Aleks W
Местный
Предлагаю вернуться к обсуждению этого элемента справа на фото, когда решат приоритетные проблемы с импортозамещением почти всего самолёта.
Последнее редактирование:
Предлагаю вернуться к обсуждению этого элемента справа на фото, когда решат приоритетные проблемы с импортозамещением почти всего самолёта.Вам не кажется, что оправдывать отсутствие крючков для гарнитуры, кочергу для закрытия багажников и прочие мелочи "разгромом страны" Это как-то перебор?
Ну не требует это ни интеллектуальных, ни материальных затрат. Все уже придумано и где-то летает. Это где-то стоит почти в любом аэропорту. Пришли, посмотрели, взяли "на карандаш".
А местные конструктора выламываются как могут, но сурово стоят на своем: они - молодцы, а кто не согласен - идиоты.
Те же ийца, тока в профиль. Что там куда тащить, вопрос поддерживаемых частот. Собсно и вор дме с развитием джипиэс утрачивает актуальность.бездуховных ILS/VOR/DME мы тащим нашу родную кофемолку РСБН
Даже не представляю, в каком месте они взаимосвязаны.Предлагаю вернуться к обсуждению этого элемента справа на фото, когда решат приоритетные проблемы с импортозамещением почти всего самолёта.
Посмотреть вложение 774384
нет.На МС-21 и SSJ стоит РСБН?
А давайте попробуем обойтись без излишнего пафоса и заклинаний - даже, учитывая реверанс в сторону Ильюшина (ох, неспроста это).Я отвечу на вопрос сам, а ответ будет прост, у ваших проектов нет любящего хозяина, который залезет в каждый уголок своего дома и продумает каждую мелочь, поэтому и вешают гарнитуры на сайдстики, а форточку боятся открыть, потому что хрен закроешь без матерных слов.
надо обладать особыми качествами, чтобы, вместе с Avit, подумать, что речь идет именно о крючках, арматуре кабины и подобном. Avit простительно - он пытался перевести стрелки на крючки, чтобы сменить тему измельчания его претензий к российскому авиапрому; а у Вас-то, видать, настолько наболело, что даже разъяснениеОго, прогресс!
Если непримиримые борцы с отечественным авиапромом спустились с глобальных проблем до крючков - это ведь здорово, не так ли, друзья мои?
не помогло - и, приняв за чистую монету, критику крючков и выхватив шашку, стали наотмашь бить по не понимающим важность тех самых крючков.речь шла лишь о даунгрейде вашего пафоса, спустившегося с глобальных высот экономики, технологии, тех. характеристик и сертификации, до ничтожных крючков. Меня, увы, ни их наличие, ни отсутствие, а тем более - форма, не интересует вовсе: на это есть кабинщики.
Про кабину ССЖ не знаю- сказать ничего не могу. А вот 320NEO меня разочаровал.Да ладно вам. У NEO кабина на SSJ похожа очень, но похоже из-за столиков экраны по больше поставить не смогли.
Ну что вы все так распереживались. Даже до вангования скатились.Написал почти год назад, 28 июля:
На самом деле, можно понять товарищей.
Сами, наверное, заметили, что критика становится:
а)мелочной
б)абсурдной
А всё почему?
Проекты идут своим чередом,сомнений, что будут доведены - нет.
(Ну разве что с китайцами - ну тут малоконтролируемая ситуация).
Можно только обсуждать сдвиги вправо и насколько.
Манёвра для критики становится всё меньше и меньше.
Поэтому критика дальше будет такой же обильной, но при этом ... ещё мелочней и абсурдней...
https://aviaforum.ru/threads/otechestvennyj-aviaprom-obschaja-diskussija.47642/page-108#post-2769862
Ужедо мышей дотр.до крючков докопались...
Ну так и так, и так - не пустятесть ли в самолёте крючки? А то вдруг в Европу без них не пустют.
Это не пафос , а голос специалистов, которые занимаются эксплуатацией авиатехники в авиакомпаниях нашей страны и они не меньшие патриоты своей гражданской авиации , чем Вы. И при всей этой любви к отечественным самолетам, нам уже надоело это шапкозакидательство, догоним , обгони и перегоним. А потом , спустя пару лет, оказывается , что ВСЕ системы надо менять на отечественные , а Вы опять ходите по аэродрому с плакатами. А время идет и что касается моей персоны, то я уже точно не дождусь наших новых самолетов , пока где то в кабинетах жуют сопли вместо принятия правильных и грамотных решений.А давайте попробуем обойтись без излишнего пафоса и заклинаний
Испытания на "холода" - это своего рода пережиток тех далеких времен, когда самолеты выше 5-7 тысяч особо и не летали. Сертификаторы никогда не отдадут этот "сладкий" кусочек, и всегда обоснуют его важность - ведь холод на земле как бы "страшнее" холода на высоте, но в реальности, если самолет уже набирал свои предельные 11000 зимой - то за холод практически можно не переживать. Жара, да - но вот в Ульяновске сегодня было 30, а в воскресенье будет 34 и ни облачка - практически жара...Напоминаю, холодов не было, жары не было, боковых ветров не было.
Да зачем их менять-то - ставьте иностранные, и "уголь" иностранный покупайте - какие проблемы-то? До сих пор еще не перевелись "дурачки" искренне верящие в то, что МС или ССЖ пустят куда-то и "разрешат" продавать - это ведь только "рынок" и решаетИ при всей этой любви к отечественным самолетам, нам уже надоело это шапкозакидательство, догоним , обгони и перегоним. А потом , спустя пару лет, оказывается , что ВСЕ системы надо менять на отечественные...
Дурак понимает, что если их нет сейчас, то хрен они появятся на серийном самолете, потому что в погоне, за сверхэкономичным и недосягаемым конкурентами самолетом 21 века, про крючки для наушников, думать было некогда, лес рубят щепки летятА пока поговорим о крючках.
Менять надо исключительно по следующим причинамДа зачем их менять-то - ставьте иностранные, и "уголь" иностранный покупайте - какие проблемы-то? До сих пор еще не перевелись "дурачки" искренне верящие в то, что МС или ССЖ пустят куда-то и "разрешат" продавать - это ведь "рынок" решает
Все следует понимать так, как написано. Дословно. Что перечисленные программы не выполнялись. Со всеми вытекающими ограничениями.Следует ли понимать так, что СТ вовсе не будет? Или перечисленные программы не удались и требуют доработок, а до этого СТ не видать как своих ушей?
Или что?
Неправильно. Аналогия: ехать на теплой машине в -30 или завести машину после стоянки в -30.ведь холод на земле как бы "страшнее" холода на высоте, но в реальности, если самолет уже набирал свои предельные 11000 зимой - то за холод практически можно не переживать.
У SSJ вполне получилось, если бы не .... И получилось бы может бы еще лучше, но .... Да, даже если его продать куда-нибудь в третьи страны, то лишняя сотня самолетов вполне нелишняя.До сих пор еще не перевелись "дурачки" искренне верящие в то, что МС или ССЖ пустят куда-то и "разрешат" продавать
Давайте обойдёмся без ваших фантазий. Испытания на жару и холод - 90% наземные.Испытания на "холода" - это своего рода пережиток тех далеких времен, когда самолеты выше 5-7 тысяч особо и не летали. Сертификаторы никогда не отдадут этот "сладкий" кусочек, и всегда обоснуют его важность - ведь холод на земле как бы "страшнее" холода на высоте, но в реальности, если самолет уже набирал свои предельные 11000 зимой - то за холод практически можно не переживать. Жара, да - но вот в Ульяновске сегодня было 30, а в воскресенье будет 34 и ни облачка - практически жара...
Будущее как ни крути, включает в себя отказ от сертификации в пользу ответственности "фирмы" - но пока сертификаторы "на коне", и даже считают свою "работу" важной. А по "прогревам" и "охлаждениям" салонов и моторов - на сегодня это вторичные знания по "типу". Маловажные данные, ни на что всерьез не влияющие.Давайте обойдёмся без ваших фантазий. Испытания на жару и холод - 90% наземные.
Еще 70-е довелось после 3 дневной стоянки "заводить" Ил-18 на Северах при -45 и уже тогда это не было проблемой, МПшка за пару часов все нагрела и все "завелось". Я не к тому, что знание об особенностях самолета на морозе/жаре совсем никакого значения не имеет - просто всерьез раздувать "кадило" по поводу "не испытан на жару-холод" - немного смешно в современных условиях, это наименьшие из проблем вылезающих на испытанияхНеправильно. Аналогия: ехать на теплой машине в -30 или завести машину после стоянки в -30.
Сразу видно, что вы - теоретик. Иначе таких глупостей не писали бы. А прислушались бы к словам действующих инженеров.Будущее как ни крути, включает в себя отказ от сертификации в пользу ответственности "фирмы" - но пока сертификаторы "на коне", и даже считают свою "работу" важной. А по "прогревам" и "охлаждениям" салонов и моторов - на сегодня это вторичные знания по "типу". Маловажные данные, ни на что всерьез не влияющие.
Еще 70-е довелось после 3 дневной стоянки "заводить" Ил-18 на Северах при -45 и уже тогда это не было проблемой, МПшка за пару часов все нагрела и все "завелось". Я не к тому, что знание об особенностях самолета на морозе/жаре совсем никакого значения не имеет - просто всерьез раздувать "кадило" по поводу "не испытан на жару-холод" - немного смешно в современных условиях, это наименьшие из проблем вылезающих на испытаниях
Теоретиком я был в 80-е - это было прекрасное время, и никакой ответственности практически ни за что. Avit, просто у меня "взгляд" на проблему сертификации отличный от Вашего - и я не претендую, что моя точка зрения абсолютно верная и единственно правильная. Но современная "система" сертификации меня полностью не устраивает, ну или устраивает не полностью.Сразу видно, что вы - теоретик. Иначе таких глупостей не писали бы. А прислушались бы к словам действующих инженеров.
Понимаете в чем проблема, ваше отношение к системе не оказывает существенного влияния на неё. Вне зависимости от вашего мнения существуют документы, по которым мы работаем. И все телодвижения производятся исходя из буквы документа. Поэтому, если есть ФАП и АП, где сказано, что должна быть доказана возможность эксплуатации ВС на земле при - 45, значит это придётся сделать, либо не летать при низких ТНВ. Никак иначе быть не может.Теоретиком я был в 80-е - это было прекрасное время, и никакой ответственности практически ни за что. Avit, просто у меня "взгляд" на проблему сертификации отличный от Вашего - и я не претендую, что моя точка зрения абсолютно верная и единственно правильная. Но современная "система" сертификации меня полностью не устраивает, ну или устраивает не полностью.