Новости ОДК (Объединенной Двигателестроительной Корпорации)

В России нет ни одного серийного и сертифицированного ав. двиг 500-600 л.с. турбопроп или поршневого. На западе есть турбопропы в этой категории. А поршневых тоже нет. Кроме РЕД.
Турбопропы имеют расход удельный ок. 300 гр/кВт/час. Ав. дизель 220 гр/кВт/час. Т.е. на треть меньше. Бензиновые двиг имеют расход сопостовимый с турбопропом но дорогого авиабензина вместо солярки.
В этом причина что вся мелкая авиация на западе переходит на дизели. Крупные фирмы выпускают серийно ав. дизели до 300 л.с.
Но для коммерческой авиации это мало. Кроме того вся коммерческая инфраструктура заточена под авиационный керосин.
Ресурс. Отработанные турбопропы типа pt-6 имеют межремонтный ресурс 3-6 тыс. л.ч. Приемлемый ресурс для ав. дизеля 2000 л.ч.
Т.о. даже если Кортеж сможет сделать достаточно надежный двигатель он не сможет конкурировать на западном рынке с турбопропом и тем более, с дизелем.
На внутреннем рынке. С целью импортозамещения вполне возможны аппликации в оборонном секторе. Но на коммерческом рынке опять-таки шансов нет.
Гибридная установка в авиации подрозумевает несколько иную схему. С-т летит на эл. двиг от акк. а в полете акк. частично подзаряжаются от бортового генератора с приводом от вспомогательного дв. внутреннего сгорания реактивного или поршневого.
Так что гибридная автомобильная схема Кортежа здесь не в тему.
Укажите мне хотя бы одну модель серийного сертифицированного авиационного двигателя который работает на авто бензине.
 
А почему не в тему? Что мешает использовать существующую схему для кратковременного повышения мощности - к примеру, взлётный или ЧР?
Возможно, такие фишки ещё нигде не сертифицированы, но для использования в БЛА, тем более, военного назначения, это не столь актуально, как, примеру, для пассажирских перевозок.
Остальное пережёвывать нет смысла, т. к. никому из нас не известны ни планируемый расход, ни ресурс.

Îñîáåííîñòè ïðèìåíåíèÿ àâòîìîáèëüíîãî áåíçèíà â àâèàöèè

Îñîáåííîñòè ïðèìåíåíèÿ àâòîìîáèëüíîãî áåíçèíà â àâèàöèè
www.aviajournal.com
 
Для БПЛА военного назначения незачем городить дорогостоящий огород. Давным давно придумали пороховые ускорители для этой цели. Применяются на БПЛА и на самолетах.
Я не верю в сказки и вечный двигатель. Если специалисты Кортежа смогут сделать работоспособный авиадвигатель его характеристики, в лучшем случае, будут соответствовать современным образцам.
Еще раз. Весь огород из-за того что, на сегодняшний момент, российская промышленность не способна создать и серийно выпускать турбопроп в диапазоне 500-600 л.с. Ищут любую альтернативу отечественного производства способную импортозаместить зарубежный аналог.

Îñîáåííîñòè ïðèìåíåíèÿ àâòîìîáèëüíîãî áåíçèíà â àâèàöèè

Îñîáåííîñòè ïðèìåíåíèÿ àâòîìîáèëüíîãî áåíçèíà â àâèàöèè
www.aviajournal.com
Ваша ссылка только доказывает, что теоретическая попытка перевести на автобензин давно устаревший дв. приводит к снижению мощности и уменьшению ресурса причем резко.
Еще раз. Приведите пример из свободного российского или западного рынка серийно выпускаемого, сертифицированного авиационного двигателя на автомобильном топливе?
 
Цитирую сам себя. Ради интереса нашел западные данные по авиационным бензиновым двигателям.
Карбюраторные: 280 гр/кВт/час
Инжекторные : 255 гр/кВт/час
Как видно хуже чем у дизеля. С учетом разницы в цене еще хуже.
Но чуть лучше чем турбоп. С учетом разницы в цене наверное еффективность будет близка к турбопропам при значительно меньшей наработки на ремонт и необходимости строительства бензиновой инфраструктуры.
Но в принципе, если они смогут его серийно выпускать при стоимости 100-150 К$ может быть это будет иметь смысл и в коммерческой авиации. По крайней мере в России. В СССР это было при наличии нескольких десятков тысяч Ан-2 на крыле.
Вы думаете это реально?
 
Я бы все-таки посмотрел на параметры Ауруса, когда они выйдут, и в сравнении с большими Лайкомингами/Конти, которые эталонны до сих пор.
А вот что у нас с Редом, вот вопрос. Если схватились за Аурус...
 
ИМХО разумный предел для АПД - 300-350 л.с., все что больше - получается слишком тяжелым, прожорливым (причем жрет дорогущий авиабензин) и малоресурсным. Это касается и переделок из автомобильных (а других такого класса мощности уже и не делают с 1950-х годов), которые к тому же не оптимизированы на работу долгое время на максимальных оборотах.
На 450-500 л.с. и больше нужен уже ТВД. "Салют" что-то подобное (ТВ-500С) делал некоторое время назад, даже довел до этапа стендовых испытаний, но потом всё заглохло - в продуктовую линейку ОДК этот проект не вошел.
Как известно, есть нечто подобное (АИ-450С) в Запорожье, даже на новом Даймонде оно стояло одно время. Но Запорожье, по понятным причинам, сейчас уже не вариант для нас...
Когда сделают ВК-800С, может из него может что-то получиться в меньшую сторону, но пока...
Вот кстати было пару лет назад интервью на эту тему Кондратьева - главного конструктора небезызвестного Финиста и Турбо-Финиста:

Стрелки на летных часах | Еженедельник «Военно-промышленный курьер»

– Можно сказать, что создание самолета начинается с двигателя?
vpk-news.ru
 
Как СЛАшник ( ) должен сказать, что подавляющее большинство тех у кого не от хорошей жизни стоят Субары, с удовольствием поменяли бы их на Ротаксы.
Конверсии на СЛА - от бедности и от недоступности Ротаксов.
 
А где выпускается двигатель от aurus? Или это двигатель Порше V8?
 
В сети об этом полно информации. И даже с фотографиями. Там же в НАМИ и делают на опытном производстве. Грубо говоря "на коленке". Коленвал точат 2 недели...
Это ихняя как бы оригинальная разработка. 12 цил. 6.5 л 550 кубиков на цилиндр. 4 нагнетателя. 830 л.с. Похоже на гоночный Астон -Мартин.
 
Не V12, а V8.

Моторы Aurus: почему отказались от V6, сколько V12 сожгли на стендах, и куда исчез единый «горшок»? - КОЛЕСА.ру – автомобильный журнал

Наш предыдущий материал по «экономике» проекта «Кортеж» (Aurus) вызвал множество нареканий, в массе своей – следующего свойства: дескать, редакция Kolesa.ru поставила много вопросов, а ответов почти нет. Увы! Что же мы можем сделать, если несколько наших попыток получить комментарии или интервью...
www.kolesa.ru
Сами разработчики, впрочем, вполне трезво оценивают свои достижения и честно признают, что одной из главных задач при создании линейки моторов проекта «Кортеж» стала реализация «трансфера передовых зарубежных технологий в отечественную промышленность». Увы, мы так давно не проектировали новых моторов и не доводили их до конвейера, что, действительно, остаётся по привычке смотреть на зарубежные аналоги и привлекать зарубежных специалистов — например, из Porsche Engineering. К слову, и они оказались не всесильны. Мы помним, что первым мотором (и, кстати, базовым) должен был стать агрегат V12, однако немцы спасовали перед техническим заданием и, по нашим сведениям, сожгли несколько образцов при стендовых испытаниях. В итоге было решено начать с V8.

Напомним, что на первичных обсуждениях технических предложений рассматривались три конфигурации: V6, V8 и V12. Версию V6 «завернули» именно эксперты Porsche Engineering. С учётом высокой снаряженной массы — рамный автомобиль тянет более чем на три тонны — даже при высокой форсировке такому двигателю не хватило бы литража. При этом для менее увесистых автомобилей Aurus сгодятся и передутые маленькие «четвёрки». Интересно, что уже тогда предполагалось создать как минимум два исполнения каждой конфигурации – базовую и форсированную, и обе, заметим, с турбонаддувом. При этом моторы планировалось унифицировать по шатунно-поршневой группе, клапанам, подшипникам, профилю кулачков и элементам обслуживающих систем.

На сегодняшний день разработаны (большей частью — на бумаге) три конфигурации двигателя: V12, V8 и L4 (рядная "четвёрка"), и для каждой – три исполнения по мощности, имеющие конструктивные отличия: базовое (безнаддувное), промежуточное и форсированное (оба с турбонаддувом). Интересно, что маркировка НАМИ говорит о том, что базовой считается промежуточная версия, которая обозначается литерой «В», при этом безнаддувное исполнение фигурирует как «В-1», а форсированное – как «В+1».

ПоказательV12V8L4
В-1ВВ+1В-1ВВ+1В-1ВВ+1
Мощность, кВт (л.с.)при об/мин310 (422)5500630 (860)5500670 (913)5500210 (286)5500440 (600)5500470 (640)5500105 (143)5500180 (245)5500235 (320)5500
Удельный крутящий момент, Нм/л100200200100200200100173200
Макс. крутящий момент, Нм64013201400420880940210380470
Объём цилиндра, см3522,8547,4585,3522,8547,4585,3522,8547,4585,3
 
Так просто двигатель в стране которая никогда не имела такой опыт работы разработать не возможно в короткий срок. Даже китайцы не могут. Нужен исходник. Двигатель V8. Поэтому подумал, что это двигатель от Порше (который стоит на кайенах и тп). На разборках много блоков с задирами. Подумал, что гильзуют чугунными гильзами, ставят две турбины из кит комплектов для тюнинга и соответствующий доработанный софт от какого-то tech art. Возможно, я ошибаюсь
 
Всё про Кортеж и его двигатель - из первых рук, на форуме cardesign.ru раздел общение.
 
Flightengineer сказал(а):
Вы имеете ввиду дизель Чаромского или мотор М-11 5-ти цилиндровый?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Я имею ввиду малосерийный 5-цилиндровый звездообразный дизель воздушного охлаждения конструкции Т.М. Мелькумова для УТ-2 (предназначался для обучения будущих пилотов Ер-2 и ТБ-7 4 М-40).
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация