У людей не как в дикой природе. Бракованные (имеющие проблемы с первой динамикой) чаще доживают до взрослого состояния. Не все погибают, прыгая по чердакам, гоняя по оживленным улицам на мотоциклах. Некоторые доживают до должностей пилотов. В каком то фильме про животных показывали, как самка кабана валится набок, чтобы покормить своих детёнышей. Тех, кто не осторожен, или слаб, она просто давит своей тушей. Остаются более проворные и способные выживать.Ан-2 сравнительно прост и многое прощает, но не все...
Сергей Борисович.Спасибо за ОЦЕНКУ.Но не следует так хвалить.Хотя моя должность в ТЭЧ предполагала знания и на МИГ-31 на ТУ-128 .Особено когда получили МИГ-31,практически с еще 3-мя офицерами группы,а в группе было всего 4 офицера со мной, весь первый 100 и 200 часовой регламент сами делали. Все проверки и промывки,демонтаж и монтаж РАУ-107 системы управления,проверка тросовой проводки,шасси.В ТЭЧ 13 лет,из них 8 лет начальником группы и на ТУ-128 ина МИГ-31.Пришел в сентябре 1969 года на должность техника группы, а уже в июне 1970--старший техник.Как уже писал в Лодейном Поле меня спросили.."лейтенант ты наверное блатник,молодой и старший техник группы регламента,у нас ПЕРДУНЫ с выслугой по 15 лет и в ТЭЧ только ТЕХНИКИ."На ТУ-128 в ТЭЧ как на каторгу,это потом в ТЭЧ на МИГ-31 желающих было много--проходили ЕСТЕСТВЕННЫЙ ОТБОР. А про ГОСТы и не ГОСТы. Были у нас ТУ-128 одной серии15 и все номера этой серии,в серии было 5 машин.Потерял техник лючок и лючок той же серии, но с другой машины не подходит, не все винты закрывались.G
Прокопыч! Когда я рассуждал про Госты и не Госты, то сразу подумал - Ну, Прокопыч тут развернётся и я радуюсь, что это произошло. Вы уникальный знаток
по этой части. Отличное училище за плечами и огромный опыт работы в ТЭЧ. Про кресла. Думаю, что если даже у всех КБ будут равноценные по надёжности
кресла - это не правильно. Разные кнопки, разные рычаги, разная последовательность действий. При переходе лётчика с одного типа самолёта на другой теряются
доли секунд при работе с креслом. Самая известная катастрофа с командующим авиацией ПВО в Ахтубе. В моей памяти уникальный случай. Испытательный
полёт. Командир - Приготовиться к катапультированию. Второй лётчик с креслом установленным на самолёте не работал. Зачёты конечно сдал. Забыл последо-
вательность действий. Командир - Я начинаю, повторяй мои действия. Катапультировались. Запас высоты их спас. Теперь всё правильно. Ту-160, на нём К-36Д.
Про крапиву. Так красиво рассказали, что у меня слюнки потекли. К сожалению до крапивы я уже не дотянусь. У меня очень красивое фото крапивы. Хотел
к тексту приложить, но передачу фоток так и не освоил.
Как можно на земле его потерять? Это же не иголка. И как вышли из положения? Там же не просто так, просверлить в другом месте, винты впотай, изнутри накладки...Потерял техник лючок и лючок той же серии, но с другой машины не подходит, не все винты закрывались.
Потерять можно по РАЗъгильдяйству.Обнаружили правда весной когда сошел снег.А так наша СМГ склепала новый лючок. В этой группе были еще те мастеровые,сварка в "космосе, и без воздуха, и под водой и видите мои зубы-- сам вставил себе" Умельцы были и у нас в ТЭЧ.Как можно на земле его потерять? И как вышли из положения? Там же не просто так, просверлить в другом месте, винты впотай, изнутри накладки...
Сдуло ветром, или когда соседний самолёт выруливал.Потерять можно по РАЗъгильдяйству.Обнаружили правда весной когда сошел снег.
"В медицине Конский Щавель используется для лечения кровоточащих язв желудка, колитов и энтероколитов, геморроя, холециститов и гепатохолециститов, гипертонии, а также против глистов, поскольку препараты щавеля конского оказывают ещё и глистогонное действие.щавель делят и на КОНСКИЙ
Попробуем вместе с Вами:К сожалению до крапивы я уже не дотянусь. У меня очень красивое фото крапивы. Хотел
к тексту приложить, но передачу фоток так и не освоил.
Спасибо огромное. Попробую. Опасаюсь, что после моих попыток, на урне с метлой появится табло - "Внимание!!! Сюда посажен Буран. За непонятливость".Попробуем вместе с Вами:
1.https://radikal.host/?ysclid=lar10594mi442589773
открываем радикал, нажимаем белую стрелку в синем облаке,
2.Выбираем в компьютере фотографию и кликаем её.
3.Нажимаем кнопку загрузить,
4.Выбираем ссылку на просмотр, лучше ВВ-код, любой,
5. справа чуть ниже выскакивает "копировать", жмем на неё.
6. Всё готово, теперь на сайте кликаем "вставить",
На АН-2, лично выполнял "парашютирование". Обороты двигателя 450,Ан-2 сравнительно прост и многое прощает, но не все...
Можно, Толя, можно... Как у нас, например, механик мощную техническую отвёртку потерял где-то в самолёте и не мог вспомнить, где..? В итоге самолёт бортовой № 56 был отстранён от полётов и стоял пол года, хотя её искали всевозможные многочисленные комиссии, начиная от комиссии инженера АЭ и дальше по восходящей вплоть до комиссии Зам Командующего по ИАС ВВС ЧФ и никто её не обнаружил... Все комиссии доложили Заместителю Командующего по ИАС - "Отвёртки в самолёте нет"..! И он дал "добро" - разрешил самолёту летать.., подразумевая, что механик утерял её где-то в поле, за самолётами, где её почти невозможно найти... А через две недели или чуть больше, с этим самолётом случилась страшная катастрофа на посадке, которой все мы были свидетелями: самолёт в момент выравнивая так, без выравнивая, и ударился в начале ВПП на скорости - 380 км.час., передняя стойка моментально разрушилась, далее последовал удар носовой частью и основными стойками и самолёт моментально вспыхнул, оторвалось левое крыло вместе с левой основной стойкой, самолёт перевернулся влево на спину и этот пылающий шар на киле и "спине" примчался почти прямо к нашей стоянке... Мы все, конечно, бросились к нему, но возле самолёта разлилось порядка 8 -10 тонн топлива, начали рваться всевозможные гидроаккамуляторы, воздушные баллоны и баллоны НГ, а главное - снаряды кормовой пушечной установки и мы все залегли возле горящего самолёта... Сразу накинули трос и трактор оттащил кабину от зоны пожара... А отвёртку сразу после стаскивания самолёта обнаружили в районе отсека "Ветер", это в хвостовой части самолёта, лежащую на стрингере (а у стрингера была "полочка", которая не давала отвёртке никуда деться, разве что под действием продольных перегрузок на взлёте и посадке она могла двигаться вперёд - назад рядом с тягами, идущими к рулевому приводу стабилизатора РП-21 и многочисленными шпангоутами... При расследовании катастрофы в НИИРАТ на исследования были отправлены все части агрегатов управления и самого РП-21, но отвёртка не была отправлена на исследования. Я считаю, что это сделано было именно потому, что все следы на ней сразу бы указали, что она просто уткнулась в упор между многочисленными стыками тяг и ближайшим шпангоутом и это не дало лётчику в последний момент взять штурвал на себя для выравнивания и поэтому самолёт так без выравнивания и ударился в начале ВПП и лётчик уже не имел времени что-то доложить и не смог пересилить отвёртку... На записи МСРП было хорошо видно, что и штурвал и сам стабилизатор остановились одновременно на отметке - 8 град (минус 8, а надо было брать штурвал аж вплоть до минус 19 град.., т.е. ещё надо было брать и брать, но дальше - на записи стопор... Кстати, у нас каждая посадка снималась на киноплёнку и по этой записи хорошо было видно, что Сапронов подошёл к ВПП чуть выше и дальше начал чуть отдавать штурвал, чтобы подснизить самолёт и в этот момент лежащая на стрингере возле тяги РП-21отвёртка подвсплыла и при движении штурвала уже "на себя", она уткнулась между стыком тяг (а их немало) и ближайшим шпангоутом( их тоже немало)... Причём, были исследованы и останки самого Сапронова и по заключению суд.мед.экспертизы - лётчик был жив до удара самолёта о землю.., т.е. сказать, что причина не взятия штурвала - не внезапная смерть пилота... Так вот если бы отвёртку отправили на исследования, то на ней обязательно обнаружили бы следы от шпангоута с одной стороны и следы от стыка тяг с другой (отвёртка из прочной стали и значительно твёрже и тяг и шпангоутов) и тогда пришлось бы привлекать к ответственности и Зам Командующего по ИАС , который дал "добро" и членов комиссий, которые так и не обнаружили отвёртку, но доложили ему о её отсутствии в самолёте... Грустно в этой истории и то, что у нас как всегда, комиссия по расследованию катастрофы практически обвинила лётчика в том, что его чуть более высокий подход к ВПП стал причиной катастрофы (типа - ошибка лётчика)... Но все мы, лётчики и штурманы видели этот страшный кинофильм с катастрофой и видели, что подход к ВПП не был критичен ни в коей мере и не мог быть причиной, это был чуть-чуть более высокий подход, скажем так - "рабочий подход", который легко мог быть исправлен, но этому и помешала злосчастная отвёртка... А лётчик-инструктор Сапронов был одним из самых опытных лётчиков полка и подготовил не одну плеяду лётчиков на ТУ-22... Пусть земля будет пухом всему погибшему экипажу... Он похоронен на кладбище во Владимировке, сразу за вокзалом г. Саки...Как можно на земле его потерять? Это же не иголка.
Прокопыч, для доказательства мастерства ваших умельцев - твои зубы в студию..!видите мои зубы-- сам вставил себе" Умельцы были и у нас в ТЭЧ.
Молодец, объявляем ей благодарность..! Красиво получается..!эти кашпо, развлекухи ради, плетёт моя СКВО
Анатолий Ильич.Все можно потерять в процессе работы на технике.Потом искать и НЕ СДАВАТЬСЯ.И в конечном итоге .."ну взял я твой ключ,вот сейчас вернул".Когда случилась у нас с МИГ-31 беда, мне тоже пришлось поволноваться--доработчикам был выдан инструмент, и они работали во вторую смену,выполняли работы на стоянке, в том числе и на летающих в тот день самолетах. Но все обошлось.У нас в ТЭЧ БОГ МИЛОВАЛ.Потери инструмента не было.Хотя тоже теряли,искали и находили.Ведь порой видишь куда упал ключ или отвертка и РУССКАЯ речи и ВОТ ОНА .Приняли решение пол в ТЭЧ опилками засыпать на время работы с гидрожидкостью--АМГ-10.Потом в этих опилках искали отвертку. Опилки больше не применяли. А когда пришла на регламент СПАРКА--УТУ--128 после завода Новоссибирска, то нашли молоток,отправили подарок по адресу.Можно, Толя, можно... Как у нас, например, механик мощную техническую отвёртку потерял где-то в самолёте и не мог вспомнить, где..? В итоге самолёт бортовой № 56 был отстранён от полётов и стоял пол года, хотя её искали всевозможные многочисленные комиссии, начиная от комиссии инженера АЭ и дальше по восходящей вплоть до комиссии Зам Командующего по ИАС ВВС ЧФ и никто её не обнаружил... Все комиссии доложили Заместителю Командующего по ИАС - "Отвёртки в самолёте нет"..! И он дал "добро" - разрешил самолёту летать.., подразумевая, что механик утерял её где-то в поле, за самолётами, где её почти невозможно найти... А через две недели или чуть больше, с этим самолётом случилась страшная катастрофа на посадке, которой все мы были свидетелями: самолёт в момент выравнивая так, без выравнивая, и ударился в начале ВПП на скорости - 380 км.час., передняя стойка моментально разрушилась, далее последовал удар носовой частью и основными стойками и самолёт моментально вспыхнул, оторвалось левое крыло вместе с левой основной стойкой, самолёт перевернулся влево на спину и этот пылающий шар на киле и "спине" примчался почти прямо к нашей стоянке... Мы все, конечно, бросились к нему, но возле самолёта разлилось порядка 8 -10 тонн топлива, начали рваться всевозможные гидроаккамуляторы, воздушные баллоны и баллоны НГ, а главное - снаряды кормовой пушечной установки и мы все залегли возле горящего самолёта... Сразу накинули трос и трактор оттащил кабину от зоны пожара... А отвёртку сразу после стаскивания самолёта обнаружили в районе отсека "Ветер", это в хвостовой части самолёта, лежащую на стрингере (а у стрингера была "полочка", которая не давала отвёртке никуда деться, разве что под действием продольных перегрузок на взлёте и посадке она могла двигаться вперёд - назад рядом с тягами, идущими к рулевому приводу стабилизатора РП-21 и многочисленными шпангоутами... При расследовании катастрофы в НИИРАТ на исследования были отправлены все части агрегатов управления и самого РП-21, но отвёртка не была отправлена на исследования. Я считаю, что это сделано было именно потому, что все следы на ней сразу бы указали, что она просто уткнулась в упор между многочисленными стыками тяг и ближайшим шпангоутом и это не дало лётчику в последний момент взять штурвал на себя для выравнивания и поэтому самолёт так без выравнивания и ударился в начале ВПП и лётчик уже не имел времени что-то доложить и не смог пересилить отвёртку... На записи МСРП было хорошо видно, что и штурвал и сам стабилизатор остановились одновременно на отметке - 8 град (минус 8, а надо было брать штурвал аж вплоть до минус 19 град.., т.е. ещё надо было брать и брать, но дальше - на записи стопор... Кстати, у нас каждая посадка снималась на киноплёнку и по этой записи хорошо было видно, что Сапронов подошёл к ВПП чуть выше и дальше начал чуть отдавать штурвал, чтобы подснизить самолёт и в этот момент лежащая на стрингере возле тяги РП-21отвёртка подвсплыла и при движении штурвала уже "на себя", она уткнулась между стыком тяг (а их немало) и ближайшим шпангоутом( их тоже немало)... Причём, были исследованы и останки самого Сапронова и по заключению суд.мед.экспертизы - лётчик был жив до удара самолёта о землю.., т.е. сказать, что причина не взятия штурвала - не внезапная смерть пилота... Так вот если бы отвёртку отправили на исследования, то на ней обязательно обнаружили бы следы от шпангоута с одной стороны и следы от стыка тяг с другой (отвёртка из прочной стали и значительно твёрже и тяг и шпангоутов) и тогда пришлось бы привлекать к ответственности и Зам Командующего по ИАС , который дал "добро" и членов комиссий, которые так и не обнаружили отвёртку, но доложили ему о её отсутствии в самолёте... Грустно в этой истории и то, что у нас как всегда, комиссия по расследованию катастрофы практически обвинила лётчика в том, что его чуть более высокий подход к ВПП стал причиной катастрофы (типа - ошибка лётчика)... Но все мы, лётчики и штурманы видели этот страшный кинофильм с катастрофой и видели, что подход к ВПП не был критичен ни в коей мере и не мог быть причиной, это был чуть-чуть более высокий подход, скажем так - "рабочий подход", который легко мог быть исправлен, но этому и помешала злосчастная отвёртка... А лётчик-инструктор Сапронов был одним из самых опытных лётчиков полка и подготовил не одну плеяду лётчиков на ТУ-22... Пусть земля будет пухом всему погибшему экипажу... Он похоронен на кладбище во Владимировке, сразу за вокзалом г. Саки...
Нас в училище возили на парашютирование на УТИ МиГ-15. Впечатлительно. Инструктор держал педали нейтрально как скала, не сдвинешь. Главное в процессе не допустить скольжения - иначе штопор. Интересно, что при этом ручку по крену можно было двигать от борта до борта, при этом самолёт по крену вАще не "колыхался".лично выполнял "парашютирование".
Сергей Борисович.Можите верить, а можно и не верить.Как раз о зубах.Но это 100% правды.Пришел к нам в ТЭЧ устраиваться прапорщик из ВВ(внутренних войск).Ну первым делом характеризуется исключительно положительно.Просто надоело человеку это СТРОГИЙ РЕЖИМ. Провел в тайге почти15 лет,решил немного передохнуть вдали от всего.Начальник ТЭЧ спросил....."что умеешь делать? Товарищ майор видите зубы, сам делал коронку и сам себе ставил!!! Значит берем тебя в группу СМГ(слесарно-механическую)."На всем протяжении до своего ДМБ только положительно о нем,был действительно --МАСТЕРОВОЙ,руки как положено росли. Прошло лет 5 как был он принят к нам в ТЭЧ и на построении полка выводят этого прапорщика--КУШПИТА из строя и награждают его ИМЕННЫМИ ЧАСАМИ от МВД СССР.Был в патруле в аэропорту и задержал беглого ЗЭКА,глаз наметан,подошел сзади к ЗЭКУ и одно слово сказал--"ОШМАНАТЬ"и тот стойку принял для шмона.Прокопыч, для доказательства мастерства ваших умельцев - твои зубы в студию..!
Жёлтенькая такая, хорошая книжка!"Входные устройства сверхзвуковых самолётов". Автор Ю.Н. Нечаев. Военное издательство министерства обороны СССР.
мМОСКВА -1963