---------- Добавлено в 14:41 ----------
Да, но ведь это Ваша обязанность - развить эту версию дальше...
Я уже писал как регулируются педали и кресло перед полетом. По высоте - на любителя, но в верхней части кабины есть шарик, который вытягивается на подпружиненном шнуре, на уровне этого шарика должны быть глаза пилота. Что касается Вашего вопроса, то утверждать не буду, точно уже не вспомню, но вроде был случай, когда сидение на взлете отъехало, но назад. Лично я с такими случаями не сталкивался. В этом смысле все работало надежно.
Написано так:Извините, неужели так и написано "на момент столкновения", а не "после катастрофы"?!
Что бы встать с кресла после полета, его нужно полностью отодвинуть назад.Возникает предположение, что кресло было отрегулировано под кого-то другого, гораздо ниже ростом. Возможно, этот " другой" находился в этом кресле в предпоследнем полёте, а потом КВС из-за какой-то спешки , не успел под себя перерегулировать...
Написано так:
По результатам исследования установлено, что:
"Левый пилот на момент авиационного происшествия находился в кресле с пристегнутыми плечевыми и поясными ремнями. Кресло левого пилота находилось в крайнем переднем по полету положении продольной регулировки и в крайнем нижнем положении вертикальной регулировки кресла.
Замечательно написано - то что на момент авиапроисшествия левый пилот был пристегнут - сомнений не вызывает, потому как после этого момента ремни на нем пристегнуться не могли. А вот в какой момент его кресло находилось в крайнем переднем и крайнем нижнем положении?! Я бы сказал, что в тексте этот момент "обойден" элегантно!!!
Положение педалей тоже регулируется.
Поставить сидение так, что бы колонка штурвала упиралась в него при взятии штурвала на себя, просто не возможно.
Работа тормозов проверяется при страгивании со стоянки в начале руления (проверяются все тормозящие точки поочередно), но проверять тормоза на разбеге не вижу смысла.
Ничего там не обойдено. Вот развернутая цитата:Замечательно написано - то что на момент авиапроисшествия левый пилот был пристегнут - сомнений не вызывает, потому как после этого момента ремни на нем пристегнуться не могли. А вот в какой момент его кресло находилось в крайнем переднем и крайнем нижнем положении?! Я бы сказал, что в тексте этот момент "обойден" элегантно!!!
Уважаемый Aveca! Похоже, что в авиадвигателях Вы разбираетесь не лучше, чем я, в Ваших графиках. А в них я ничего не понимаю! Поэтому довольствуюсь Вашими комментариями. Что касается двигателя Д-36, то моя настойчивость в попытках объяснить принцип его работы, основывается лишь на опасении, что Вы можете ошибиться в своих расчетах, опираясь на неверные представления.Степень двухконтурности 6, бОльшая часть тяги создает вентилятор. Но его обороты - это косвенный показатель тяги, он ничего не говорит о том, какая масса воздуха и с какой скоростью выдается соплом вентилятора. На режим же работы турбины это практически не влияет, она в достаточной степени изолирована от этих процессов.
Но Вы правы, это умозрительное рассуждение, не более того.
Тягу ДУ в своих расчетах я привязал к оборотам вентилятора.
При регрессионном анализе имеющихся известных величин (РН, РВ, оборотов, скорости, и т.д.) равнодействующая сил сопротивления показала сильнейшую корреляцию с силой тяги двигателей, связанную с изменением режима на Взлетный.
Если предположить, что тяга после перевода на Взлетный уменьшилась, а не увеличилась, от 2/3 до 3/4 тормозной силы исчезает.
Многие. Ограничусь хотя бы началом разбега не на номинале.А какие обстоятельства не объясняет эта версия?
Нет , не это. Что КВС пилотировал в этом положении кресла - предельно переднем , это при его росте и соответственно длине ног крайне неудобно.Если Вы имеете ввиду, что кресло оказалось в крайнем переднем положении вследствии удара
Для тех у кого ноги короткие.Раз конструкция предусматривает такое положение кресла - значит, можно.
Если сиденье куда и может отъехать на разбеге - то только назад, инерция и упор ногами в педали не позволят никак по другому.... Когда сам регулировал под себя кресло , вот вроде смутно помню -фиксатор ходил очень туго и фиксировал кресло недостаточно надежно - пока жестко и окончательно не зафиксировал - кресло двигалось. Но там старая конструкция. С этим вопросом лучше к vim1964 .но вроде был случай, когда сидение на взлете отъехало, но назад.
Многие. Ограничусь хотя бы началом разбега не на номинале.
Что КВС пилотировал в этом положении кресла - предельно переднем , это при его росте и соответственно длине ног крайне неудобно.
Это не показ мод. Это серьезное нарушение РЛЭ. Этому должна быть причина.Это был их стиль такой...
Сами в кресло садились ? В принципе если Вы настаиваете на таком объяснении - пжл, я спорить не буду.Эйнштейн, физический гений Весьма относительно все понимал
Помните?
Уважаемый Ан_2, я совершенно согласен с содержательной частью Вашего поста, но я имел ввиду более техническое (а не почти философское, как у Вас) понятие "нормы". А именно, я называл "нормой" всего лишь ближайшее достоверно известное состояние системы, от которого можно "отталкиваться" при расчете, пользуясь методами интерполяции, экстраполяции и т.п. - вместо расчета "по полной программе", который значительно сложнее, требует тьмы дополнительных исходных данных и чреват ошибками. Поскольку вопрос методически важный, немного "разжую" его.Позвольте пару комментариев к этому (казалось бы) незыблемому постулату.
ИМХО, конечно, если я правильно понимаю не только постулат. Но и условия его применения.
...
В инспекционных расчетах (в частности, при расследованиях), наряду с оценкой отклонений от нормы, вполне разумно (а может и обязательно) критически анализировать и саму норму.
И вот только пара примеров из нашего АП.
1. Понятие рубежа и нормы НЛГС.
...
Однако моя недавняя ревизия наших расчетов опровергает только первый "приступ" торможения (якобы порядка 3 тс около 11:59:08) - это заведомый артефакт, ИМХО, порожденный раздолбанным ДПСМ. И всякие ранее сделанные выводы о динамике ТС с временнЫм разрешением в единицы сек - также от лукавого.
Но где-то около 11:59:16...22 действительно появилось умеренное торможение, с ТС порядка (1...2 тс) - при усреднении ТС на интервале 11:59:15...25. А дальше эта ТС действительно росла примерно до примерно 8 тс (ИМХО, даже немного больше) к концу полосы. И вполне возможно (т.е., не противоречит графику скорости), что в момент первой попытки подъема ПОШ эта ТС возросла до величины порядка 5 тс, которой уже достаточно, чтобы не дать поднять ПОШ при стабе, соответствующем фактической центровке. Во всяком случае, у меня и было, и осталось, твердое мнение, что дело не в центровке.
Так глубокий смысл того, чтобы по возможности рассматривать только отклонения от нормы, - как раз в том, чтобы избежать подробного рассмотрения этой нормы и последующего вычисления разности двух соизмеримых больших чисел. Это азбука всякой практической науки и инженерных расчетов.
вспомним неразбериху с останками пилотов, которых перепутали - вроде даже до похорон дошла эта путаница.Такое впечатление, что каждый находился не на своём месте....
Да нет, Вы не должны идти на поводу этой формулировки.Это их устойчивая практика.
А зачем осаживать самолет на разбеге, чем быстрее разгонится, тем лучше.Ну подтормаживали - значит, "осаживали" его, чтобы не разгонялся раньше времени...
Не легче. Механизм разворота колес для этого.Ну, может, им так легче было по осевой выставить
Ну вот смотрите. Я, далекий от авиации, понимаю, что потребный режим для взлета на разбеге надо включать СРАЗУ. Как этого не может знать экипаж, впитавший азы с молоком матери, что номинал выводится через две секунды. Этого в принципе не может быть. Вот как понять, устойчивая практика. Может, устойчивая необходимость на этом борту. Посмотреть, как катится самолет, прикинуть, нормально - ненормально.Чувствовали бы проблему
А дистанция всё равно сокращается, так ведь?Так разбег еще по-существу не начинался - они же на МГ притормаживали...
6 минут после запуска третьего двигателя для вывода на режим выше полетного МГ.Думал, для номинала тоже.
Уважаемый Ан_2, ИМХО, не надо удалять тот пост - он очень полезный. Просто слова "норма" неоднозначно, но вроде теперь всем понятно, кто из нас какой его смысл имел ввиду. И Вы еще собирались про массу написать...Я, действительно, понял Ваш тезис несколько не так.
По крайней мере, не как трактовку понятий "пристрелка/вилка" и не как ссылку на методику поиска необходимых характеристик по экстраполяции/интерполяции предвычисленных зависимостей.
А потому, во избежание двусмысленностей считаю правильным удалить свой пост.
В инспекционных расчетах (в частности, при расследованиях), наряду с оценкой отклонений от нормы, вполне разумно (а может и обязательно) критически анализировать и саму норму.
И вот только пара примеров из нашего АП.
1. Понятие рубежа и нормы НЛГС.
2. И второй – понятие нормы в расчетах масс.
Думается, каждый из этих вопросов достаточно серьезен сам по себе.
А потому, предлагается пока только поговорить о первом.
Точка (дистанция, скорость) принятия решений определяет для экипажа момент выбора одного из двух вариантов: продолжать взлет или прерывать его (тормозить). И если принято решение о прерывании взлета, ты затормозишь в пределах ВПП+КПБ. За этим же рубежом скорости – только продолжай взлет!
Но... это лишь для сбалансированных дистанций. А если у тебя еще есть запас расстояния.
Нет же, руководящие документы говорят: взлетай, да и только!
В Туношне после «рубежа» был еще вполне немалый запас и по времени, и по остатку дистанции.
Тем самым, Туношна - это один из многих случаев, который требует изменения понятия НОРМА для принятия решений на взлете.
Об этом, кстати, и говорит МАК в выводах (п.5.4.1). Он сам рекомендует изменить НОРМУ.
И смысл предложения в том, что принятие решения о прерывании взлета должно оцениваться по фактическому остатку дистанции, даже если ты уже прошел рубеж. Правда, это изменение нормы потребует соответствующих технических решений. Но это уже другая песня.
О нормативах масс чуть позже.
Уважаемый Программер, спасибо за помощь, но, анализируя "в рукопашную" графики из Отчета (графики мат. моделирования на рис.37, 41 и экспериментальных разбегов на рис.44, 45 ) и "образцовый" взлет от vim1964, я уже давно убедился, что как раз график экспериментального взлета с подтормаживанием на стр.128 (рис.45) непригоден для корректного сравнения: он резко "выпадает" из всего ряда (включая "образцовый" взлет). В частности, при сглаженной скорости около 140 км/час, сильно сглаженная равнодействующая сила по этом графику аж на 2 тс больше, чем по рис.37, 44!ЛевМих, Вам в помощь
Разница ускорений по графикам скорости на стр.128.
Я вот почему -то вижу 2 пика торможения до отклонения РВ.