Не знаю как Як-42, а Ан-26 может лететь по полосе сильно упираясь в нее передним колесом, при оторванных на метр-полтора от земли основных стойках шассси.можно достигнув скорости отрыва, придержать штурвал чуть от себя и продолжать разбег по полосе?...
А на нулевом угле подъемная сила совсем не создается?Но для создания подъемной силы необходимо создать определенный угол атаки, который создается подъемом носа.
По имеющимся данным, все больше склоняюсь к тому, что предпосылкой к катастрофе послужил либо перегруз борта, либо нарушение развесовки.
Развесовка парируется стабилизатором как на земле, так и в воздухе. А момент от сил торможения колесами внезапно исчезает и самолет быстро выходит на критические углы атаки. Шансов уцелеть практически нет.По имеющимся данным, все больше склоняюсь к тому, что предпосылкой к катастрофе послужил либо перегруз борта, либо нарушение развесовки.
Парируется, но в определенных границах.Развесовка парируется стабилизатором как на земле, так и в воздухе.
Добавим переустановленный стабилизатор и психологическое давление.А момент от сил торможения колесами внезапно исчезает и самолет быстро выходит на критические углы атаки.
Шансов уцелеть практически нет.
Здесь ключевое слово- маленький.На скорости 230 на шасси приходится 30 тонн веса ЯК-42, что спокойно позволяет силе торможения в 3000 кгс создавать пикирующий момент даже на льду с коэф сцепления =0,1, а не то что на траве с ее 0,3-0,4.У меня несколько лет был свой маленький самолетик с
Была бы больше, оторвался бы. На скорости отрыва УА увеличивают, дабы увеличить подъемную силу для отрыва. Тут вы как бы отрыв со скоростью отрыва смешали.Достигнув скорости отрыва подъёмная сила на крыльях уже почти равна взлетному весу самолета." УВАЖАЕМЫЙ если это отрыв (скорость отрыва) то подъемная сила БОЛЬШЕ взлетного веса самолета !
. К примеру - померещилось
Вам на разбеге что-нибудь вы прекращаете взлёт и заруливаете на стоянку- выяснив что всё нормально
через 30мин. вновь взлетаете. А в гражданской авиации в таком случае, в услвиях Туношны, врядли-бы
удалось вылететь в течении 2дней ,а это спрыв рейса , у Локомотива срыв матча, т.к.УВД по своим каналам
соощило-бы об инцеденте в выше стоящий орган, полевые инспекторы встретили-бы ВС,взяв обяснительные
у экипажа и тех. состава опечатали ВС до прибытия комиссии назначенной подконтрольным управлением.
Всё это подталкивает к необходимости понимать ситуацию и занимает какое-то время и в обсуждаемом
случае увело за "Рубеж" когда взлёт остаётся единственным вариантом.
Да вот тоже предполагаю, что условия жизнедеятельности гражданской авиации вынуждают экипажи идти на риск, становясь заложниками создавшейся ситуации. И скорее всего положение в отрасли гораздо серьезнее, чем это кажется со стороны.
Есть много и обратных примеров-ТУ-154 под Донецком, Петрозаводск, можно много перечислять. А психология есть психология.И она действует.Я согласен с kvg970 и Ariec 71. Вот меня раздражают цены масштаба 129-99, но это действует независимо от моего к ним отрицательного отношения,- на большинство действуют- поэтому они применяются.Так же и с летчиками, то что кажется ерундой для летчика -испытателя- совсем не то для летчика гражданской авиации.Никакие условия жизнедеятельности ГА не вынуждают экипажи идти на риск. Имея большой опыт расследования инцидентов, могу Вас уверить, что никто и ничто не препятствует экипажу сохранить жизнь себе и пассажирам. Наблюдаю даже обратную тенденцию - перестраховку. Иногда происходит возврат в ситуации, когда можно было бы вполне безопасно продолжить рейс, но КВС не захотел брать на себя ответственность.
Самолет на сходе с торца имел скорость 230, двигатели на взлетном... Почему он бежал еще 400 метров?
У Вас одно мнение, у меня другое, но есть объективные данные. И этими данными является расшифровка средств объективного контроля. Если интересно, можете вернуться на несколько страниц назад, я там выкладывал расшифровку взлета Як-42. Пятый график сверху - вертикальная перегрузка. Перед отрывом имеется небольшой всплеск положительной перегрузки, именно этот момент я и имел ввиду, говоря о макс. нагрузке на ООШ перед отрывом.... Не пугайте пожалуйста. Достигнув скорости отрыва подъёмная сила на крыльях уже почти равна взлетному весу самолета. Т.е. какая-то нагрузка на основные стойки еще есть, но самолет через некоторое время, еще маненько разогнавшись, будет способен лететь... он уже практически летит по полосе. Увеличить угол атаки самолета нужно только для отрыва самолета от земли, в момент отрыва подъемная сила на крыльях уже больше взлетного веса самолета и дальше, с ростом скорости продолжает увеличиваться... На основные стойки в момент перед отрывом нет нагрузки равной взлетному весу самолета да еще плюс сила от стабилизатора... стойки "сильно" разгружены...
Это не обратные примеры. Речь шла об условиях жизнедеятельности ГА, которые, якобы, толкают л/с к нарушениям. И я оппонировал именно по этому вопросу. А приведенных Вами примерах - личное раз...дяйство конкретных людей. Психология есть психология, это Вы верно подметили. Но причем здесь условия жизнедеятельности в ГА. Ведь те же самые условия не мешают тысячам других летчиков выполнять добросовестно свои обязанности и принимать правильные решения.Есть много и обратных примеров-ТУ-154 под Донецком, Петрозаводск, можно много перечислять. А психология есть психология.И она действует.Я согласен с kvg970 и Ariec 71. Вот меня раздражают цены масштаба 129-99, но это действует независимо от моего к ним отрицательного отношения,- на большинство действуют- поэтому они применяются.Так же и с летчиками, то что кажется ерундой для летчика -испытателя- совсем не то для летчика гражданской авиации.
.
Но ведь и эти летчики тысячи раз принимали верные решения и вдруг в один момент стали, как Вы выражаетесь, "раз...дяями". Почему? Может, не все до такой степени прямоугольно - "личное раз...дяйство"?Это не обратные примеры. Речь шла об условиях жизнедеятельности ГА, которые, якобы, толкают л/с к нарушениям. И я оппонировал именно по этому вопросу. А приведенных Вами примерах - личное раз...дяйство конкретных людей. Психология есть психология, это Вы верно подметили. Но причем здесь условия жизнедеятельности в ГА. Ведь те же самые условия не мешают тысячам других летчиков выполнять добросовестно свои обязанности и принимать правильные решения.
Сергей1961,
Я пишу, что на момент принятия решения не было проблем, поэтому экипаж принял решение "продолжать взлет" .... Уверяю Вас, что выбор режима двгателей имеет основания
Вы неоткрыли мне Америки. Насколько я понял Вы специалист по СОК и Вам недоводилось видетьПрежде чем выдвигать какие-то версии неплохо бы иметь представление о предмете. Все фильтры применяемые в г/с Як-42 имеют в своей конструкции перепускной клапан, который открывается при засорении ф/элемента и повышении перепада давления на нем более 7кг/см2.
С ноликами не погорячились?на Як-40 во времена СССР, когда налёт по типу был от 36000час.до 41000час. в год.
Чему улыбаетесь-то?Катастрофа была неизбежна))