НТД в области ТОиР

[nozzle]

А есть норма которая закрепляет ваш вывод? Есть по какой-то причине MEL и MMEL
"Как MMEL, так и MEL разработаны с целью сохранения приемлемого уровня безопасности полетов в случаях, когда воздушное судно допускается к полетам с неисправным (не задействованным) оборудованием. MEL позволяет эксплуатантам быстро организовать эксплуатацию (полеты) воздушного судна и избежать излишних задержек или отмены рейсов, не ставя под угрозу безопасность полетов. "

В нашей нормобазе нет MEL и MMEL, иномарки эксплуатируют не по нашей нормобезе, у нас это называется "перечень допустимых неисправностей в РЛЭ ВС", но это совсем иная песня - нет у нас ФАП ИАО, и лучшего документа, чем НТЭРАТГА-93 у нас нет, им пользуются, например, ЮТэйр-инжиниринг, Газпромавиа.
Допустимая неисправность оформляется в бортжурнале и карте-наряде, в НТЭРАТГА-93 есть соответствующий пункт, читайте.
Кстати, несмотря на допустимую неисправность КВС вправе отказаться от выполнения полета, если он считает, что неисправность влияет на безопасность полета - окончательное решение за КВС.

 

[Дмитрий70]

Правильно ли я вас пониманию, что вы, ссылаясь на п.2.2.2. НТЭРАТГА-93, определяющего какое судно является исправным, утверждаете, что ВС исправно тогда когда все КИ исправны?

В нашей нормобазе нет MEL и MMEL, иномарки эксплуатируют не по нашей нормобезе, у нас это называется "перечень допустимых неисправностей в РЛЭ ВС", но это совсем иная песня - нет у нас ФАП ИАО, и лучшего документа, чем НТЭРАТГА-93 у нас нет, им пользуются, например, ЮТэйр-инжиниринг, Газпромавиа.
Допустимая неисправность оформляется в бортжурнале и карте-наряде, в НТЭРАТГА-93 есть соответствующий пункт, читайте.
Кстати, несмотря на допустимую неисправность КВС вправе отказаться от выполнения полета, если он считает, что неисправность влияет на безопасность полета - окончательное решение за КВС.

Как быть с ФАП-128?
"2.19. За исключением случаев, предусмотренных в пункте 2.19.2 настоящих Правил, запрещается начинать полет воздушного судна в целях АОН или выполнения авиационных работ с установленными на нем приборами или оборудованием, находящимися в нерабочем состоянии, без соблюдения следующих условий:
а) для данного воздушного судна имеется утвержденный перечень минимально необходимого исправного оборудования (далее - MEL), который должен соответствовать ограничениям, оговоренным в пункте 2.19.1 настоящих Правил, и предусматривать выполнение полетов на воздушных судах, часть приборов и оборудования которого находится в нерабочем состоянии;
б) доступная пилоту документация на борту воздушного судна содержит информацию о приборах и оборудовании, находящихся в нерабочем состоянии;
в) Воздушное судно эксплуатируется с соблюдением всех соответствующих условий и ограничений, содержащихся в MEL.
2.19.1. Запрещается включать в MEL следующие приборы и оборудование:
приборы и оборудование, являющиеся обязательными согласно требованиям летной годности, в соответствии с которыми данный тип воздушного судна был сертифицирован, и которые являются обязательными для безопасной эксплуатации при всех условиях выполнения полетов;
приборы и оборудование, рабочее состояние которых обязательно согласно РЛЭ;
приборы и оборудование, обязательные для конкретных условий полета согласно настоящим Правилам.
2.19.2. Разрешается производить взлет с приборами и оборудованием, находящимися в нерабочем состоянии, без наличия утвержденного MEL на вертолете, самолете с поршневым(ми) двигателем(ями), планере или аэростатическом летательном аппарате, для которого производителем воздушного судна не был разработан основной перечень минимального исправного оборудования (далее - MMEL), или легком воздушном судне с поршневым(ми) двигателем(ями), планере или аэростатическом летательном аппарате, для которого производителем разработан MMEL, если при этом соблюдаются следующие условия:
(в ред. Приказа Минтранса России от 22.11.2010 N 263)

а) исключен. - Приказ Минтранса России от 22.11.2010 N 263;

б) приборы и оборудование, находящиеся в нерабочем состоянии не являются приборами и оборудованием, указанными в качестве обязательных для выполнения полетов по ПВП в дневное время и не являются обязательными для данного конкретного вида полета;
в) находящиеся в нерабочем состоянии приборы и оборудование сняты с воздушного судна, о чем указывается на прикрепленной в кабине экипажа воздушного судна табличке и в бортовом журнале, или отключены и помечены табличкой "неисправен";
г) решение о том, что нерабочее состояние данных приборов или оборудования не создает опасности для данного полета воздушного судна, принято КВС."

И моей логике, не понятен пункт 2.19.1., устанавливающий прямой запрет внесения в MEL (минимально необходимый перечень ИСПРАВНОГО оборудования) приборов и оборудования обязательных для безопасной эксплуатации.

 

[nozzle]

Правильно ли я вас пониманию, что вы, ссылаясь на п.2.2.2. НТЭРАТГА-93, определяющего какое судно является исправным, утверждаете, что ВС исправно тогда когда все КИ исправны?
Как быть с ФАП-128?
"2.19. За исключением случаев, предусмотренных в пункте 2.19.2 настоящих Правил, запрещается начинать полет воздушного судна в целях АОН или выполнения авиационных работ с установленными на нем приборами или оборудованием, находящимися в нерабочем состоянии, без соблюдения следующих условий:
а) для данного воздушного судна имеется утвержденный перечень минимально необходимого исправного оборудования (далее - MEL), который должен соответствовать ограничениям, оговоренным в пункте 2.19.1 настоящих Правил, и предусматривать выполнение полетов на воздушных судах, часть приборов и оборудования которого находится в нерабочем состоянии;
б) доступная пилоту документация на борту воздушного судна содержит информацию о приборах и оборудовании, находящихся в нерабочем состоянии;
в) Воздушное судно эксплуатируется с соблюдением всех соответствующих условий и ограничений, содержащихся в MEL.
2.19.1. Запрещается включать в MEL следующие приборы и оборудование:
приборы и оборудование, являющиеся обязательными согласно требованиям летной годности, в соответствии с которыми данный тип воздушного судна был сертифицирован, и которые являются обязательными для безопасной эксплуатации при всех условиях выполнения полетов;
приборы и оборудование, рабочее состояние которых обязательно согласно РЛЭ;
приборы и оборудование, обязательные для конкретных условий полета согласно настоящим Правилам.
2.19.2. Разрешается производить взлет с приборами и оборудованием, находящимися в нерабочем состоянии, без наличия утвержденного MEL на вертолете, самолете с поршневым(ми) двигателем(ями), планере или аэростатическом летательном аппарате, для которого производителем воздушного судна не был разработан основной перечень минимального исправного оборудования (далее - MMEL), или легком воздушном судне с поршневым(ми) двигателем(ями), планере или аэростатическом летательном аппарате, для которого производителем разработан MMEL, если при этом соблюдаются следующие условия:
(в ред. Приказа Минтранса России от 22.11.2010 N 263)

а) исключен. - Приказ Минтранса России от 22.11.2010 N 263;

б) приборы и оборудование, находящиеся в нерабочем состоянии не являются приборами и оборудованием, указанными в качестве обязательных для выполнения полетов по ПВП в дневное время и не являются обязательными для данного конкретного вида полета;
в) находящиеся в нерабочем состоянии приборы и оборудование сняты с воздушного судна, о чем указывается на прикрепленной в кабине экипажа воздушного судна табличке и в бортовом журнале, или отключены и помечены табличкой "неисправен";
г) решение о том, что нерабочее состояние данных приборов или оборудования не создает опасности для данного полета воздушного судна, принято КВС."

И моей логике, не понятен пункт 2.19.1., устанавливающий прямой запрет внесения в MEL (минимально необходимый перечень ИСПРАВНОГО оборудования) приборов и оборудования обязательных для безопасной эксплуатации.

В НТЭРАТГА-93 расписано, как эксплуатировать с допустимыми по РЛЭ откзами и неисправностями, в этом случае ВС считается исправным.
Выполнять ФАП-128, чем он противоречит НТЭРАТГА-93? - ничем, оформлять надо правильно, записывать в раздел бортжурнала "Индивидуальные особенности".

 

[Дмитрий70]

Я о другом, между исправностью и неисправностью, расположено понятие работоспособности.
Но вы, пишите, ВСЕ КИ должны быть исправны, тогда ВС исправно.

Неисправным ВС будет даже при неисправности одного КИ.

Как я понимаю, нормативные документы допускают "исправность ВС" при ограничениях или отступлениях в отношении ВСЕХ КИ, которые указаны в РЛЭ или MEL.

 

[Юрмих]

В ГА неисправное ВС не может быть готово к вылету, читайте НТЭРАТГА-93 пункты 2.2.1. - 2.2.3: готовое ВС это исправное ВС, принятое ЭВС от АТБ. http://www.consultant.ru/cons/cgi/o...82,0&rnd=0.5214192520077796#08801961825099532

 

[Юрмих]

Я написал: А готовое к вылету ВС может быть и неисправно - всё зависит от того кто и с какой целью подготовил это ВС к вылету. Вот именно - всё зависит от того кто и с какой целью подготовил это ВС к вылету. За свою практику я не единожды готовил к вылету и перегонял на базу ВС, которые ни по какому документу не могли считаться исправными и не могли эксплуатироваться, но могли, при определённых условиях, произвести вполне безопасный перелёт на место базирования. Естественно, в этих случаях соответственно оформлялась документация - бортовой журнал, карта - наряд, а, при необходимости, подготовка технического решения для разрешение на перегон ВС.

 

[Дмитрий70]

Я написал: А готовое к вылету ВС может быть и неисправно - всё зависит от того кто и с какой целью подготовил это ВС к вылету. Вот именно - всё зависит от того кто и с какой целью подготовил это ВС к вылету. За свою практику я не единожды готовил к вылету и перегонял на базу ВС, которые ни по какому документу не могли считаться исправными и не могли эксплуатироваться, но могли, при определённых условиях, произвести вполне безопасный перелёт на место базирования. Естественно, в этих случаях соответственно оформлялась документация - бортовой журнал, карта - наряд, а, при необходимости, подготовка технического решения для разрешение на перегон ВС.

В ГА неисправное ВС не может быть готово к вылету, читайте НТЭРАТГА-93 пункты 2.2.1. - 2.2.3: готовое ВС это исправное ВС, принятое ЭВС от АТБ. http://www.consultant.ru/cons/cgi/o...82,0&rnd=0.5214192520077796#08801961825099532
Но есть другое мнение.

Я придерживаюсь, того, что есть понятия исправного ВС, неисправного ВС, готового к вылету ВС (к конкретному). Но есть еще и "ограниченно исправное" ВС, у которого не все КИ работоспособны.
Но есть ли в моем понимании ошибка не знаю.

 

[nozzle]

Я написал: А готовое к вылету ВС может быть и неисправно - всё зависит от того кто и с какой целью подготовил это ВС к вылету. Вот именно - всё зависит от того кто и с какой целью подготовил это ВС к вылету. За свою практику я не единожды готовил к вылету и перегонял на базу ВС, которые ни по какому документу не могли считаться исправными и не могли эксплуатироваться, но могли, при определённых условиях, произвести вполне безопасный перелёт на место базирования. Естественно, в этих случаях соответственно оформлялась документация - бортовой журнал, карта - наряд, а, при необходимости, подготовка технического решения для разрешение на перегон ВС.

Так и выражать надо мысли правильно, читая НТЭРАГА-93, где написано: "6.5.1. Вылет ВС с неустраненными неисправностями запрещается, кроме случаев, предусмотренных РЛЭ. Разрешение на вылет ВС с неисправностью или повреждением, указанным в РЛЭ, дает руководитель, ответственный за ТО судна. О характере неисправности он обязан записать в бортовом журнале и карте-наряде на оперативное ТО и сообщить об этом командиру воздушного судна.
Как исключение допускается:
а) вылет ВС с неисправностью, не указанной в РЛЭ, связанный с необходимостью возврата ВС в базовый аэропорт. Разрешение на указанный вылет дает руководитель ИАС авиапредприятия-владельца ВС или должностное лицо, его замещающее в конкретном случае (по договоренности между авиапредприятиями названное разрешение вправе выдать руководитель ИАС другого авиапредприятия или должностное лицо, его замещающее в конкретном случае), с соблюдением следующих требований:
- четко определены характер, причины и последствия неисправности;
- имеется обоснованное заключение о том, что неисправность не влияет на безопасность полета, о чем дается полная информация командиру воздушного судна;
- в бортовой журнал и в карту-наряд внесены подтвержденные подписью руководителя ИАС авиапредприятия (или должностного лица, его замещающего в конкретном случае) записи по существу указанных выше вопросов, о выполненных работах по обеспечению безопасного исхода полета с неустраненной неисправностью, о разрешении вылета ВС с неисправностью для возврата в базовый аэропорт;"...

 

[nozzle]

В ГА неисправное ВС не может быть готово к вылету, читайте НТЭРАТГА-93 пункты 2.2.1. - 2.2.3: готовое ВС это исправное ВС, принятое ЭВС от АТБ. http://www.consultant.ru/cons/cgi/o...82,0&rnd=0.5214192520077796#08801961825099532
Но есть другое мнение.

Я придерживаюсь, того, что есть понятия исправного ВС, неисправного ВС, готового к вылету ВС (к конкретному). Но есть еще и "ограниченно исправное" ВС, у которого не все КИ работоспособны.
Но есть ли в моем понимании ошибка не знаю.

Это называется: "6.5.1
а)...
б) полеты ВС с неисправностями, не влияющими на безопасность эксплуатации судна, устранение которых может быть перенесено на некоторый определенный срок. Разрешение на полеты в указанном случае вправе дать руководитель ИАС авиапредприятия-владельца ВС или должностное лицо, его замещающее в конкретном случае, при наличии технического акта комиссии компетентных специалистов (при необходимости - согласованного с Разработчиком и Поставщиком АТ), в котором:
- четко определены характер, причины и последствия неисправности;
- имеется обоснованное заключение о том, что неисправность не влияет на безопасность эксплуатации ВС в четко обозначенном периоде, указываются конкретные сроки устранения неисправности, необходимые мероприятия по контролю за неисправностью и ответственные за их осуществление лица.
При разрешении полетов в случае б):
- в бортовой журнал, в формуляр изделия АТ (раздел "Индивидуальные особенности") и в карту-наряд должны быть внесены подтвержденные подписью руководителя ИАС авиапредприятия (или должностного лица, его замещающего в конкретном случае) записи по существу указанных выше вопросов, о выполненных работах по обеспечению безопасного исхода полета с неустраненной неисправностью, о разрешении полетов ВС с неисправностью;
- командиру ВС перед каждым вылетом с неустраненной неисправностью сообщается полная информация о результатах контроля неисправности и принятых мерах, исключающих ее влияние на безопасность полета.
6.5.2. Во всех случаях окончательное решение на вылет ВС, на котором имеются неустраненные неисправности, принимает командир ВС с учетом условий предстоящего полета, оборудования аэродромов взлета и посадки.

 

[Дмитрий70]

": 2.2.2. Воздушное судно считают исправным при условии, что:
- планер, двигатели и комплектующие изделия имеют остаток ресурса и срока службы, полностью укомплектованы согласно перечню в пономерной документации (формуляры, бортовой журнал и др.);"

Это определение, по моим ощущениям, не обладает полнотой понятия исправности ВС. Ведь не на все КИ установлен РиСС. И если не указанные в перечне ресурсных изделий агрегаты неисправные, считается ли ВС исправным? Работоспособным - думаю да, но исправным - не является. А как вы думаете?

Так я про полноту понятия исправности ВС и спросил.
На ВС есть КИ эксплуатируемые по ТЭР, а есть ТЭС.
Часть КИ по ТЭС могут быть неисправны! И ВС при этом будет считаться исправным.
Пункт 2.2.2. по сущности приведенного текста упоминает только КИ с ТЭР, остальные как бы должны быть. Но вот по их состоянию исправны, работоспособны или неработоспособны упоминания нет.

 

[Дмитрий70]

Существует и другое определение исправного ВС:
ГОСТ Р 53863-2010 Воздушный транспорт. Система технического обслуживания и ремонта авиационной техники. Термины и определения.
"исправное воздушное судно; исправное ВС: Комплектное воздушное судно, имеющее остаток ресурса и срока службы, на котором выполнены установленные работы технического обслуживания, устранены последствия повреждений и отказов в соответствии с требованиями эксплуатационной документации."

 

[nozzle]

Существует и другое определение исправного ВС:
ГОСТ Р 53863-2010 Воздушный транспорт. Система технического обслуживания и ремонта авиационной техники. Термины и определения.
"исправное воздушное судно; исправное ВС: Комплектное воздушное судно, имеющее остаток ресурса и срока службы, на котором выполнены установленные работы технического обслуживания, устранены последствия повреждений и отказов в соответствии с требованиями эксплуатационной документации."

Сравниваем с полным текстом из НТЭРАТГА-93:
"2.2.2. Воздушное судно считают исправным при условии, что:
- планер, двигатели и комплектующие изделия имеют остаток ресурса и срока службы, полностью укомплектованы согласно перечню в пономерной документации (формуляры, бортовой журнал и др.);
- на судне выполнено очередное ТО, предусмотренное регламентом, устранены неисправности и их последствия;
- оформлена производственно-техническая и пономерная документация, исправность судна подтверждена подписями соответствующих должностных лиц в карте-наряде".
По моему мнению, определение полностью соответствует ГОСТ.

 

[Дмитрий70]

Сравниваем с полным текстом из НТЭРАТГА-93:
"2.2.2. Воздушное судно считают исправным при условии, что:
- планер, двигатели и комплектующие изделия имеют остаток ресурса и срока службы, полностью укомплектованы согласно перечню в пономерной документации (формуляры, бортовой журнал и др.);
- на судне выполнено очередное ТО, предусмотренное регламентом, устранены неисправности и их последствия;
- оформлена производственно-техническая и пономерная документация, исправность судна подтверждена подписями соответствующих должностных лиц в карте-наряде".
По моему мнению, определение полностью соответствует ГОСТ.

Вы не видите разницы?
В не это ли разница: "устранены последствия повреждений и отказов в соответствии с требованиями эксплуатационной документации "

Исходя из НТЭРАТГА связи исправного состояния ВС с MEL или РЛЭ, в которых указаны повреждения или отказы оборудования (КИ) при которых ВС может считаться технически годным к выполнению полета, НЕТ. В ГОСТ такую связь устанавливает. И очевидно, что ВСЕ КИ исправны на ВС это очень тяжело обеспечиваемое состояние, как с финансово и ресурсно.

 

[nozzle]

Вы не видите разницы?
В не это ли разница: "устранены последствия повреждений и отказов в соответствии с требованиями эксплуатационной документации "

Исходя из НТЭРАТГА связи исправного состояния ВС с MEL или РЛЭ, в которых указаны повреждения или отказы оборудования (КИ) при которых ВС может считаться технически годным к выполнению полета, НЕТ. В ГОСТ такую связь устанавливает. И очевидно, что ВСЕ КИ исправны на ВС это очень тяжело обеспечиваемое состояние, как с финансово и ресурсно.

Как то странно Вы ГОСТ читаете: "...устранены последствия повреждений и отказов в соответствии с требованиями эксплуатационной документации", НТЭРАТ конкретизирует тоже самое: "... на судне выполнено очередное ТО, предусмотренное регламентом, устранены неисправности и их последствия".
Не требует НТЭРАТ исправности абсолютно всех КИ, он разрешает полеты с допустимыми по РЛЭ неисправностями, отложенными к устранению.

 

[Дмитрий70]

1. Как то странно Вы ГОСТ читаете: "...
2. Не требует НТЭРАТ исправности абсолютно всех КИ, он разрешает полеты с допустимыми по РЛЭ неисправностями, отложенными к устранению.

1. Я читаю, как учили, написано последствия повреждений и отказов в соответствии с ЭД. А вот в НТЭРАТ: проведено ТО и устранены "неисправности". Что такое неисправность? Как ее устранять? И надо ли устранять? Возможен полет с отказом КИ ?
2. Нет термина "неисправности", оборудование влияющее на летную годность должно быть работоспособным. Не исправным, а работоспособным! Это два разных состояния оборудования. Я именно об этом разном состоянии и говорю.
Задачка. Генератор ВСУ неработоспособен. КИ на сколько я осведомлен, относится к ресурсным КИ. Самолет в соответствии с определением указанным в НТЭРАТ исправен?

P.S.
Вот цитата из ГПМО Супреджета: "Все оборудование, влияющее на летную годность и оговариваемое правилами эксплуатации ВС, не указанное в ГПМО, должно быть работоспособным."
Термина неисправность я не знаю. Что отказ, повреждения такие знаю. Что такое неисправность? Синоним отказа? Тогда как быть с повреждениями?


Учитывая, что в НТЭРАТ не вносились изменения и дополнения с даты его выпуска, а это более 25 лет, то это для меня печаль.

 

[Дмитрий70]

Неисправным ВС будет даже при неисправности одного КИ.

Это ваше утверждение противоречит ЭД ВС. Вы же утверждаете, что оно соответствует НТЭРАТ.
Я говорю о том, что определение исправности ВС в НТЭРАТ страдает от неполноты определения состояния исправности ВС, состоящего из большого количества КИ, неимоверно важного для специалистов авиационной отрасли.

 

[nozzle]

Это ваше утверждение противоречит ЭД ВС. Вы же утверждаете, что оно соответствует НТЭРАТ.
Я говорю о том, что определение исправности ВС в НТЭРАТ страдает от неполноты определения состояния исправности ВС, состоящего из большого количества КИ, неимоверно важного для специалистов авиационной отрасли.

Не цепляйтесь, ничего не страдает, ГОСТу соответствует.

 

[61701]

Я говорю о том, что определение исправности ВС в НТЭРАТ страдает от неполноты определения состояния исправности ВС, состоящего из большого количества КИ, неимоверно важного для специалистов авиационной отрасли

Лучше и полнее, чем сказано в НТЭРАТ об исправности ВС , просто не скажешь и это определение полностью соответствует практике. Если неисправное изделие имеется в перечне допустимых отказов конкретного ВС, то на него оформляется соответствующая документация, и самолет , при соблюдении остальных условий определения НТЭРАТ, считается исправным. Если неисправное изделие не входит в перечень , то самолет считается неисправным и никуда не летит.

 

[61701]

Задачка. Генератор ВСУ неработоспособен. КИ на сколько я осведомлен, относится к ресурсным КИ. Самолет в соответствии с определением указанным в НТЭРАТ исправен?

Если генератор ВСУ включен в перечень допустимых отказов, то самолет исправен, если его там нет , то самолет неисправен.

 

[61701]

1. Я читаю, как учили, написано последствия повреждений и отказов в соответствии с ЭД. А вот в НТЭРАТ: проведено ТО и устранены "неисправности". Что такое неисправность? Как ее устранять? И надо ли устранять? Возможен полет с отказом КИ ?
2. Нет термина "неисправности", оборудование влияющее на летную годность должно быть работоспособным. Не исправным, а работоспособным! Это два разных состояния оборудования. Я именно об этом разном состоянии и говорю

1. Неисправность это все ,что не соответствует ТУ, а ТУ представлны в РЛЭ и РТЭ.
Она может быть обнаружена как экипажем в летной эксплуатации, так и тех составом ,при техническом обслуживании. Как устранять написано в РТЭ самолета. Если отказавшего оборудования нет в перечне допустимых отказов , то устранять надо иначе самолет считается неисправным. Рано или поздно все равно придется устранять ,потому что перечень подразумевает только определенное время в течении которого можно летать с неисправным изделием ( на один рейс, на неделю,на месяц, до базы)
2. Работоспособное это и есть исправное. Если локатор работоспособен, то он исправен.