Видите ли, "основные болячки" действительно были понятны уже на примере Ту-204. На каждой лётно-технической конференции по этой машине повторялось одно и то же.
Однако при реализации программы RRJ на это как-то не обратили внимания, и с разбегу наступили на те же грабли.
Теперь смотрим, что происходит на МС-21. Да, слова какие-то говорятся. Более того, насколько я знаю, был проведён конкурс по выбору оператора ППО, причём в нём участвовали даже зарубежные компании. Однако победителем в этом конкурсе (одним из критериев был
опыт) стала чемезовская "Технодинамика". Которая галопом бросилась разрабатывать технические средства наземного обслуживания и складское оборудование. Существует ли
стратегия технического обслуживания МС-21 - сие науке неизвестно. То есть с высокой степенью вероятности обеспечение МС-21 останется на том же организационном уровне, какой был у туполевцев и у ГСС.
То что вы извиняетесь за "одни логунги" - уже огромное достижение. Подавляющее большинство форумчан считает, что их вполне достаточно.
Я далёк от мыслей, что нашему авиапрому нужно заворачиваться в простыни и медленно ползти на кладбище.
Что касается принятия решений, то, ИМХО, первое решение, которое нужно принять - это обязать всех причастных осознать и накрепко затвердить простую истину:
мы не умеем строить коммерческие самолёты. Под коммерческим самолётом я имею в виду не железяку с высокими лётно-техническими и эксплуатационными характеристиками, а инструмент для зарабатывания денег, который был бы хотя бы приемлем для перевозчиков. Этому нам ещё учиться и учиться. А программы, которые приведут к забитым заводским стоянкам - это всего лишь баблопопил + дискредитация авиапрома.
Что взамен?
1. В полном соответствии с заветом дедушки Ленина
"учиться военному делу ППО настоящим образом". То есть поддерживать на государственном уровне создание центров техобслуживания самолётов А, В, В и Е, накапливать и систематизировать опыт, готовить кадры (в первую очередь, управленцев - настоящих, а не эффективных менеджеров), "подсматривать" технические решения, которые способствют правильной организации ППО.
2. Ещё лет восемь назад я предлагал вместо заведомо мертворожденного МС-21 начать "неторопливую и вдумчивую" разработку самолётов с новыми аэродинамическими компоновками. Господствующая сейчас схема "колбаса с крыльями" фактически исчерпала себя. Композиты и эффективные двигатели - это паллиативные решения. И заниматься этим надо не на уровне "весёлых картинок", которые в ЦАГИ рисуют вслед за А и В, а на уровне конструкторских бюро, с решением всего комплекса проблем: проектно-конструкторских, технологических, эксплуатационных.
3. В качестве среды сохранения конструкторских и технологических навыков создания транспортных самолётов нужно использовать ВВС - конкретно, ВТА и ТА. Посмотрите, что там сейчас творится:
В ТА летают на L-410 и намерены не только пополнить парк версией 410NG, но и заказать "комби" на базе L-610. Программа Ил-112В находится в глубоком анусе, из которого имеет высокий шанс не выбраться. ВТА комплектуют "перелицованными" Ил-76 конструкции полувековой давности. Ил-106, который должен был, упрощённо говоря, прийти на смену "семьдесят шестому", находится на стадии перманентных разговоров. Летающих Ан-22 в ВТА осталось, дай бог памяти, четыре штуки, и военные над ними трясутся, поскольку многие задачи (включая "модные" арктические) без них не решить. "Русланы" остались в количестве десятка. А ведь задачу переброски одним рейсом парка ВТА воздушно-десантной дивизии со средствами усиления, которую в советские времена худо-бедно решали, никто не снимал.
И вот на фоне этого бардака в "транспортной компоненте" ВВС наш авиапром занимается хрен знает чем.
Понятно, что решение этих задач потребует наведения порядка в двигателестроении - но это отдельный разговор.