Навыки пилотирования и производственные полеты

1.Мысль гениальная , конечно,но учитывая советское прошлое первоначального обучения ,звучит диссонансом в своём заключении.
2. "Здесь вам не равнина,здесь климат иной" (с) о России и США.
 
Системе в целом? Да ей пофигу. АК страховку получила, МАК отчет выпустил, РА гайки затянула - все довольны, все при деле. Система это как тот индюк - птица гордая.
 
Уважаемые коллеги а не кажется вам что даже в ICAO уже озаботились этой проблемой ( после серии тяжелых катастроф) А ведь как было раньше ..от простого к сложному. При самостоятельных полетах АН 2 навыки пилотирования приобретаются навсегда. А теперь посла УЛН сразу ВП а через 2 года уже КВС откуда взять эти навыки.
 
Последнее редактирование:
Спор что сложнее, а что проще бессмылен. Нельзя сравнить.
Вот что проще пролететь из Питера в Москву на Як-18Т или 737? Для меня ответ очевиден. ДАже если посадить второго пилота Як-18Т.
Со времен Марка Лазаревича утекло много времени, и аргумент скорости на заходе (а у него посадочной) не слишком сильный. Вот к примеру А321 это кат Д, а 320 кат С, и что на 321 сложнее летать? Вовсе нет, даже проще чем 320, тем паче 319.
Надо в комплексе рассматривать.

Тот, кто летал на Ан-2/ учился у Бехтера - получил эти навыки/знания навсегда - аргумент в корне не верный. Абсолютно все подвержены утере приобретенного, если нет периодического повторения.
 
Их первых рук, пробовал именно в Афимолле. Как игрушка, знакомство - пойдет, для тренировок - нет.
То. что софт сертифицирован ни о чем не говорит, да этот же софт применяется в Red Birds, но и это та еще хрень, очень чувствительный. Кое что можно отработать, но как полноценный заменитель даже рядом не стоит.
 
su27
А как быть с навыками катания на 2х колесном велике в детстве а потом аж в 50 лет и не падают.
Сам встал на горные лыжи через 30 лет и все получилось. Пилотированию помогают не только приборы но и еще одно место дальше знаете сами
 
Не упасть с велосипеда через 50 лет - одно, а уверенно маневрировать на нем, вовремя останавливаться и прочее - этот навык как раз и теряется - у меня теща уверенно уехала в забор, быстро-быстро вращая педали назад, даже не думая поворачивать или "положить" вел.
 
Понял, спасибо!

#ау
 
Вроде мы не про тещу они еще газ с тормозом путают потому и не летают.
 
Этот вопрос очень интересный и реально насущный.

Я все жду, когда же радетели полетов на пилотаж вспомнят о неоспоримом преимуществе таких тренировок (две крайние страницы не читал) - появляется опыт перегрузок. Вот здесь я полностью согласен - не испытав на себе стресс от внезапной отрицательной перегрузки, вряд ли можно представлять, насколько он может сбить с панталыки. Что и произошло, видимо, в Казани с пилотами (напомню, эта ветка выросла оттуда).

Этот момент поднимали на совещаниях по LOC-I prevention, на которых я присутствовал. Тем не менее, пользу от этого не считают настолько важной, чтобы обязать пилотов проходить регулярные тренировки на пилотаж - последнее влечет большие траты для авиакомпаний. Считается, что необходимо:

1. Дорабатывать тренажеры в плане правильной имитации критических режимов.

2. Совершенствовать политику ручного пилотирования в авиакомпаниях. В США двумя циркулярами SAFO описали очень правильные требования к авиакомпаниям - как, что и когда разрешать пилотам и на что тренировать. Отмечено, что пилотирование в ручном режиме с целью поддержания навыка должно производить и в реальных полетах, а не только на тренажерах. Сейчас США пытается внедрить свой опыт на уровне ИКАО, в ФАВТ даже встречу организовали по этой теме. Правда, представители пернаца посчитали, что им предлагают летать в Direct Law на А320.

3. Совершенствовать программы тренажерной подготовки пилотов, включая теоретическую основу.

На этом индустрия делает упор сегодня.

PS Возможно, завтра Pokemon найдет нужные слова и заставит авиакомпании включить в обязаловку полеты на планерах Летал я, кстати, и с планеристами... Думаю, на планере я бы полетел куда хуже, чем они на 737 ))
 
Видимо посчитали настолько очевидным и естественным, что...
Именно на последних двух страницах... Денис, а в Вашей компании сколько часов в год посвящено upset recovery? Достаточно?
 
Хех. Авиакомпании соблюдают требования о периодичности элементов в трехлетнем периоде. Например, ФАП 128 для российских авиакомпаний требует:

"теоретическую подготовку и тренировку по выводу воздушного судна из сложного пространственного положения, предсрывных режимов, режима сваливания - не реже одного раза в течение последовательных 36 месяцев;"

То есть, такая тренировка проводится раз в три года. И счет идет не на часы, а на упражнения. На мой взгляд, этого недостаточно. Для примера, тренировку по действиям при попадании в сдвиг ветра и при опасном сближении с землей требуется проводить раз в год.
 
Кстати, мне известны два - одних пилотов я знаю лично, ну а второй случай - это нашумевший в определенных кругах случай с ТСО.
Еще мне известен случай (и пилоты знакомы), когда ВП схватил иллюзию после взлета, а КВС исправил. Дошло до срабатывания сигнализации, а второй пилот (ныне КВС), думаю, и по сей день считает, что делал все правильно - по его мнению он выдерживал директоры в центре.
 
Реакции: 2014
Несогласен с Вами. Имея 2000 на Ан-2 - проще на нём, чем с 500 на Ан-24. От Питера до Москвы.)
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация