Центровка сама по себе - информация самодостаточная. Знание веса на переднюю стойку ни к чему.Может быть у кого-то есть данные по развесовке по стойкам в статике?А именно по весу приходящемуся на переднюю стойку, при вышеозначенной центровке и взлетном весе в 52,8 т.?
Urissimo,
вот эти же столбики чуть с другого ракурса
ширина полосы известна...
76 летают и боингУ як42 достаточно новые двигатели и они тихие по сравнению с большинством других отечественных самолетов, да плюс еще их редко на взлетном используют.
Возможно шумели они нормально для як42, но по сравнению с другими самолетами тихо.. хотя тут не плохо выяснить, что обычно с этого аэродрома летает, если там летают практически одни як 42, то к свидетелствам о тихом звуке стоит прислушатся, а если там обычно что-то более шумное взлетает.. то не стоит.
76 летают и боинг
Где на ВПП черный след???
Никакого троллинга.все таки интересно - вы пишете, что далеки от авиатехники, и спрашиваете что за датчики. При этом уже в следующей фразе уже утверждаете, что их 3 штуки на колесо. "Отлетают ли какие-то элементы?" - это праздный интерес?
Что это, если не троллинг? Тема все-таки серьезная, для всяких праздных вопросов есть другие ветки. Уважаемые наши модераторы, не пора ли заканчивать эту вакханалию...?
При подсчёте моментов только не забывайте, что чем болше взлётная масса, тем большие скорости V и тем больший момент развивает ГО вместе с рулём высоты.Самодостаточная для чего? Для выполнения полёта - верю.А если мне для себя хочется физику вспомнить и моменты посчитать?
Ну по идее, если правда, что носовую стойку оторвали уже на грунте, то след самолёта должен быть весьма характерным. Плюс, в том месте, где он соскочил с полосы на грунт, должно быть небольшое углубление от колёс носовой стойки, поскольку машина должна была немного клюнуть носом, так как уровень грунта, если судить по представленным фото, немного ниже бетонки. Или же, напротив, соскочив с бетонки, самолёт мог пролететь немного на высоте в два-три десятка сантиметров и снова приземлиться на все три точки разом. Тогда в грунте должны остаться характерные углубления в месте касания. Спецы по аэродинамике, наверное, скажут точнее, что там должно было произойти в момент схода с полосы.но если считать, что это авто-следы, тогда получается, что самолетных тут нет вовсе, по крайней мере на этих фото.
Ну они обязаны были это сделать, это их работа. Но и на форуме тут писали люди из Ярославля, кто был на месте в первые несколько дней после трагедии.наверняка в первые же дни следователи сделали все нужные фото и облет, просто мы этими данными не располагаем.
Вот подъемная сила ( отрицательная конечно)- на скорости 185- заявленной как подъем стойки, = 1,78*1.25*51,4*51,4*29,5/2/9,8= 8847 кгс . Но это угол РВ +21 и стабилизатор -9 , а реально на этой скорости отклоняли РВ на макс 10 градусов и стабилизатор был -8,7 , так что насколько -то сила будет меньше. Ранее я рассчитывал силы на стабилизаторе на пикирование - и у меня получалось - от торможения - 600 кгс , от двигателей 400 кгс. Итого 1000 кгс. Как видим - если еще пересчитать цифру 8847 на реальные условия - 1000 кгс может составить препятствия в подъеме передней стойки.Зачем обдувать? У стабилизатора -9 и РВ +21 при тех числах Re будет Cy=1.78 и Cx=0.027. Площадь ГО 29.5м^2, дальше посчитать подъёмную силу и силу сопротивления труда не составит.
.
Для центровки 25 ЦТ находится на расстоянии 1,4 м впереди основных стоек, - это если судить по данным Пятого - что центровка опрокидывания- 55 % , то есть 0,55-0,25=0.3*4.6 (САХ)=1,4 м.Может быть у кого-то есть данные по развесовке по стойкам в статике?А именно по весу приходящемуся на переднюю стойку, при вышеозначенной центровке и взлетном весе в 52,8 т.?
далее усугубление ситуации выводом двигателей на взлетный, что еще больше затяжелило стойку,
Почему вывод двигателей на взлетный затяжеляет стойку?
На сколько я понимаю двигатели установлены таким образом, что угол вектора тяги всегда способствует подъёму носовой стойки, потому и стабилизатор перекладываетеся именно на кабрирование, а не взлёт. Взлет производится отклонением плоскости РВ.
Угол вектора тяги - положительный относительно продольной оси планера, и при перекладывании стабилизатора на кабрирование вектор тяги как бы поддавливает (для балансировки) хвост относительно центра тяжести самолета. Таким образом при положительном тангаже самолет двигается параллельно земле - кабрирует. А при изменении угла РВ, самолет переводится из режима кабрирования в режим полета.
Так что не вижу ни каких препятствий для подъёма стойки при переводе во взлетный.
Скорее при разбеге на номинальном, скорость отрыва стойки должна быть выше, чем это было у 434.
Да, ещё, аэродром военный и полоса у него своеобразная, как бы волнами. Не забываем, что скорость взлёта и посадки у истребителей довольно высокая. Особенностью посадки на военном аэродроме является то, что необходимо попадать на опускающуюся часть полотна, как бы соскользнуть по ней. Если попасть на возвышающуюся часть, то можно и подломить основные стойки.
А вот взлететь нужно с возвышающейся части как с трамплина и не уйти на опускающуюся часть.
Тут полоса длинная и чётко видно 3 волны.
165 многовато .Давайте теперь уже с 0 для верности.9930-попробуй на своём сим154 создать давление в тормозах 25-30 кг/см2(если можно со скорости
165 км/час) и отрвать ПСт на ном., а потом на взлётном- режимах. Найдя разницу скоростей,
согласишся с выводами vik63,которые соответствуют для ВС со схемой расположения двигателеи
как у Як-42 и Ту-154.