Посторонним В
Старожил
Насколько я понял, он говорил о начале НИОКР по ПД-35 в Перми.
Даст Бог, Иноземцев его всё же сделает. Искренне желаю ему удачи!
Новости ОДК (Объединенной Двигателестроительной Корпорации)
Даст Бог, Иноземцев его всё же сделает. Искренне желаю ему удачи!
tguskill
Местный
Конечно, лучше вложить неподъемные ресурсы в разработку тучи разных двигателей и сделать все абы как, чем нормально вложиться в ПД-14.
А затем можно пытаться освоить производство других МАССОВЫХ комплектующих для самолетов, и так постепенно можно попробовать увеличить уровень локализации за 10-20 лет. Но нет, мы вложим триллион в надежде разработать сразу все и вся, чтобы через десять лет развести руками и промычать, что не знаем, куда деньги потратились. Противна вся эта показуха и словесная модернизация.
А затем можно пытаться освоить производство других МАССОВЫХ комплектующих для самолетов, и так постепенно можно попробовать увеличить уровень локализации за 10-20 лет. Но нет, мы вложим триллион в надежде разработать сразу все и вся, чтобы через десять лет развести руками и промычать, что не знаем, куда деньги потратились. Противна вся эта показуха и словесная модернизация.
tguskill
Местный
Нельзя объять необъятное. Если есть желание поправить положение в пассажирском самолетостроении, то оно понятное и правильное. Но идти надо последовательно. От простого к сложному. Двигатель ПД-14 еще не готов, да и потом потребует доработки по результатам эксплуатации. Самолет МС-21 попадает в самую массовую нишу и теоретически может произвести в значительно большем количестве, чем Суперджет. И если мы хотим уменьшить количество импорта в самолетах, то и концентрироваться надо для начала на более массовой комплектухе для МС-21. А не лезть в мелкосерийное производство дальнемагистральных широкофюзеляжников. Пупок надорвем ведь.
Поэтому и написал предыдущее сообщение. И в нем не паника, а досада, что опять ответственные чиновники загоняют промышленность в ситуацию "хотели как лучше, а получилось как всегда"
Поэтому и написал предыдущее сообщение. И в нем не паника, а досада, что опять ответственные чиновники загоняют промышленность в ситуацию "хотели как лучше, а получилось как всегда"
stranger267
Старожил
Это как раз глупость. Любое направление требует заметного времени. Если СЕЙЧАС не начать, то потом не сделать.
ну то есть. Допустим есть ПД-14 и ПД-35. По вашей идее, надо быстро быстро вложить все в ПД-14 а потом с нуля начать ПД-35. Другой вариант - вкладываться в оба
Во втором варианте конечно ПД-14 будет доведен чуть позже, на него потратится на 10 процентов времени больше. Но и только. Невозможно, даже вбухав миллиард, родить ребенка быстрее чем месяцев за 8. Так и там, сколько не вбухивай сильнро быстрее не выйдет. А вот если второй проект не начать, то его сроки сдвинутся на несколько лет просто таки сразу.
Так что верно делают, вкладываюсь сразу в РАЗНОЕ.
Посторонним В
Старожил
На мой взгляд, нормальная последовательная работа. Прежде чем был создан ПД-14, несколько лет в Перми гоняли опытные газогенераторы. Потом к нему был добавлен холодный контур, но и это ещё был не двигатель, а лишь двигатель-демонстратор.
Сейчас, насколько я понимаю, на основани опыта ПД-14 начинаются работы по ГГ ПД-35. И чтобы получить через 6-8 лет двигатель в том виде, в котором сейчас существует ПД-14, нужно начинать сегодня. Так работают все моторные фирмы. Работы над перспективными двигателями идут параллельно с доводкой и модернизацией существующих А иначе новые движки появлялись бы раз в 50 лет.
Сейчас, насколько я понимаю, на основани опыта ПД-14 начинаются работы по ГГ ПД-35. И чтобы получить через 6-8 лет двигатель в том виде, в котором сейчас существует ПД-14, нужно начинать сегодня. Так работают все моторные фирмы. Работы над перспективными двигателями идут параллельно с доводкой и модернизацией существующих А иначе новые движки появлялись бы раз в 50 лет.
tguskill
Местный
Абсолютно согласен со взглядами в двух предыдущих постах. Если не начать, то и не сделать. Но это в нормальных условиях. А у нас страна близится к банкротству уверенными мелкими шагами. Большой двигатель для широкофюзеляжников не отобьется никогда ввиду того, что их просто никто не купит в таком количестве. А его еще надо разработать, чтобы он превосходил те аналоги, которые А и Б будут ставить через 10 лет. И вложения эти никогда не отобьются. Да и конструкторов-то хватит параллельно два новых движка разрабатывать?
А МС-21 с ПД-14 вот он, рукой подать. Ну так и почему бы не бросить все возможности на то, что реально отбить и заработать прибыль. Не все же кормиться за счет продажи жижи и спонсировать убыточные мегапроекты
А МС-21 с ПД-14 вот он, рукой подать. Ну так и почему бы не бросить все возможности на то, что реально отбить и заработать прибыль. Не все же кормиться за счет продажи жижи и спонсировать убыточные мегапроекты
Seerndv
Старожил
"Ростех": Готовим первый образец нового двигателя для истребителя пятого поколения
Москва. 12 сентября. INTERFAX.RU - Глава совета директоров "Объединенной двигателестроительной корпорации" (ОДК), первый заместитель гендиректора госкорпорации "Ростех" Владимир Артяков рассказал в интервью обозревателю "Интерфакса" Павлу Коряшкину о работе холдинга в условиях западных санкций, перспективном двигателе для ПАК ФА (перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации, истребитель пятого поколения) и двигателе нового поколения для гражданской авиации.
- Владимир Владимирович, если судить по отчетности, ОДК два года демонстрирует рост объёмов производства и финансовых показателей. Получается, западные санкции не сильно сказались?
- Пример ОДК – как раз тот случай, когда значение имеют несколько ключевых факторов. Введенные санкции заставили нас не только интенсифицировать работу по новым изделиям, но и осваивать производство ряда узлов и комплектующих авиационных и судовых двигателей, ранее производившихся на Украине. Безусловно, это и курсовые разницы, которые оказали влияние на финансовые показатели компании. Но все же главное основание – правильно выбранная стратегия развития, которая в полной мере отвечает геополитическим реалиям и изначально брала курс на создание высокотехнологичной компании, способной обеспечить лидерские позиции холдинга во всех сегментах газотурбинного двигателестроения как на внутреннем, так и на внешнем рынках.
Мы уделили достаточное время реформированию отрасли, объединению в составе одного холдинга ключевых конструкторских бюро и серийных заводов, и теперь плотно подходим к тому моменту, когда нам необходимо показывать не только результаты корпоративных преобразований, но и, прежде всего, предъявлять рынку конкурентоспособный продукт – двигателидля авиационных, космических, морских и промышленных программ.
- В структуре продаж ОДК существенную долю занимает продукция военного назначения. Есть планы диверсифицировать портфель заказов?
- Как и все холдинги "Ростеха", в соответствии с принятой стратегией госкорпорации, ОДК стремится к увеличению доли гражданской продукции.
Планируем это сделать как за счет постановки на серийное производство нового авиационного двигателя ПД-14 и его модификаций, так и за счет наращивания выпуска силовых установок для нужд топливно-энергетического комплекса, где основными нашими заказчиками являются такие компании как "Газпром", "Роснефть" и др.
В виду все тех же санкций перед ОДК открывается "окно возможностей" по увеличению объема поставок ГПА и ГТЭС в интересах нефте- и газодобывающих компаний.
- Какие программы для ОДК сейчас ключевые?
- Если говорить о двигателях военного назначения, то традиционно наибольший интерес вызывает перспективный двигатель для ПАК ФА.
В настоящее время его первый опытный образец находится в стадии изготовления. Ориентировочно в октябре текущего года его сборка будет завершена, после чего можно будет приступить к испытаниям. Все работы ведутся в строгом соответствии с утвержденным планом.
В рамках реализации этого проекта ОДК реализует масштабную программу технического перевооружения предприятий, принимающих участие в создании двигателя, прежде всего, УМПО.
Хочу сказать, что даже, несмотря на секвестр инвестиционной программы, мы продолжаем вкладывать значительные средства в модернизацию и обновление нашей производственной базы. Значительных средств потребовало создание в Рыбинске на мощностях НПО "Сатурн"базы морского газотурбостроения. Для ОДК это один из важнейших по значимости проектов, реализация которого позволит организовать на территории страны весь цикл производства судовых двигателей.
Что касается "флагманского" проекта ОДК в области создания двигателя нового поколения для гражданской авиации – ПД-14, то в ближайшее время начнется второй этап его испытаний на крыле летающей лаборатории Ил-76ЛЛ. Сертификацию изделия планируем завершить в 2018-2019 гг.
- Как идёт импортозамещение в области вертолетных двигателей?
- Мы прикладываем максимальные усилия для того, чтобы обеспечить все взятые на себя обязательства по освоению производства вертолетных двигателей на территории России.
Могу сказать, что на сегодняшний день двигатель ВК-2500 производится уже полностью из отечественныхкомплектующих. Поставка этих изделий осуществляется как в интересах государственной авиации, так и на экспорт.
Для новейшего вертолета Ми-38 разработан и сертифицирован новый отечественный двигатель ТВ7-117В, заместивший канадский двигательPW127T/S.
Корпорация проделала колоссальную работу, обеспечив широкую кооперацию предприятий холдинга с тем, чтобы, с одной стороны, гарантировать выполнение программы импортозамещения в сжатые сроки, а с другой стороны, обеспечить загрузку предприятий холдинга. Сегодня в указанных проектах, помимо АО «Климов», являющегося головным исполнителем, принимают участие "УМПО", НПЦ газотурбостроения "Салют", ОМО им. П.И. Баранова, ММП им. В.В. Чернышева и др. И каждое из них загружено заказами по этой тематике до 2020 года.
- В этой работе задействован завод им. Чернышева? Говорили, что предприятие могут закрыть.
- Мы никогда не говорили о закрытии завода как таковом, потому что это влечет за собой потерю важных компетенций, чего мы себе позволить не можем.
Речь шла о реорганизации производства корпорации в целом, поскольку слишком много функций на заводах дублируется. На ММП им. В.В. Чернышева работает уникальный трудовой коллектив, который необходим для продолжения работы по стратегическим проектам в области двигателестроения.
Мы видим, что экономика завода демонстрирует положительную динамику. Безусловно, свою роль сыграло наличие экспортных контрактов, но не меньшее значение имеет и грамотное управление со стороны холдинга, благодаря которому по итогам первого полугодия 2016 года предприятие показало операционную прибыль.
Да, убытки по-прежнему остаются, но они заметно сократились. Значительную роль в изменении финансовых показателей сыграла государственная поддержка, оказанная правительством РФ в 2015 году АО "ОДК". На погашение "проблемных"кредитов и займов АО "ММП имени В.В.Чернышева" корпорация направила 14,4 млрд рублей, еще 7,5 млрд рублей в рамках государственного финансирования будет перечислено в адрес предприятия в текущем году.
С учетом сложившейся геополитической обстановки, перед российской промышленностью стоит задача по реализации программы импортозамещения, и предприятие достаточно интенсивно участвует в общей производственной программе холдинга. Прежде всего, это освоение ключевых узлов для вертолетных двигателей ВК-2500, которые ОДК сегодня производит взамен украинских. На предприятии начато серийное производство ключевых узлов двигателя ТВ7-117В для нового вертолета Ми-38 и ТВ7-117СМ, предназначенного для регионального пассажирского самолета Ил-114. Производство этих изделий определено правительством Российской Федерации в качестве приоритетных проектов развития отечественной авиационной промышленности.
Кроме того, завод является исполнителем государственного оборонного заказа по поставкам двигателей семейства РД-33 для истребителей "МиГ", важных экспортных контрактов. Только недавно предприятие исполнило контракт на поставку Индии турбореактивных двигателей РД-33МК для самолетов МиГ–29К/КУБ в интересах ВМСэтой страны, а Дели сегодня является одним из важнейших зарубежных партнеров ОДК.
- Сообщалось о планах трансформации производственной модели ОДК. Как это кажется на предприятиях?
- Чтобы выйти на прибыльность,ОДК нужны коренные изменения во всех сферах деятельности. Для этого мы перешли к программной системе управления и внедряем новую индустриальную модель, которая подразумевает наличие центров технологических компетенций и современных конструкторско-производственных комплексов, которые по своему технологическому оснащению и организации производства представляют собой новые компактные специализированные высокоэффективные заводы.
Трансформируя существующую индустриальную модель, мы сокращаем затраты, оптимизируем инвестиционную программу корпорации за счет исключения дублирующих функций, высвобождаем не менее 20% неэффективно используемых площадей.
- Какие у ОДК планы по поводу новых рынков?
- Мы отчетливо понимаем, что в условиях ограниченных возможностей внутреннего спроса, ОДК крайне необходимо выходить на новые рынки. Мы отчетливо понимаем, что если ориентироваться только на российских заказчиков, то наш бизнес так и может остаться дотационным. Наше убеждение заключается в том, что эта работа должна строиться не только на экспорте готовых продуктов, но, прежде всего, на участии холдинга в экспортно-ориентированных проектах. Под этим мы подразумеваем сотрудничество с зарубежными партнерами как по линии разработки двигателей, так и по выстраиванию производственной кооперации по изготовлению отдельных компонентов.
http://www.militarynews.ru/story.asp?rid=2&nid=425559
well
Местный
с чего это не отобьются? если стране нужен большой мотор для целой кучи программ. Руслан менять чем будете? Широкофюзеляжник, который с китайцами мутите вы обязались снабдить каким мотором?
да с какого перепугу вы решили что одно делается за счет другого?
tguskill
Местный
Ну что же Вы так сердитесь. Это ведь форум. Люди высказывают свое мнение.
Любой проект с китайцами - тема очень мутная. И не факт, что он когда-либо будет. Китайцы переобуются только в путь. А русланов сколько? Отобьются ли десятки миллиардов, вложенные в этот проект? А среднемагистральник можно продать хорошим тиражом даже внутри страны.
И ресурсы у нас небезгарничны. Вот с такого вот перепугу.
Любой проект с китайцами - тема очень мутная. И не факт, что он когда-либо будет. Китайцы переобуются только в путь. А русланов сколько? Отобьются ли десятки миллиардов, вложенные в этот проект? А среднемагистральник можно продать хорошим тиражом даже внутри страны.
И ресурсы у нас небезгарничны. Вот с такого вот перепугу.
well
Местный
а сколько их нужно? а дальнемагистральник нужен? речь идет о сотни машин. если даже не считать китайский проект.
это вообще не вопрос для нормальной страны.
мс-21 сделан и готовится к испытаниям. пд-14 сделан, испытывается и дорабатывается. вы действительно верите что все кто проектировал пд-14 сейчас завалены работой по его доведению? вот например выяснили, что вентилятор работает просто прекрасно и абсолютно идеально, но надо доработать реверс. тогда, по вашей логике, чем будут заниматься вентиляторщики, пока реверсники дорабатывают свои изделия?
ну с этим я тоже не соглашусь
Посторонним В
Старожил
"Большой" двигатель - это не только ШФ ДМС и ТВТС. Это ещё и основа для двигателя ПАК ДА, морских и наземных газовых турбин. А последнее - это и электроэнергетика, и газоперекачка.
A_Z
Старожил
Так ведь вопрос не в том, чтобы "получить через 6-8 лет двигатель в том виде, в котором сейчас существует ПД-14", а в том, чтобы получить двигатель с приемлемыми эксплуатационными характеристиками. Вот в наличии возможности получить оные характеристики как раз есть большие сомнения.
Изначально в семействе ПС-14 были ПС-18Р и даже ПС-14Р. Потом, помнится, Иноземцев сказал, что редукторных двигателей не будет. Причина - нет соответствующих технологий.
Потом в ЦИАМе раздались голоса, что "большой" двигатель можно / нужно сделать не только безредукторным, но и двухвальным. Это, на мой взгляд, несколько противоречит здравому инженерному смыслу - но зато укладывается в то же наличие / отсутствие технологий. Пермяки - при всём моём к ним уважении - опыта разработки "до металла" трёхвальных двигателей не имеют. Этим в СССР занимались запорожцы, да у Кузнецова было кое-что.
Кстати, кузнецовцы на прошлогодней конференции в ЦИАМ говорили о своём видении 30-35-тонника. Что характерно, видят они его на основе ГГ НК-32, трёхвальным, редукторным. Оно, конечно, оптимистично - но если вспомнить опупею с редуктором НК-93...
В общем, разработка ПД-35 пока прогнозируется как процесс "я его слепила из того, что было". Получение сносных параметров на безредукторном двухвальном 30-тоннике - весьма сомнительно...
Доброхотт
Старожил
Это другой вопрос. Если ни за что не браться потому что нет опыта, того сего, то этого опыта и технологий никогда не будет. Когда брались за Буран, тоже делать не умели и много чего не знали, так по ходу работ сделали сотни научных открытий и внедрили вагон ноу-хау.
К тому же если кто-то не справляется нужно передавать дело тому, кто может справиться. Но нельзя сидеть сиднем и тупо вкладывать бабки другим странам. Поскольку бабки когда-нибудь закончатся (вместе с нефтью) и останемся мы у разбитого корыта.
Seerndv
Старожил
Seerndv
Старожил
Впрочем, а "кому сейчас легко"?
Rolls-Royce To Replace Turbine Blades Early on All Trent 1000s
by Gregory Polek
- August 31, 2016, 10:35 AM
"The first ANA Boeing 787 takes off from Tokyo Haneda Airport. The airline now operates 50 Rolls-Royce-powered 787s. (Photo: Flickr: Creative Commons (BY-SA) by Creative Commons (BY-SA) by BriYYZ)
The first two instances of what ANA termed engine irregularities—one on February 22 and the other on March 3–forced the return of two international flights to their departure airports. Those incidents prompted Rolls-Royce to recommend replacing the engines operating on international flights earlier than indicated in their design specifications. Because international operations involve flight through airspace with higher atmospheric concentrations of certain corrosion-producing chemical compounds and the airplanes’ engines run hotter due to higher power output, those engines would more likely generate fatigue cracks, the thinking went. Boeing has delivered 169 Boeing 787s powered by Rolls-Royce engines
However, the same engine “irregularities” found on the airplanes that returned to their departure airports earlier in the year also developed during the August 20 domestic flight between Haneda and Miyazaki. As a result, ANAalso decided to apply the early replacement program to its domestically operated 787s. ANA flies 50 Boeing 787s in all.
Until Rolls-Royce replaces new engines with improved, corrosion-resistant blades as a permanent solution, ANAwill fit engines removed from existing aircraft with brand new or “minimally used” turbine blades now in use. “We would like to emphasize that this current type of turbine blade does not pose any safety concerns when in brand new or minimally used condition,” said ANA in a statement.
Rolls-Royce, meanwhile, said it would continue to “manage the situation” with all operators through an ongoing service maintenance program involving like-for-like replacements. “We are producing blades now for like-for-like replacement to support the ongoing service maintenance plan for the fleet,” it added. “We will introduce a new improved blade design by the end of the year.”
While Rolls-Royce said it agreed with ANA’s decision to extend its replacement program to airplanes operating domestic flights, the airline’s accelerated service management program “does not change [its] assumptions with regards to the rest of the Trent 1000s in operation.”
Although ANA’s program will take about three years to complete, Rolls stressed that airlines with smaller fleets will not take as long, and that it will work with every customer to speed the process.
A_Z
Старожил
Являются, являются...
Полагаю, что именно поэтому сии движки умудрились словить помпаж в крейсерском полёте.
См. с 0:44
A_Z
Старожил
Так я и говорю, что на ПД-35 "ни за что не берутся, потому что нет опыта" - ни за редуктор, ни за трёхвальную схему.
При этом понимание того, куда надо бежать, существовало давно: Если же увеличивать тягу, то надо идти по пути увеличения суммарной степени повышения давления в компрессоре и степени двухконтурности, естественно, за счет повышения температуры газа перед турбиной. В этом случае рационально будет перейти на редукторную схему... (А.И. Ланшин, нач. отделения «Авиационные двигатели» ЦИАМ о перспективах развития семейства ПД-14, 2009 г.).
Однако же оное семейство ПД-14 безжалостно обкорнали и снизу, и сверху. Решая сиюминутную задачу обеспечения проекта МС-21. Который тоже обкорнали.
Теперь вот "внезапно выяснилось", что нужен двигатель большой размерности - а соответствующего НТЗ, оказывается, нетутя. Потому и получается "я его слепила...".
Впрочем, о том, что у нас с прогнозированием и планированием не то, что плохо, а вообще никак, я говорил не раз.
Работа идёт в режиме пошития тришкиного кафтана, и ПД-35 - просто очередная иллюстрация.