nadegda***
Местный
2П сидел в кресле КВСа? А Б/М сидел в кресле 2П (или на своем месте в то время, как кресло 2П было пустым)?
КВС спросил: "Прошло?" Значит до вопроса куда-то выходил из кабины? А на это нужно время...
11:59:25 КВС: Прошло?
11:59:26 2П : Нет,шесть минут
11:59:29 КВС: Шестьдесят
11:59:30 2П : А ты чё ,скинул?
11:59:31 БИ : Да,десять секунд оставалось.
\Сообщение от vim1964 Отчет строится на основании установленных фактов, а не на домыслах форумной общественности.
Прошу прощения, но я воспринимаю понятие ОТЧЕТ, как некий итоговый документ,являющийся результатом РАССЛЕДОВАНИЯ.В данном случае в одном месте Вы явно говорите об ОТЧЕТЕ , в другом - о фактах , как основе РАССЛЕДОВАНИЯ. Уважаемый Sybiryak совершенно обоснованно обратил внимание на то, что ОТЧЕТ содержит выводы,основанные не на фактах,а на предположениях самого МАК...Уважаемый Sibiryak, давайте не будем путать причину и следствие. Я говорил об установленных фактах на которых строится расследование ( данные СОК, видеосъемка, документация и т. п.). А Вы говорите о выводах! "Непроизвольное торможение явилось следствием неправильного положения ног на педалях" - это вывод, сделанный на основании фактов, а не установленный факт. И с этим выводом я не согласен, о чем неоднократно заявлял, и даже фотки выкладывал.
Но позиции Инженера и Гражданина вовсе не противоречат друг другу.
Уважаемый Sibiryak, давайте не будем путать причину и следствие. Я говорил об установленных фактах на которых строится расследование ( данные СОК, видеосъемка, документация и т. п.). А Вы говорите о выводах! "Непроизвольное торможение явилось следствием неправильного положения ног на педалях" - это вывод, сделанный на основании фактов, а не установленный факт. И с этим выводом я не согласен, о чем неоднократно заявлял, и даже фотки выкладывал.
Думается, что подавляющая часть “повисших” вопросов снялась бы
при возможности прямого общения с составителями Отчета.
Теперь полностью с Вами согласен. На основании одних и тех же фактов, разные люди могут делать различные выводы. Даже при обсуждении этой темы, такое случалось неоднократно. Яркий пример, педали! МАК считает было непреднамеренное торможение, я же так не считаю. Но при этом я вполне допускаю, что прав МАК. Возможно они знают что-то, чего не знаю я, и это что-то делает мою версию несостоятельной. Домыслы...Т.е, как напомнил недавно "013" - ..."формально правильно, а по-существу - издевательство...".
Надергав "удобных" фактов, можно какую хочешь версию выстроить.
И все ведь верно будет - "на основании установленных фактов".
... Но при этом я вполне допускаю, что прав МАК. Возможно они знают что-то, чего не знаю я, и это что-то делает мою версию несостоятельной. Домыслы...
Этот снимок опять же показывает перенос навыков технологии работы экипажа с другого типа и элементарное нарушение РЛЭ. Я уже писал, что Б/И по РЛЭ ЯК-42 практически (если не полностью)исключен из контура управления ВС.Его задача сидеть привязанным и по команде КВС зачитывать карту КП и контролирует работу СУ. Шасси убирает только 2й. Время включает и выключает - только2й и т.д. И если четко выполняется технология взаимодействия экипажа, то те вопросы, которые мы здесь рассматривали (кто, что и когда сказал и на что нажал ...) отпали бы сами по себе.Да...вот здесь тоже, БИ привстаёт на взлёте и управляет рычагом.http://www.avsim.su/f/lyubitelskoe-video-91/vzlet-na-yak-42-4087.html?action=viewonline
Есть ли "Технология взаимодействия экипажа Як-42" - изданная отдельной книжкой,как например на Ту-134 или Ил-62?Этот снимок опять же показывает перенос навыков технологии работы экипажа с другого типа и элементарное нарушение РЛЭ. Я уже писал, что Б/И по РЛЭ ЯК-42 практически (если не полностью)исключен из контура управления ВС.Его задача сидеть привязанным и по команде КВС зачитывать карту КП и контролирует работу СУ. Шасси убирает только 2й. Время включает и выключает - только2й и т.д. И если четко выполняется технология взаимодействия экипажа, то те вопросы, которые мы здесь рассматривали (кто, что и когда сказал и на что нажал ...) отпали бы сами по себе.
П.С. У нас в отряде был зам.ком АЭ, который требовал четкого выполнения технологии. И "раздалбывал"экипаж если при проверках видел отклонения.
Была такая книжечка. Вот только сейчас не скажу это было официальное издание или изложение наших специалистов, т.к. ЯК осваивали одними из первых в СССР. А в принципе в РЛЭ (в каких то вопросах не совсем удачное) изложено кто, как и на каком этаппе полета чем занимается.Есть ли "Технология взаимодействия экипажа Як-42" - изданная отдельной книжкой,как например на Ту-134 или Ил-62?
Возможно есть новая "Технология" по которой работают сейчас?Была такая книжечка. Вот только сейчас не скажу это было официальное издание или изложение наших специалистов, т.к. ЯК осваивали одними из первых в СССР. А в принципе в РЛЭ (в каких то вопросах не совсем удачное) изложено кто, как и на каком этаппе полета чем занимается.
Возможно, но она должна соответствовать РЛЭ.Возможно есть новая "Технология" по которой работают сейчас?
p.s.В СССР такие документы утверждало МГА.
Это не так. То, что Вы описали - это позиция академического Ученого, коими ни Вы, ни я, не являемся. А Инженерное Искусство и даже Прикладная Наука (в отличие от Фундаментальной Науки), учитывает и такие плохо формализуемыее критерии, как "соотношение цена/качество", "допустимый риск", "квалификация персонала", "культура производства" и т.п. И вообще, работа Инженера - это постоянное сравнение несравнимого и выбор наименьшего зла - на фоне практически недостижимой "идеальной конечной цели" ((С) - термин из когда-то популярной книги Альтшулера "Алгоритм изобретения").Но ... Позиция Инженера - это непредвзятая оценка объективных фактов, аналитическое исследование и аргументированные выводы.
И никаких критериев, кроме одного - "чистота" исследования.
Инженер, в отличие от Ученого, должен (обязан) принимать техническое или даже организационно-техническое решение в отсутствие исчерпывающе полной информации. А в этой ситуации (типичной для Инженера!) мотивация соучастников процесса и принцип “кому это выгодно” становятся важными эвристическими принципами для принятия оптимального Инженерного решения.Перевод исследования в “гражданскую плоскость”, как минимум, дополняет критерии исследования тем, что мы называем мотивацией.
Вольно-невольно тот же инженер начинает работать над Отчетом с учетом принципа “кому это выгодно”.
И отсутствие информации в отчете уже воспринимается, как намеренное сокрытие фактов,
Попробовал восстановить обороты турбовентиляторов по звуковой дорожке из мультика.
Так ничего и не понял.
По одной частоте вроде бы растут на 2.5%, но с очень большой ошибкой. А по самой сильной (2.5 kHz, не знаю, откуда она берется и имеет ли отношение к вентиляторам) - скорее уменьшаются. Забавно, что при этом частота коррелирует с ускорением на 25% :confused2:
В общем я согласен с Вами. Но в деталях...! В некоторых вопросах Вы не совсем правы. И это не касается Вашего мнения, поскольку иметь любое мнение - Ваше безусловное право! Вопрос в терминах и определениях. Например: окончательный отчет по АП не является экспертным заключением, но может включать ( и обычно включает) в себя различные экспертные заключения. А вообще, я рекомендую Вам ознакомится с документом ПРАПИ98, который называется "правила расследования АП".Я уверен, что так и только так должны писать Отчет люди, которым нечего скрывать и которые уверены в своей правоте (хотя бы и с оговорками). Отчет - это экспертная оценка, а не окончательный приговор, не подлежащий обжалованию. А экспертная оценка, ИМХО, обязана содержать мотивированную оценку своей достоверности (включая "оговорки") - подобно тому, как всякий серьезный инженерный расчет должен сопровождаться оценкой его погрешности. И если у МАК другое мнение по этому важнейшему методическому вопросу, то я считаю, что заслужил право считать это мнение МАК неправильным и даже делающим Отчет МАК по существу "ничтожным" (по аналогии с юридическим термином "ничтожная сделка").
Видно, что моя конспирологическая версия опровергнутаТочнее, 2400 Гц - это основная частота пульсаций трехфазных мостовых выпрямителей в различном бортовом электрооборудовании. Наиболее мощная подсистема бортовой системы электроснабжения - это трехфазная сеть 115/200 В 400 Гц, а значительная часть мощности этой сети потребляется именно через такие выпрямители.
Видно, что моя конспирологическая версия опровергнута
На 30-й секунде переходили на взлетный, на МГ сбрасывали только один раз на 48-й сек.
Нет. По крайней мере, согласно ГОСТ 19705-89 "Системы электроснабжения самолетов и вертолетов. Общие требования и нормы качества электроэнергии" (одна из моих настольных книг:confused2А частота вроде должна выдерживаться +-2 процента, не?