Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

observer сказал(а):
Порядок у Вас явно не получится.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Надо понять насколько повреждения уменьшили подъёмную силу закрылков. А так - плечо в два-три раза меньше, площадь повреждения тоже меньше, похоже. И подъемная сила не пропала полностью. Так что порядок набежит.
 

nadegda***, если "что-то" произошло до момента, который по установленным правилам, должен быть принят экипажем в качестве "момента принятия решения", то это "ошибка пилотирования" - потому что правила предписывают прервать взлет. Если "что-то" произошло после этого момента, то правила предписывают взлет продолжать, или я что-то путаю? Так что означает "на момент" - "до" или "после"?
 
Последнее редактирование:
По поводу крена влево - МАК тоже сказал, что он был. Да, это может быть следствие сваливания, но скорее всего, все-таки повреждение элементов управления левого крыла. Крен они пытались парировать, но не смогли!. Левого крыла нигде на фотографиях нет (если есть, покажите мне). А вот на правом крыле закрылки частично повреждены - антеннами КРМ, больше нечем!

Вот вам моя версия, как располагался самолет перед падением, основанная на фотографиях с места события. Монтаж Сергея Амелина:

(на фото - Ту-154. Модели Як-42 у него нет)
При этом летит еще по инерции в сторону фотографа, цепляет землю левым крылом (там борозда длинная и обломки валялись), потом клюет носом, точнее не совсем носом, но передняя стойка отламывается на противоположной стороне рва.
 
Последнее редактирование:
Dea сказал(а):
http://www.1tv.ru/news/social/188118
Нажмите, чтобы раскрыть...


Повреждения закрылков не требуются.
 
Сергей 1961,
Экипаж принял решение об отрыве на номинальном. Это означает, что на момент принятия решения проблем не было. Но после принятия решения почти сразу обозначились проблемы, происхождение которых неизвестно. Останавливать разбег было поздно, а двигатели работали нормально. Было решено установить двигателям взлетный режим. Экипаж действовал правильно. ИМХО)))
 
observer сказал(а):
На этапе разбега - нет.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Для катастрофы. Испытатель говорит о сваливании из-за увеличения угла атаки. Почему я не должен ему верить и плодить дополнительные сущности?

observer сказал(а):
А посчитать, значится, не осилили?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Если дадите точные места поврежденных закрылков и величину уменьшения подъемной силы... Только какой смысл? Мне порядок кажется правильным, контраргументов я не увидел, чтобы усомниться.
 

observer, эти фото от Ксении я уже видел и даже обсуждал с Osha.
Посмотрите начало (Osha от стр.19 и далее).
 
Dea сказал(а):
http://www.1tv.ru/news/social/188118
Нажмите, чтобы раскрыть...


Т.е. подтверждено, что момента от "небольшого" торможения вполне хватает, чтобы свести все попытки поднять нос на нет на скорости подъема передней опроры.
Остаются вопросы:
1) А какая такая "Некая тормозящая сила".
2) жали ли на педали летчики, или же это какая-то неисправность?
3) интересно было бы узнать величину той силы в эксперименте, которая не давала поднять нос (хотя прикидки были на форуме сделаны).
4) ну и хотелось бы увидеть все параметры того взлета привденные к единому времени.
5) Почему КВС принял решение "РУБЕЖ 190"? Вроде по РЛЭ большая цифра получается....
 
Последнее редактирование:
Я утверждал, что максимальная нагрузка на основные опоры шасси во время подъема передней стойки, поскольку та часть веса ВС, которая приходилась на ПОШ перераспределилась на ООШ, плюс аэродинамическая сила от хвостового оперения, возникающая при отклонении РВ на кабрирование.
 

nadegda***, в моем понимании "момент принятия решения" это момент, когда командир принимает решение "продолжать взлет" или "прервать взлет". Этому моменту соответствует скорость V1, для взлетного веса 52,8 тонны и взлете при "номинальном режиме" у ЯК-42 это 208-209 км/час. Этот вопрос обсуждался на этом форуме и участники согласились - это так! Эту скорость V1 самолет должен иметь примерно за 1 000 метров до торца ВПП (я точно это расстояние не знаю, но специалистам она известна) иначе он не успеет остановиться на ВПП, если "что-то" случится "до" момента принятия решения "продолжать/прервать". Если на этом расстоянии (примерно 1 000 метров от торца ВПП) самолет еще не имел скорости V1, а летчики продолжили взлет, то ... кого винить? А если они имели эту скорость на этом удалении - значит исполняли свои должностные обязанности - взлетать.
А Вы пишете о каких-то других моментах "принятия решения" - "номинальный или взлетный"? И потом опять "лучше взлетный"! Не это есть тот момент который ... помните у К.Симонова "Эта вынужденная задержка у разбомбленного моста фактически разделила их на живых и мертвых" ...
 
Сергей1961,
Наверное не поняли друг друга. Попробую еще раз. Экипаж принял решение о взлете на номинальном еще перед разгоном. И ведь самолет взлетел бы на номинальном, если бы не одно "но". Это "но" не оставило экипажу выбора. Думаю, что переход на взлетный означал, что возникли проблемы. Но рубеж был пройден. До торца ВПП расстояния оставалось недостаточно.
"А Вы пишите о каких-то других моментах "принятия решения"...." Вовсе нет. Я пишу, что на момент принятия решения не было проблем, поэтому экипаж принял решение "продолжать взлет". Это ответ тем, кто рассуждает, почему экипаж не принял решение "прервать взлет". И потом, что значит "лучше взлетный"? Существует практика, не противоречащая правилам, взлетать на номинальном, если нет перегруза. И что? Нужно искать причину не в первоначально заданном режиме, а совсем в другом. Кстати, во время первого эксперимента в Жуковском с номинальным проблем не возникло. Уверяю Вас, что выбор режима двгателей имеет основания))
 
Конечно больше, хотя бы потому, что на стоянке ВС стоит на трех точках опоры, а при отрыве - на двух. И на стоянке на ВС не действуют аэродинамические силы. Подъемная сила крыла разгружает их в момент отрыва. Но для создания подъемной силы необходимо создать определенный угол атаки, который создается подъемом носа.
 
По поводу "непроизвольного" торможения педалями Як-42:
http://s44.radikal.ru/i104/1110/9f/a35d5f7c133c.jpg
http://s017.radikal.ru/i404/1110/44/51c83bd0d203.jpg
http://s017.radikal.ru/i402/1110/ce/88ff2381deff.jpg

Наклон педалей (торможение) воздействует на редукционный клапан УГ149:
http://s017.radikal.ru/i434/1110/09/56a3a7604c85.jpg
http://s017.radikal.ru/i442/1110/f8/f87189edd796.jpg
http://s017.radikal.ru/i422/1110/1b/aaa17d1315f3.jpg

Из карт регламентных работ по тормозам Як-42:
http://i069.radikal.ru/1110/c6/30b626ce6e95.jpg
http://s43.radikal.ru/i100/1110/fb/5a776add16ea.jpg

работа антиюзового автомата на Як-42:
http://s017.radikal.ru/i419/1110/72/3d05ea54a5c2.jpg

и ещё немножко про тормоза:
http://s017.radikal.ru/i432/1110/26/8dd349a7d65e.jpg

Точно такой же редукционный клапан УГ149 работает в системе торможения Ту-154 (по такой же кинематической схеме).

Из регламентов по тормозам Ту-154:
http://s017.radikal.ru/i423/1110/b8/5956c4f3a42a.jpg
http://s006.radikal.ru/i215/1110/94/6b6e356f50ac.jpg
http://s017.radikal.ru/i404/1110/02/344affcec4a7.jpg

1. Оба самолета советской постройки, т.е. соответствовали требованиям к воздушным судам в части допустимых нагрузок на органы управления для пилотов.
Кинематические схемы "педаль-рычаг-УГ149-возвратная пружина", можно сказать, одни и те же. "Человеки"-пилоты одни и те же.
Для Ту-154: "усилие на кромке педалей при полном обжатии не должно превышать 35-45 кгс (на последних бортах) и 45-55 кгс (на первых бортах)".
"Не должно превышать" – а что может быть в реальности на борту?
Отбросим 15% (даже многовато) – получим 29,8-38,2 кгс (в первом, более современном случае) и 38,2-46,7 кгс.
Возьмем по-минимуму - усилие на кромке педалей при полном обжатии – 30кгс.
Пружина возврата педалей в нейтраль имеет линейную нагрузочную характеристику.
Пружины в УГ149 – аналогично.
Зависимость "угол отклонения педали-повышение давления в тормозной магистрали" должна быть линейной.
Чтобы начать создавать давление в магистрали, вызывающее существенное торможение, необходимо создавать и существенные усилия на кромках педалей.
Помимо этого во всей тормозной схеме присутствуют:
- регулировки начала торможения;
- люфты-допуски:
- в кабине зазор между роликом-стаканом УГ149 – 2мм (это немного и немало, учитывая длину рычага от УГ149 до педали);
- на колесе в тормозе "между нажимным и первым от него диском" – 2,5-7мм
http://s016.radikal.ru/i337/1110/21/3408f1a2f70a.jpg

2. Экипаж летал именно на этом самолете, т.е. был "приписан" к нему. Регулировки кресел и педалей "под себя" (если они вообще производились перед вылетом) – для них отнюдь не что-то "неизведанное".
Для разговоров "поменялись местами в кабине" – комплекция и габариты пилотов почти одинаковы (в сети было фото всего экипажа на фоне этого Яка).
Более того, по предполетному плану заявлен КВС (он и называется и в МАКе, и в прессе) – он и слева, т.е. в своем кресле.
По возрасту оба пилота "советской" школы – куда ставить ботинки на педалях тогда знали все. Кто не знал – тот не летает.
Если это "манера" пилота – непроизвольно и незаметно для других подтормаживать на земле – техники "Як-Сервис" устали бы менять тормозные диски.
Если говорить о непреднамеренных нажатиях на тормоза при "подрулировании" на ВПП – то эти воздействия (если они имеют место) по времени ограничены – "импульсны".

3. Приведенный уважаемым Е.Лушниковым случай из его богатой, знаменитой и удачной летной практики профессионала-летчика не есть самая красивая страница биографии, ИМХО. Ненастройка органов управления "под себя", из серии – "запрыгнул и поехали".
 
... Не пугайте пожалуйста. Достигнув скорости отрыва подъёмная сила на крыльях уже почти равна взлетному весу самолета. Т.е. какая-то нагрузка на основные стойки еще есть, но самолет через некоторое время, еще маненько разогнавшись, будет способен лететь... он уже практически летит по полосе. Увеличить угол атаки самолета нужно только для отрыва самолета от земли, в момент отрыва подъемная сила на крыльях уже больше взлетного веса самолета и дальше, с ростом скорости продолжает увеличиваться... На основные стойки в момент перед отрывом нет нагрузки равной взлетному весу самолета да еще плюс сила от стабилизатора... стойки "сильно" разгружены...
 
Vik63:

да всё нормально.
Хотел всё написанное выше отправить сначала вам на личку (у меня нет на форуме каких-то нужных баллов для этого).
Не хотел говорить что-то , может, неприятное для Е.Лушникова (прошу пардону, если неправ).
П.С. Квочур и Пугачев слушали от меня и не такое, всякое.
Е.Лушникову - удач и побед!
 



больше всего обрадовала фраза :" Достигнув скорости отрыва подъёмная сила на крыльях уже почти равна взлетному весу самолета." УВАЖАЕМЫЙ если это отрыв (скорость отрыва) то подъемная сила БОЛЬШЕ взлетного веса самолета !в противном случае он(самолет) просто не оторвется от ВПП, а еще радует фраза "на крыльях" так СКОЛЬКО у самолета крыльев ???
 
По имеющимся данным, все больше склоняюсь к тому, что предпосылкой к катастрофе послужил либо перегруз борта, либо нарушение развесовки.
А непосредственно причиной катастрофы - борьба внутри экипажа за органы управления после первых неудачных попыток оторвать переднюю стойку.
 
... А согласитесь, это вы придумали, что я имел в виду то что "отрыв" и "скорость отрыва" это одно и тоже... Скажите, можно достигнув скорости отрыва, придержать штурвал чуть от себя и продолжать разбег по полосе?... Я думаю - можно... Ну а насчет "сколько у самолета крыльев" - тут ДА!!!!.... Вы меня срезали.... Не простительно мне, лётчику-ветолетчику, писать "...на крыльях..."................ Нужно было писать так, как профессиональней выглядит - "... на двух полукрыльях...".... СПАСИБО ЗА НАУКУ!!!!................)))))
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация