Морская авиация есть и будет! - IX

Модератор темы: ВВВ

Ну, вот это утверждение "при постоянном тангаже с увеличением высоты скорость падает" довольно относительно - как аксиому его надо принимать в отношении лишь тех высот, где из-за значительно разряженной атмосферы заметно начинает падать тяга двигателей - и тогда да, чтоб сохранить скорость, нужно уменьшать тангаж.
А вот на тех высотах, где, как вы говорите, происходит "выезд из гаража", где двигателям дышится легко - они вполне способны даже с увеличением высоты на постоянном режиме работы обеспечить заданную скорость - и даже легко превысить ее, для предотвращения чего приходится увеличивать тангаж (все это, конечно, происходит в определенных пределах и диапазонах).

И вот, как я понимаю, там на автопилоте Ту-154 есть ручка, позволяющая пилоту при наборе высоты, например, корректирорвать этот самый набор - увеличивать, или уменьшать вертикальную скорость так, как ему нужно в данный момент - и я не уверен, что тут обязательно нужен автомат тяги...
Просто, если автопилот в наборе контролировал заданную скорость, то после движения этой ручки он переходит в режим контроля заданного ею (ручкой) тангажа - а скорость вполне может и пилот РУДами контролировать.
Ну и, значит, чтоб опять перевести автопилот на контроль скорости, нужно нажать там определенную кнопку.

Ну и, значит, Ершов как раз и подразумевает в своей версии (как я понимаю), что, "выезжая из гаража" (то есть, находясь на относительно низких высотах), на каком-то этапе набора вертикальная скорость корректировалась этой ручкой - значит, автопилот находился в режиме контроля тангажа.
Вполне возможно, что его работа в этом режиме подразумевалась и на всем этапе набора - вот тогда, когда начнется падения тяги из-за разряженной атмосферы, этой ручкой и нужно было сделать то, о чем говорил Ершов (опустить немного нос).

Но сделать этого было некому - а дальше все понятно...
 
Владимир Геннадьевич, а когда Охотское море замерзает, для полётов на Камчатку тоже плоты требуют?

P.S. И фото водной подготовки понравились! Выглядите молодцом!
 
Мощенко сказал(а):
Плот.

Посмотреть вложение 835485
Нажмите, чтобы раскрыть...
Когда собираемся вместе по праздникам, то много рассказов звучит.Вот как рассказывал один штурман,готовили ПОКАЗНОЕ ЗАНЯТИЕ для командующего в Архангельском плавательном бассейне.Причем показ ОБЯЗАТЕЛЬНО в ВМСК. С утра и до обеда,порадовали что за это будут ЦЕННЫЕ ПОДАРКИ,готовились месяц и в итоге ...командующий не прибыл.
питон сказал(а):
Oui, Monsieur, je comprends bien.
(Да месьё, я хорошо понимаю!)
Нажмите, чтобы раскрыть...
Жуи монсеньор ,же компаньен бьен. Понравилась эта книга,да и выражение запомнилось.
 
Sibiryak сказал(а):
Но сделать этого было некому - а дальше все понятно...
Нажмите, чтобы раскрыть...
Это безграмотнное выполнение полёта! Контролировать (задавать) вертикальную забив на приборную. Самолёт летает не по вертикальной. И ещё, кроме того, что
там ещё в формуле подъемной силы крыла присутствует плотность воздуха.))) Так что у двигателей свои погремушки, а у крыла свои, но зависят от одного - плотности воздуха. Поэтому на указателях скорости две стрелки, широкая и узкая, которые у земли показывают одинаково, а с подъёмом на высоту появляется вилка и чем выше тем она больше. Узкая уходит вперёд- истинная скорость, а все элементы полёта выполняются по широкой - воздушной(приборной) скорости, по которой и рассчитаны все ограничения и скорость сваливания в том числе. Профукали скорость по широкой - получите большие неприятности.
На третьем развороте свалились, что тоже спали?
PS. В интернете есть как и что задаётся на АП Ту-154. Правда корявенько, но понять можно.
 
Это да, строг Ту-154 к пилотированию. Диапазоны скоростей на чистом крыле и выпуска закрылков небольшие.
При заходе в Иркутске не спали, но не совсем проснулись.


Последние 10 минут жизни.​
Выписка с бортового магнитофона МАРС-БМ внутрикабинных переговоров и радиообмена с диспетчером экипажа самолета Ту-154 № 875845
(с комментариями экспертов "Комсомольской Правды": военного летчика и гражданского пилота, командира экипажа Ту-154)

16.58.07 штурман: - 845,5700, Раздолье
16.58.10 диспетчер: - 845 Раздолье подтвердил, 5700 с подходом 125,2
16.58.15 штурман: - 125,2
16.58.21 командир корабря: - Хорошо
16.58.22 командир корабля: - Иркутск-подход 85845, доброй ночи. Раздолье 5700, информация ЭКСРЕЙ
16.58.32 диспетчер: - 85545, Иркутск-подход 85845, доброй ночи, прямой 282 градуса, удаление 80 километров, к третьему левым, снижайтесь 2700
Комментарий специалиста на вышеописанный отрезок времени
Время международное, 845 - бортовой номер погибшего самолета, 5700 - высота, на которой самолет вышел на связь с диспетчерами аэропорта.
Раздолье - позывной станции посадочного радиопривода, которая находится в 40 - 50 километрах от Иркутского аэропорта.
125,2 - стандартная международная радиочастота, на которой экипаж будет общаться с диспетчером.
ЭКСРЕЙ - порядковый номер метеограммы, зашифрованный буквами, а не цифрами. Штурман подтверждает эту частоту. Командир запрашивает подход, еще раз обозначает номер борта и называет высоту и позывной радиопривода.
Диспетчер сообщает координаты посадочной полосы относительно положения самолета - 282 градуса. Сам самолет - в 80 километрах от посадочной полосы, и к третьему левому развороту самолет должен снизиться до 2700.
16.58.42 командир корабля: - 845, к третьему снижаюсь 2700
16.59.25 командир корабля: - Нормально идем
16.59.35 командир корабля: - 550 метров у нас уберется
16.59.45 кто-то из экипажа: - .... (нрзб)
16.59.46 командир корабля: - До третьего
16.59.48 кто-то из экипажа: - (нрзб)
17.01.04 командир корабля: - Еще подтягивать придется
17.01.42 командир корабля: - Юра, включи обогревы ВНА
17.01.43 бортинженер: - Включен
17.01.55 диспетчер: - 845, удаление 40, снижайтесь 2100
17.01.58 2-й пилот: - 2100
17.01.59 командир корабля: - 845 снижаюсь 2100
17.02.29 кто-то из экипажа: - (нрзб)
17.02.59 командир корабля: - Мы дома, снижаемся, с прямой заходим, такая высота, проходим по Дагес, а здесь мы еще 550 м. Сбросим.... Дагес - перевыставляем высотомер
17.04.09 диспетчер: - 845, последнюю информацию Янки прослушайте
17.04.13 командир корабля: - Понял, хорошо, слушаю
17.04.17 кто-то из экипажа: - Ты мне, да?
17.04.21 АТИС ...миллиметров, 947, ГПА без существенных изменений, получение информации Янки подтвердите
17.04.43 командир корабля: - Коля, послушай, а я сейчас с ним отработаю
17.04.45 штурман: - Слушаю
Комментарий специалиста на вышеописанный отрезок времени
Командир самолета сообщает диспетчеру, что условия посадки понял, подтверждает это.
Диспетчер ведет самолет, корректируя высоту полета. Экипаж работает в штатном режиме, выполняя все необходимые и адекватные действия при посадке: меняет показания высотомера.
Диспетчер сообщает ему метеорологическую обстановку.
В 17.04.45 - командир по своей инициативе предлагает пилоту отработать посадку самолета. Это важный момент в трагедии...
17.04.49 командир корабля: - 845, 2100
17.04.52 диспетчер: - 845. Система захода?
17.04.55 командир корабля: - Заход директорный, информация Янки, давление 7-10
17.05.02 диспетчер: - 845, заход разрешаю, снижайтесь 900 к третьему по давлению 7-10 мм
17.05.08 командир корабля: - 845. К третьему снижаюсь 900, давление 7-10
17.05.14 диспетчер: - 845, траверз полосы проходите, 11 километров боковое
17.05.18 командир корабля: - Да, визуально наблюдаю. Принял
17.05.28 2-й пилот: - Юра, чисто. Его можно вырубить! Посмотрим там
17.05.29 командир корабля: - Да он работает
17.05.32 штурман: - Я рассчитываю 20 километров
17.05.34 командир корабля: - Хорошо
17.05.36 штурман: - Сейчас давление поставим 7-10
17.05.43 командир корабля: - Полностью вываливай и гаси скорость, гаси скорость
17.05.44 кто-то из экипажа: - Гаси, гаси
17.05.47 командир корабля: - Выставляем давление 7-10
17.05.48 2-й пилот: - 7-10
17.05.49 кто-то из экипажа: - 7-10
17.05.55 командир корабля: - 845, на 1800, 7-10 давление установлено, контрольная 1250, снижаюсь 900
17.06.01 диспетчер: - 845, понял
17.06.03 штурман: - 150 до заданной
17.06.04 2-й пилот: - Да
17.06.05 командир корабля: - Гаси, гаси скорость
17.06.05,5 2-й пилот: - Гашу, гашу
17.06.06 штурман: - Механизацию смотри
17.06.08 командир корабля: - Нам 100 метров до заданной
17.06.09 2-й пилот: - Да, 100 метров
17.06.10 штурман: - (нрзб километров)
17.06.13 командир корабля: - Ты 8 поставил, у тебя скорость и выскочит
17.06.17 командир корабля: - Вот и вошли в облачность, Юра
17.06.20 командир корабля: - Смотри, температура какая
17.06.21 штурман: - Дают 290 градусов - 5,14 градуса, 710 CAVOC
17.06.25 командир корабля: - Хорошо
17.06.26 командир корабля: - Так, подключаем и ...
17.06.28 2-й пилот: - Загорелось?
17.06.30 штурман: - нрзб да работает
17.06.32 командир корабля: - Сколько осталось километров?
17.06.34 штурман: - 8 километров
17.06.34,5 2-й пилот: - 8
17.06.35 командир корабля: - Хорошо
17.06.56 командир корабля: - Вот так вот берем, ....... Застабилизировал высоту
17.06.58 2-й пилот: - Хорошо
17.07.02 2-й пилот: - 400 километров
17.07.03 командир корабля: - Руль хорошо, шасси выпустить
17.07.06 2-й пилот: - Выпускаю
17.07.08 бортинженер: - Шасси выпускаются
17.07.10 2-й пилот: - Шасси нрзб РВ нрзб
17.07.12 диспетчер: - 845, выполняйте третий, снижайтесь 850 метров к четвертому
17.07.17 командир корабля: - 845, снижаюсь к четвертому, 850
Комментарий специалиста на вышеописанный отрезок времени
Командир корабля называет номер борта, высоту - 2100.
Диспетчер спрашивает, как, по какой системе будет садиться самолет. Командир отвечает - заход директорный. Директор - прибор, в котором в едином циферблате совмещены две стрелки - стрелка высоты и стрелка направления, они показывают положение самолета в пространстве. По положению этих стрелок самолет снижается до высоты 10 - 15 метров над посадочной полосой.
Диспетчер сообщает, что самолет идет вдоль полосы в 11 километрах. Командир корабля подтверждает, что видит полосу своими глазами.
Диспетчер разрешает заход на полосу, по расчетам штурмана, самолет находится от центра полосы в 20 километрах.
Командир корабля приказывает "вывалить" - выпустить предкрылки и гасить скорость.
Двойная команда - "гаси скорость", предкрылки опускаются в два этапа, сначала на 15 градусов, потом на 30.
Командир получил с земли информацию, что атмосферное давление 710 мм ртутного столба (летчики для краткости говорят "7-10"), и выставляет эти данные на приборах. Но выставляет с некоторым опозданием.
До заданной высоты 900 м осталось 150 м. Значит, сейчас у них высота - 1050 метров.
Штатная, часто встречающаяся ситуация: второй пилот сажает самолет.
Штурман обращает внимание на положение закрылков и предкрылков.
Медленно снижаются, четко пилотируют.
Речь идет о скорости самолета, что означает "выставить 8" - наши эксперты во мнении не сошлись.
Они где-то на высоте 1000 метров вошли в облачность.
CAVOC - международный термин пилотов, означает, что все в порядке.
Командир вмешался в управление: поправил второго пилота и фиксирует высоту.
Второй пилот соглашается с ним.
"400 километров" - это скорость самолета.
Руль - это стабилизатор, "руль хорошо" - значит все нормально. По технике нет никаких претензий.
Идет снижение к четвертому, последнему, развороту перед посадкой.
Неясная фраза - "так подключаем, загорелось". Один из консультантов предположил, что экипаж именно в этот момент включил АБСУ (автоматическую бортовую систему управления). Другой в этом сомневается. Ясно одно: 17.07.47,2 эта система выключится...
17.07.21 - 17.08.01. Именно этот отрезок полета, последний перед гибелью, наши эксперты считают важнейшим для попытки понимания того, что же случилось в кабине "Ту".
17.07.21 бортинженер: - Шасси выпущены
17.07.23 командир корабля: - Так, скорость падает....
17.07.25 командир корабля: - Снижаемся
17.07.27 командир корабля: - 850, режим 70
17.07.29 бортинженер: - 70
17.07.30 командир корабля: - 350-360 скорость выдерживаем
17.07.32 командир корабля: - 7-5 режим
17.07.33 бортинженер: - 7-5
17.07.37 штурман: - К 850 подходим
17.07.39 командир корабля: - 80 режим
17.07.40 бортинженер: - 80
17.07.42 командир корабля: - 8-2
17.07.43 кто-то из экипажа: - 8-2
17.07.44 штурман - 850
17.07.45 командир корабля: - 850
Комментарий специалиста на вышеописанный отрезок времени
Пилоты должны снизить самолет до 850 метров.
Скорость падает, а они снижаются с опозданием, возможно, это уже ошибка экипажа.
70 процентов мощности двигателя. В гражданской авиации количество оборотов измеряется в процентах.
Командир пытается стабилизировать полет, но, несмотря на усилия, скорость падает.
Увеличивают обороты двигателя.
Ставит 75 процентов мощности на все три двигателя.
Перед разворотом всегда режим увеличивается, чтобы самолет не свалился на бок.
Они достигли высоты 850 м, а скорость у них падает. В разворот они входят на недопустимо малой скорости.
17.07.45,5 звуковая сигнализация АУАСП (длительность 1,5 сек.)
17.07.47,2 звуковая сигнализация отключение АБСУ (длит. 2,3 сек.)
17.07.49 командир корабля: - Блядь, вы что!
17.07.51 командир корабля: - Скорость!
17.07.52 кто-то из экипажа: - нрзб
17.07.53 командир корабля: - нрзб ....ят, добавь
17.07.53,5 2-й пилот: - Стоп! Стоп! Куда! Куда!
17.07.55 командир корабля: - Стоп! Стоп! Стоп!
17.07.55,5 штурман: - Так, так, так
17.07.57 командир корабля: - Выводим!
17.07.58 штурман: - Тише, тише, тише
17.07.59 2-й пилот: - Давайте вправо!
Комментарий специалиста на вышеописанный отрезок времени
Бортовые системы подтверждают, что самолет снизился до заданной высоты.
АБСУ - автоматическая бортовая система управления.
Командир срывается на мат, он обращается ко всему экипажу -потеря скорости критическая!
Командир снова требует добавить скорость.
Второй пилот для того чтобы исправить сваливание самолета на левую сторону, вероятно, начал резко работать штурвалом.
Может быть, одновременно и командир начал уменьшать крен.
В кабине взрывообразно нарастает нервозность.
Что именно там происходит - еще предстоит выяснить, но понятно: самолет уже почти сорвался в штопор.
Слишком большой крен, скорость упала почти до нуля. Обороты не соответствовали крену. При таком крене выход на посадку уже был невозможен. Надо было выводить самолет из разворота и уходить на второй круг, хотя с этим решением экипаж, похоже, уже опоздал.
Не исключено, что командир все-таки пытается сделать именно это. Но скорость мала, а крен большой. Самолет вышел на закритические углы атаки.
Второй пилот пытается "давать вправо", но самолет окончательно сваливается на левую сторону.
17.08.01 звуковая сигнализация задатчика РВ (длит. 4 сек.) начало звуковой сигнализации АУАСП (продолжается до конца записи)
17.08.02 кто-то из экипажа: - Режим! Добавь!
17.08.05 кто-то из экипажа: - Режим!
17.08.06 бортинженер: - нрзб есть!
17.08.08 кто-то из экипажа: - Режим добавь!
17.08.09,5 2-й пилот: - Взлетный режим! Господи!
17.08.10,5 борт инженер: - Взлетный!
17.08.11,5 кто-то из экипажа - Эх, все, пиздец!
17.08.16 звуковая сигнализация задатчика РВ (длит. 6 сек.)

Комментарий специалиста на вышеописанный отрезок времени
Сработала звуковая сигнализация РВ - радиовысотомера, - предупреждающего, что до земли уже смертельно близко.

Кто-то из экипажа кричит: "Режим! Добавь!" - это начинают резко добавлять обороты двигателю, чтобы самолет все-таки вырвался из падения и набрал скорость.
Бортинженер лихорадочно форсирует обороты двигателя, но этого явно не хватает.
"Взлетный режим!" - это команда включить двигатели на предел их мощности.

Как объяснили, для выхода на взлетный режим нужно 10 - 11 секунд. До удара о землю осталось 6,5 секунды.
 
"Руки матерей сотканы из нежностей, дети спят на них спокойным сном"
"Отверженные", В.Гюго
 
Почему "забив на приборную" - откуда это?
Я такого не говорил, а говорил - задать вертикальную тогда, когда это нужно пилоту в какой-то момент - разумеется, при постоянном контроле пилотом (РУДами в пределах номинального режима двигателей) приборной скорости.
А задать вертикальную может потребоваться как раз для того, чтоб поточней выйти на эшелон в заданной, опять же, точке (потому что это, как говорит Ершов, и есть показатель грамотного пилотирования), а не ждать, когда тебя вывезет на этот эшелон, где придется и как получится, автопилот.

Зависят, ну и что?
Вот двигатели тащат сами по себе из последних сил самолет на этот самый потолок - вертикальная-то падает, верно?
А раз падает вертикальная, увеличивается угол атаки (при неизменном тангаже) до критического, увеличение лобового сопротивления ведет к падению скорости - вот самолет и на грани сваливания...
Дальше возможны варианты - либо случайные какие изменения состояния атмосферы, либо одно неверное движение очнувшегося от срабатывания сигнализации пилота...
 
Да,конечно требуют,да и не замерзает оно полностью,все равно льды двигаются,есть трещины,полыньи.
 
Андрей 65000 сказал(а):
Куча неадекватных действий.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Куча неадекватных действий в обоих катастрофах: и в Учкудуке и в Иркутске... И хотя вобщем-то катастрофы не схожи по динамике и условиям, но суть одна и та же, - должного контроля за скоростью и углами атаки экипажи не вели, что вблизи "потолка" (Учкудук), что в районе 3 -4 го разворота при заходе на посадку (Иркутск)..! Пилотировали сумбурно, чего ТУ-154 не допускает... И это привело к гибели сотен пассажиров... Грустно очень...
 
Подарки подарили.А так в наш ПРИДВОРНЫЙ полк командующие наведовались часто. Лично от ГУЛАЕВА 16 июня 1970 года получил медаль к 100 летию, а 17 механиков отпускные билеты. Меньше чем за сутки ввели в боевую готовность ТУ-128 из Омска.Гулаев бывал частно,Тимохин когда был командующим тоже посещал наш полк--уже были МИГ-31. Да и по житейским делам приезжали,что-то необходимо для дома и семьи,не все можно было найти в магазинах. Уже были МИГ-31 и из Москвы генерал в комиссии прилетал,привез алюминевый ковшик,ручка отвалилась,сварили аргоном.Конечно смешно, но такое было.
 
Да, Сергей Борисович, Ту-154 строгий к пилотированию. Ершов Василий Васильевич, пилот-инструктор, сравнивал образно с игрой на рояле.
Не просто играть, но кто научился, тот понимает этот инструмент и любит. Ершов любил Ту-154. И к тому же, Ту-154 был самым массовым магистральным самолетом много десятков лет, поэтому всякое у него бывало, у Ту-154. Ту-154Б были самые скоростные, ограничение М=0,88. У Ту-154М ограничение 0,86М, тоже быстро летали. Возили многие миллионы пассажиров комфортно, быстро и безопасно.
Мне этот самолет нравился, но как штурману, мне лучше Ту-134 ничего не виделось.
Слышал от нашего ст.шт.ОАО, что заказывали три Ту-154 в Сыктывкар, но перестройка не дала, да и к нам пригнали немецкие Ту-134, 18 бортов, вот и стало у нас всего аж 43 борта! Нигде больше такого не было, даже в Шереметьево было 16. Но зато мы возили всю республику Коми в крупные города и на юга, бывали и интересные командировки и чартерные рейсы. Очень приятно вспомнить, классный у нас был летный отряд Ту-134, на всю жизнь с теплотой вспоминаю и уважаю наших действительно мудрых и по-северному человечных командиров.

Pilotiaga сказал(а):
Грустно очень...
Нажмите, чтобы раскрыть...
Подниму немного настроение)
Сегодня 325 лет, как Петр Великий издал указ о соблюдении чистоты на улицах.
А в это время парижанки выплескивали нечистоты прямо на улицу.
У меня подруга - научный сотрудник музея Канта, интересно послушать бывает.
У нас веками существовала русская баня, в чистый четверг люди мылись обычно.
А в Европе еще 2 века назад мылись в тазиках и редко, отсюда пошло развитие парфюмерии, перебивать плохие запахи.
В музее Канта хранятся щипчики для ловли блох, ими пользовались аристократы. Тогда не было лака для волос, они волосы натирали салом, а еще носили парики. Блох и вшей было немало.
А у нас было хорошее средство в деревнях - русская баня!
 
Последнее редактирование:
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация