Нажмите, чтобы раскрыть...
Не правила а выполнение боевых задач, над морями летали вместе с як-28, СУ -15тм и простые Су -15 и МиГ -23 всех модификаций и самое интересное, в кавычках, использование МиГ -21бис на Буревестнике, каждый подъём как отправка на гибель, особенно ночью, было такое. Время полёта, 50мин и всё.
 
А почему автоопилот должен уменьшать, как вы говорите, тангаж?
Ведь уменьшение тангажа при постоянном режиме двигателей приведет к возрастанию приборной скорости, а вы же сами говорите - "режим стабилизации скорости".
 
Была у меня блатная работенка на Инспекцию по охране побережья Азовского моря. Сначала на Ан-2, потом на Ми-2. Летай себе вдоль берега от Таганрога до Геническа и фиксируй что, где, когда вылили сбросили в акваторию. В Мариуполе выходил к судам на рейде. На борту были жилеты и лодка. Приехал ком.АЭ с проверкой и полетать. Походили вдоль берега. Говорит, давай на рейде посмотрим. Перевожу в набор высоты, набираю 1200м и курс на рейд, который от берега ~12км. Вышли на рейд развернулись вдоль берега. КАЭ спрашивает: - А почему 1200м? Умничаю: - Аэр.качество 10, удаление 12км, 100 м - 1км. Не успеваю договорить, как он дергает наддув на МГ. Планирую к берегу и уже к 600м понимаю, что не дотягиваем. С 50м уходим, до берега метров 700+\- не дотянули. А если участь, что берег на 50+м возвышается над водой. КАЭ: - Понял? - Понял. - Не ниже 1500м а лучше еще выше. А на Ми-2 ходил "по мачтам". Правда когда керосина было чуть.
 
Если держать постоянный тангаж, то с увеличением высоты будет уменьшаться скорость. Что бы этого не происходило АП уменьшает тангаж, что бы скорость была постоянной. Разумеется и вертикальная уменьшается. Есть минимально допустимые скорости. Про Ту не помню, а вот у Як-42 было 380к/ч до 3000м, выше 410к/ч. Действовали по ситуации. Чаще сразу устанавливали 420к/ч. И если тангаж после взлета был 10*+/-, то к эшелону подходили 2-3* В Иране при полной загрузке и высокой температуре на высоте иногда не получалось залезть на 9100.
 
БГВ сказал(а):
в неглубоком кювете
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вспомнилось. Возможно уже писал, не помню. 1997г. Зима. Северо-Западная граница. Я старшина. До ближайшего н.п. от подразделения 70 км. Загрузились в поселке дровами, хлебом и забрали из прачки постиранное имущество. Время позднее, часов 10 вечера. Урал-4320 без тента, борт(почему то в Громово мне все Краз-255 тентоваными запомнились). Из поселка выехали и помчались. Проехали не долго. Машину разворачивает на 180 градусов и сносит к снежному брустверу с края дороги. Далее удар и мы где-то в низу, хорошо что снега много было, приземлились неплохо. Как-то все быстро и непонятно получилось. Легли интересно, и не вверх ногами и не на бок(средне). Движок заглох но фары горят и перед фарами то ли пар, то ли дым. Кроме меня и водителя в кабине был еще кажется старлей. Как бахнулись, я на старлея, на меня водитель и еще сверху всякое хрени водительской(магнитофон носимый). Выбирались как из танка через водительскую дверь.
 
lopast56 сказал(а):
А почему 1200м? Умничаю: - Аэр.качество 10, удаление 12км, 100 м - 1км.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Да, а если еще ветер хотя бы 5 м/с дует от берега, то за 5 минут планирования это еще 1,5 км.
На двухместном дельталете полетал, у того аэр.качество вообще около шести.
На Ту-134 мы на тренажере периодически отрабатывали посадку на аэродром без двигателей.
Инструктор уводил километров за 70, вот и приходилось быстро считать оптимальный профиль, V=380 км/ч, Vy = 8 м/c.
Если большое превышение, то в записной книжке были предрасчитаны орбиты с кренами, при каком крене сколько теряется метров.
Высоты входа в глиссаду, пролета дальнего и ближнего - удвоенные.
Непросто было попасть вначале. Но потом, при периодических тренировках, получалось, садились на аэродроме обычно.
А сейчас пилотам компьютер всё показывает на дисплее, остается только держать, наподобие глиссадной планки зеленого цвета, её еще в шутку называют "грин банана", зеленый банан. По форме похожа )
 
И правильно. А в тех случаях с плоскими штопорами у Ту-154, что под Донецком, что под Учкудуком, при СА+10 лезли после взлета тяжелые почти на потолок, 11600.
 
Но режимы автопилота в наборе высоты могут быть разные - и в приведенном вами ролике об этой катастрофе прямо сказано, что экипажем был установлен режим именно по стабилизации тангажа.
Тогда в словах Ершова все встает на свои места...
 

Андрей 65000 сказал(а):
Это сейчас в Аэрофлоте, s7 есть тренировки в бассейне, плавают, спасают/ся.
Нажмите, чтобы раскрыть...
По нынешним ФАПам также,более 30 мин полета от береговой черты(для двухдвигательных),необходимо иметь плоты.Когда мы начали выполнять рейсы Магадан-Петропавловск-Камчатский к нам приходил инспектор из управления,чтобы убедиться,что все соответствует документам.Рейс выполняли без плотов,с одними спасательными жилетами,маршрут над морем пролегал по кратчайшему пути,через Усть-Хайрюзово,далее на П.К.Водная подготовка и сейчас проводится 1 раз в два года.
 
Я не помню. Если есть такой режим, то тогда должен работать автомат тяги. Иначе чем выдерживать скорость. Здесь либо изменение тяги на увеличение, либо уменьшение тангажа. Самолёты иначе не летают. На Яке скорость стабилизировалась изменением тангажа при постоянном режиме двигателей. У него не было АТ. Можно ещё и в рукопашную от штурвальчика АП, но зачем, если есть автомат.
PS. Очень сомневаюсь, что большой Туполь больше 40 минут будет лезть на 11000+.
 
Последнее редактирование:
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация