Даже без ceramic matrix compositesIn this type of engine the low-pressure turbine is optimized through the use of advanced 3D aero design and ceramic matrix composites (CMC).
Насколько я помню, Иноземцев говорил о том, что такие мощности на нынешнем уровне технологий никому передавать через редуктор не удавалось и что технические риски тут очень велики, поэтому они рассматривают безредукторную схему.Т.е. без редуктора, путь LEAP , ну и ПД-14, если я правильно понял.
Насколько я помню, Иноземцев говорил о том, что такие мощности на нынешнем уровне технологий никому передавать через редуктор не удавалось и что технические риски тут очень велики, поэтому они рассматривают безредукторную схему.
Уже обозначена m=11.Соответственно степень двухконтурности у него будет 8 или максимум 10. Но скорее всего, не более 8
Теперь по авиационным двигателям, в частности ВК-2500. В 2016 году целиком из отечественных комплектующих изготовлено 60 единиц, а в планах на 2017 год — на 60% больше.
Преимущество в удельном расходе топлива в 10% это ооочень много! Двигателисты бьются за 1-2 %. Прикиньте, сколько топлива сэкономит 2-х двигательный самолет за полет скажем на дальность 5 тыс.км. При заправке порядка 75000 кг и средней экономии в 3% ( для примера) уже выходит 2250 кг ...и это за один полет! Про необходимую надежность и отказобезопасность я вообще молчу. Без обеспечения требуемых величин никто двигатель не сертифицирует. А в отношении степени двухконтурности тут почти прямая связь с топливной экономичностью двигателя и величинами вредных выбросов в атмосферу, а они с 2024 года будут в очередной раз ужесточены, притом сильно. Вот и выходит, чтобы быть конкурентоспособным надо эту самую двухконтурность увеличивать...Вот если честно, я это все вижу уже как мышиную возню. Экономия еще лишних 10 процентов, если бы не дурная идея что давайте все конкурировать за лишние 5 процентов, роли в общем то уже не играет. Лучше бы надежность повышали, цену снижали, шум уменьшали и стоимость обслуживания понизили. А двухконтурность в 10 или в 11 больше плюшка для маркетинга. Вообще говоря, самый экономичный самолет, вероятно, ОСПРЕЙ, у него так сказать двухконтурность вообще сумасшедшая
Преимущество в удельном расходе топлива в 10% это ооочень много! Двигателисты бьются за 1-2 %. Прикиньте, сколько топлива сэкономит 2-х двигательный самолет за полет скажем на дальность 5 тыс.км. При заправке порядка 75000 кг и средней экономии в 3% ( для примера) уже выходит 2250 кг ...и это за один полет! Про необходимую надежность и отказобезопасность я вообще молчу. Без обеспечения требуемых величин никто двигатель не сертифицирует. А в отношении степени двухконтурности тут почти прямая связь с топливной экономичностью двигателя и величинами вредных выбросов в атмосферу, а они с 2024 года будут в очередной раз ужесточены, притом сильно. Вот и выходит, чтобы быть конкурентоспособным надо эту самую двухконтурность увеличивать...
Это немного смущает! какой смысл передавать в Уфу?ну если УМПО, то видимо не для нихКитай же вотчина Салюта. Кстати, АЛ-31Ф серии 3 строились только на Салюте, в Уфе ни одного выпущено не было
[HASHTAG]#автоудавление[/HASHTAG]
На создание авиадвигателя ПД-35 выделено 180 млрд рублей
Первый полет самолета с уникальным сверхмощным авиадвигателем для дальнемагистральных широкофюзеляжных пассажирских самолетов — ПД-35 — запланирован на 2020 год. Согласно графику работ, утвержденному Минпромторгом и согласованному «Объединенной авиастроительной корпорацией» (ОАК) и «Объединенной двигателестроительной корпорацией» (ОДК), к этому времени самолет-лаборатория должен не просто подняться в воздух, а начать выполнять полноценные исследовательские полеты с новым авиамотором под крылом, сообщают Известия.
ПД-35, работу по которому ведет конструкторское бюро «Авиадвигатель», станет первым российским авиамотором с тягой 35 т. Для сравнения: у двигателя Д-18Т, установленного на тяжелом транспортном Ан-124, этот показатель составляет чуть более 23 т.
"График работ был согласован в конце лета — начале осени, — рассказал «Известиям» представитель авиастроительной отрасли, участвующий в работах. — Отработка двигателя в воздухе — это самая сложная и длительная часть в программе создания изделия. Поэтому воздушные испытания требуется начать как можно быстрее. К 2020 году помимо самого двигателя также должны быть готовы мотогондола, в которую он будет устанавливаться, пилон для крепления к крылу самолета, а также все необходимые системы, которые соединят ПД-35 с бортовым оборудованием самолета".
Как отметил собеседник «Известий», все работы рассчитаны на десять лет — к 2026 году должен начаться серийный выпуск авиадвигателей. В ОДК и КБ «Авиадвигатель» «Известиям» не смогли оперативно предоставить комментарий.
Впервые о начале работ по созданию сверхмощного российского авиадвигателя в нынешнем году сообщил генеральный конструктор пермского КБ «Авиадвигатель» Александр Иноземцев. Разработчики оценили создание двигателя в 180 млрд рублей, которые уже выделены из президентского фонда. В первую очередь новый авиамотор планируется устанавливать на перспективный российско-китайский дальнемагистральный широкофюзеляжный пассажирский самолет, меморандум о создании которого был подписан весной 2014 года в ходе визита Владимира Путина в КНР.
Разработка ПД-35 — один из самых амбициозных проектов в российской авиастроительной отрасли. По данным «Известий», помимо предприятий ОДК и ОАК к работам подключены практически все ведущие российские научно-исследовательские центры. В частности, Всероссийский научно-исследовательский институт авиационных материалов поможет разработчикам с созданием новых материалов. Центральный авиагидродинамический институт проведет исследования, которые позволят выбрать оптимальную форму для мотогондол и пилона, а Институт прикладной механики окажет «Авиадвигателю» помощь в физико-математическом моделировании и исследованиях в области механики.
Весь комплекс по разработке,испытаниям,сертификации,подготовке производства за 10 лет. Ну,дай Бог!
http://www.aex.ru/news/2016/9/27/160215/
Судовые в Рыбинске и раньше испытывали! Но все равно приятно за завод!Строится испытательный стенд для корабельных газотурбинных установок
October 21st, 0:02
Как сообщает информационный ресурс "Лента.ру" в материале "В России построили испытательные стенды для корабельных газотурбинных установок", Объединенная двигателестроительная корпорация завершила строительство испытательных стендов для корабельных газотурбинных энергетических установок на рыбинском НПО «Сатурн». Об этом «Ленте.ру» сообщил источник, владеющий информацией.
«Это весьма существенная часть процесса — испытание энергетической установки в сборе, раньше такую работу можно было выполнять только в Николаеве. В ближайшей перспективе промышленность сможет выйти на полностью самостоятельный цикл производства установок, компенсировав разрыв с Украиной», — отметил собеседник издания.
Строящийся корпус для испытательного стенда корабельных газотурбинных установок на территории НПО "Сатурн". Рыбинск, октябрь 2016 года (c) bmpd
( Collapse )
По словам источника, строительство морских газотурбинных установок в ближайшие годы станет наиболее существенной статьей дохода НПО «Сатурн». «Понятно, что с 50-60 холодных частей для SAM-146 в год (НПО "Сатурн" производит вентилятор, компрессор и турбину низкого давления, а также осуществляет сборку и испытания двигателей SAM-146 для самолета SSJ-100 — прим. "Ленты.ру") особо много денег не будет. "Сатурн" возлагает существенные надежды на морскую тему, и без работы они не останутся», — отметил он.
Ранее газотурбинные установки для боевых кораблей российской постройки производились украинским предприятием «Зоря-Машпроект» в Николаеве с использованием ряда комплектующих российского производства. Поставки двигателей украинского производства прекратились в 2014 году, что заставило ВМФ России отказаться от достройки трех из шести запланированных фрегатов проекта 11356 для Черноморского флота, а также сдвинуть сроки сдачи фрегатов нового поколения проекта 22350.
Впоследствии было принято решение о продаже недостроенных фрегатов проекта 11356 Индии. Строительство кораблей проекта 22350 для ВМФ России будет продолжено с использованием энергетических установок российского производства.
В мае 2016 года вице-президент по военному кораблестроению Объединенной судостроительной корпорации Игорь Пономарев сообщил «Ленте.ру», что опытный образец российской газотурбинной установки для перспективного фрегата проекта 22350 будет сдан на испытания в 2017 году, а в конце этого года может быть поставлена и первая серийная установка для оснащения строящегося корабля.
Строящийся корпус для испытательного стенда корабельных газотурбинных установок на территории НПО "Сатурн". Рыбинск, октябрь 2016 года (c) bmpd
Примечание bmpd. Как сообщается, импортозамещение в вопросе cоздания российских корабельных ГТУ должно быть завершено к 2018 году. Этот вопрос находится на контроле у президента страны. Состояние испытательного стенда видно на фотографиях, несмотря на высокую степень готовности, до завершения строительства еще далеко.
- оправдается ли:МОСКВА, 20 февраля. /ТАСС/. Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК, входит в госкорпорацию "Ростех") в 2019 году проведет испытания нового двигателя для учебнобоевой авиации СМ100. Об этом сообщили ТАСС в пресс службе ОДК. "Завершена разработка эскизного проекта. Ведется работа по выполнению этапов опытноконструкторских работ. Стендовые испытания опытного образца газогенератора планируется начать в 2018 году, всего двигателя в 2019 году", говорится в сообщении. Как пояснили в прессслужбе, реализация этого проекта позволит получить базовый газогенератор, на основе которого можно будет создать целый ряд модификаций двигателей военного и гражданского назначения. Ранее сообщалось, что перспективный двигатель будет иметь взлетную тягу более 3 т. По заявлению разработчиков, двигатели на базе СМ100 в перспективе будут применяться не только на самолетах Як130 и его модификациях, но станут базовыми для бизнес и административных самолетов, а также беспилотных летательных аппаратов различного назначения.
http://tass.ru/armiya-i-opk/4037345
http://www.arms-expo.ru/news/novye_...o_boevykh_samoletov_vyrastet_na_22_protsenta/
Разрабатываемый в России двигатель для перспективной учебно-боевой авиации СМ-100 будет обладать тягой, на 22% превышающей аналогичный параметр действующей силовой установки, заявил РИА Новости во вторник заместитель гендиректора - управляющий директор научно-производственного центра "Салют" (входит в Объединенную двигателестроительную корпорацию) Виталий Клочков.
На сегодняшний день основной российский учебно-боевой самолет Як-130 летает с двигателем АИ-222-25, однако не исключено, что в рамках последующей модернизации он получит двигатель нового поколения на базе СМ-100.
"Особенности двигателя СМ-100 заключаются в выборе термодинамических параметров узлов и конструктивной схемы, которые обеспечили увеличение тяги в полетных условиях с 1400 до 1800 килограмм-сил, что более чем на 22% превышает тягу аналогичного двигателя АИ-222-25 при сохранении габаритно-присоединительных размеров, расхода воздуха и массы силовой установки", - сказал он.
Он отметил, что экономичность двигателя не изменится, по расчетам ее удается сохранить на уровне АИ-222-25. "Конструктивные решения, принимаемые при разработке двигателя СМ-100, направлены, прежде всего, на обеспечение надежности работы двигателя в течение межремонтного ресурса 1500 часов", - добавил он.
"Объединённая двигателестроительная корпорация" реализует новый подход к созданию авиационных двигателей, согласно которому будут разрабатываться базовые газогенераторы, использующие все перспективные технологии. В дальнейшем на их базе появятся семейства двигателей, соответствующих требованиям заказчиков. Это позволит преломить тенденцию минувших лет, когда отсутствие опережающего научно-технического задела приводило к необходимости его создания уже в процессе разработки двигателей, что влекло за собой существенное увеличение как временных затрат, так и общей стоимости работ. О новых подходах корпорации в ходе первого заседания Авиационной коллегии при Правительстве РФ рассказал генеральный директор ОДК Александр Артюхов.
Одной из проблем отечественного гражданского авиастроения было принято считать отставание от ведущих мировых держав в создании эффективных авиадвигателей. Причина, по которой двигатели становились "слабым звеном", носила системный характер: многие годы подряд работы по созданию нового поколения двигателей стартовали с отставанием от разработки собственного летательного аппарата, что приводило к введению этапности при реализации проектов. Как следствие, перспективные самолёты и вертолёты получали в качестве переходных существующие серийные двигатели, что не позволяло достичь заявленных характеристик, в полной мере реализовать потенциал летательных аппаратов, снижало их конкурентоспособность и коммерческую привлекательность.
"Объединённая двигателестроительная корпорация" столкнулась с этой проблемой при реализации проекта двигателя ПД-14 для перспективного магистрального самолёта МС-21. Сложившаяся ситуация потребовала пересмотра подходов к разработке новых продуктов. Отныне ставка делается на создание базовых газогенераторов, которые получат самые современные технические и технологические решения. В дальнейшем, исходя из потребностей самолёто- и вертолётостроителей на их платформе будут создаваться двигатели с необходимыми параметрами. Этот подход, по мнению руководителя ОДК, позволит не только гармонизировать сроки разработки авиадвигателей и летательных аппаратов, но и обеспечит достижение запланированных характеристик в полном объёме, а также повысит конкурентоспособность продукции и поможет в целом снизить технические риски при реализации проектов.