Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

[Blinker123]

Не только. Зависит еще от направления оси тяги двигателя, относительно как ЦТ, так и ЦС.

Если вы начинаете вертеть вектором тяги, то положение выше/ниже ЦТ из формулы можно выкидывать, не находите?

Хоть кто ни будь из размышляющих может привести причины, по которым авиаконструктор заложил бы для создаваемого аппарата вектор тяги, создающий пикирующий момент???????
При Сталине за такое бы расстреляли)))

 

[Vik63]

имели в виду что-то для меня непонятное

Да собственно вот что.

двигатели , расположенные в хвостовой части, формируют скос потока на стабилизаторе, за счет всасывания воздуха и эжекции выходящей струи. ...увеличивается "подсос" - сильнее скашивается поток - увеличивается абсолютный УА стабилизатора

Двигатель с большой степенью двухконтурности =6( ЯК-42 ,Д-36 ) гонит большую массу воздуха - но с низкой скоростью, нк-8-2у (Ту-154) со степенью двухконтурности =1 гонит воздух с гораздо большей скоростью. Чем с бОльшей скоростью обтекается ГО в результате эжекции - тем бОльшее значение кабрирующего момента из-за квадратичной зависимости аэродинамических сил от скорости.
Еще и тяга нк-8-2у в 1,5 раза больше Д-36 , что увеличивает удельную степень воздействия двигателей на ГО.


---------- Добавлено в 03:20 ----------

Хоть кто ни будь из размышляющих может привести причины, по которым авиаконструктор заложил бы для создаваемого аппарата вектор тяги, создающий пикирующий момент???????
При Сталине за такое бы расстреляли)))

Выбор схемы расположения двигателей на самолете делается по совершенно другим критериям . К примеру посмотрите на Ан-72,Ан-74.
И про Як-52 - не ответили.

 

[Blinker123]

Выбор схемы расположения двигателей на самолете делается по совершенно другим критериям .

Я критерии не трогал!
Так Вы допускаете установку двигателей, при которой они создают пикирующий момент?
Почему или для чего?....

 

[Vik63]

Сила тяги является редким исключением.

А она точно аэродинамическая ?


---------- Добавлено в 03:35 ----------

Так Вы допускаете установку двигателей, при которой они создают пикирующий момент?

Я не то что допускаю. Таких самолетов много.

Почему или для чего?....

Я проектированием ЛА не занимался, имею общие сведения, расположение двигателей на самолете определяется в первую очередь по другим совершенно критериям, чем то какой продольный момент они создают. Например - возможная разгрузка крыла, подача топлива, вопросы пожароопасности, шума, установки реверса , удобство обслуживания, степень повреждения от мусора с ВПП, разворачивающий момент при отказе, расположение закрылков, посадка с креном и .т.п. и никогда не слышал чтобы при выборе схемы в учет брался продольный момент тяги двигателей. Помню свою курсовую по проектированию самолета. Так я как раз сварганил ЛА типа АН-72, двигатели над крылом , и еще один до кучи в хвосте. Не помню замечаний по продольному моменту от тяги.


---------- Добавлено в 03:39 ----------

Я критерии не трогал!

А это что? Не критерий?

может привести причины, по которым авиаконструктор заложил бы для создаваемого аппарата вектор тяги, создающий пикирующий момент???????

 

[Blinker123]

Это только один критерий (параметр). Ну и говорим мы про него потому, что для данной АК он был одним из ключевых.

Поскольку в проектировании ЛА я тоже не спец, давайте ограничимся случаем расположения ТРД в хвосте.
Ранее в теме ведь уже были варианты расчётов этой самой прижимающей силы на плече. Я тогда уже от темы отключился. А что, никого результаты не убедили?

Насчёт эффекта эжекции-подсоса, что-то я сильно сомневаюсь, что на расстоянии нескольких метров до ГО он хоть сколько ни будь значителен.

---
Як-52 я не знаю. Як-18Т пробовал. И ещё много разных, но всё - тренажёры/симуляторы)

 

[Aveca]

Если вы начинаете вертеть вектором тяги, то положение выше/ниже ЦТ из формулы можно выкидывать, не находите?

Из формулы чего?
В общем случае - если вектор тяги направлен строго в ЦТ, проекция которого в вертикальной плоскости совпадает с ЦС, СУ моментов не создает.
В рассматриваемом случае, оба этих условий не выполняются, но прикидка по отклонениям показала, что ошибка не превышает +-300 кг на ПОШ при заданных отклонениях вектора тяги. Ошибки от других причин сравнимы, если не больше.

Пикирующий же момент от рабочих тормозов имеет на порядок большее плечо, чем плечо отклонения вектора тяги, при сравнимых значениях сил.

Хоть кто ни будь из размышляющих может привести причины, по которым авиаконструктор заложил бы для создаваемого аппарата вектор тяги, создающий пикирующий момент???????
При Сталине за такое бы расстреляли)))

Я нигде не увидел, чтобы кто-то предполагал заложенный конструкторами пикирующий момент от вектора тяги.
Но проверки направления вектора тяги я нигде не нашел (не утверждаю, тем не менее, что такой процедуры нет).
После (очередной) жесткой посадки СУ могла сместиться. Насколько я понимаю, наличие или отсутствие таких деформаций проверяется визуально, а не по геометрии контрольных точек.

 

[ЛевМих]

Признаю, я до сегодняшнего дня был активным "лоббистом" пикирующего момента тяги двигателей и решающего влияния сброса РУД на МГ на отрыв ПС.
Совершенно случайно появились основания подвергнуть эту догму сомнению.
...
... Увеличение кабрирующего момента на ГО "перекрывает" увеличение пикирующего момента силы тяги двигателей.
...
Следовательно, появляются сомнения в том, что сброс РУД на МГ способствовал отрыву ПС. Остаются перекладка стабилизатора и, возможно, уменьшение дополнительной ТС.

Описанный в цитате эффект увеличения кабрирующего момента ГО от увеличения скорости обтекания ГО под действием эжекции воздуха, вызванной потоком от двигателя (а в "классических" самолетах типа ЯК-52 - просто под действием потока от винта), ИМХО, должен иметь место практически в любом самолете. Вопрос в величине этого эффекта - но не с нашими познаниями в аэродинамике об этом судить:confused2:.

Этот эффект должен стремительно убывать с ростом расстояния между ГО и струей от твигателя. и, ИМХО, должен быть исчезающе малым для самолетов с двигателями под крыльями и высоким ГО. И я с трудом, но могу допустить , что этот эффект может скомпенсировать и даже превысить пикирующий момент тяги у ТУ-154 и даже у ЯК-42. Но в "догме" пикирующий момент тяги и на разбеге, и при подъеме ПОШ трактовался не как "решающий фактор", а как "последняя капля", лишь ускорившая подьем ПОШ: "тангаж пошел" до реального спада оборотов, а изменения момента тяги - последние по величине среди конкурирующих значительно бОльших моментов.

Т.е., без уменьшения пикирующего момента тяги при сбросе РУД подъем ПОШ все равно бы произошел, но на 1...2 сек позже, а самолет был обречен, поскольку многотонная ТС продолжала действовать (этот подтверждается изломом на графике тангажа после отрыва), а перекладка стаба была сделана и поздно, и недостаточно для преодоления ТС.

Напомню примерные величины моментов при подъеме ПОШ в том "взлете" (оценки "с ходу" +/-20% - точнее сейчас некогда).
ТС в 8 тс дает 25 тс*м (но вероятно, за пределами ВПП ТС уже была меньше).
Перекладка стаба - порядка 4 тс*м.
РВ на -13град - 20...25 тс*м.
Сбос тяги на МГ - порядка 5 тс*м.

Так что этот сброс тяги не претендует на решающую роль - но вполне мог быть "последней каплей", ускорившей отрыв на 1...2 сек.

ЗЫ. Здесь оценки аэродинамических моментов - по Бехтиру. По графикам моментов в Отчете МАК эти моменты примерно вдвое больше. Я уже обращал внимание общества на это противоречие (см. http://aviaforum.ru/showthread.php?p=1232235#post1232235 ), но никто не откликнулся.

 

[vim1964]

Представляете, что если в результате жёсткой посадки чуть не слетели двигатели с креплений, то как бы в этом случае сметились позвонки у членов экипажа.... Это Вы поторопились с выводами. Сначала от такой жесткой посадки разложатся стойки и оторвутся оба полукрыла... и только после этого двигатели может быть сместятся. Я так думаю!

При посадке с превышением вертикальной перегрузки возможны самые разные последствия. От полного отсутствия последствий до того варианта, который Вы описали. Но, в любом случае, при жесткой посадке проводится специальное ТО, цель которого оценить эти самые последствия. Самое слабое место, где в первую очередь могут проявиться повреждения, задняя часть фюзеляжа. Явный признак грубой посадки - гофр задней нижней части фюзеляжа. Получается, что задняя часть как-бы проседает вниз, сминая обшивку фюзеляжа.

После (очередной) жесткой посадки СУ могла сместиться. Насколько я понимаю, наличие или отсутствие таких деформаций проверяется визуально, а не по геометрии контрольных точек.

При подозрении на деформацию фюзеляжа проводится нивелировка самолета. Специальным прибором, который называется оптический квадрант, проверяется положение контрольных точек на фюзеляже, ГО и крыле. И на основании этих замеров делается заключение о дальнейшей эксплуатации самолета.

 

[nadegda***]

Представляете, что если в результате жёсткой посадки чуть не слетели двигатели с креплений, то как бы в этом случае сметились позвонки у членов экипажа....

Кстати, судя по тому, что осталось от самолета, учитывая характер повреждений и причины смерти пассажиров, в том числе находившихся в хвосте самолета, а также учитывая тот факт, что двоим (троим?) на тот момент удалось не только выжить в результате этого ужаса, но и самостоятельно выбраться, вообщем, может быть очевидцы были правы, когда говорили, что слышали хлопки и что самолет развалился еще в воздухе?
Интересно, СК приобщил показания очевидцев (т.е. свидетелей) к делу и была ли тщательно рассмотрена эта версия? Или её отмели, как несостоятельную?

 

[ноль червончик троечка]

Интересно, СК приобщил показания очевидцев (т.е. свидетелей) к делу и была ли тщательно рассмотрена эта версия? Или её отмели, как несостоятельную?

Ну так о действиях следствия пока ходят только слухи, кто ж знает что они отмели, что приобщили.
Мне тут интересней другое, имея картину расположения погибших пассажиров в салоне, Нерадько почему-то не отбрасывает 14 сентября версию неправильной их рассадки и, как следствие, смещения центровки.

 

[Ан_2]

К вопросу о массе/центровке пустого снаряженного ВС и учету влияния техаптечки.

Тут все элементарно...

Если 34396 кг - это масса пустого снаряженного с тех.аптечкой, то тогда на долю снаряжения остается 696 кг: 34396-33120-580= 696.
Для того, чтобы центровка этого самолета была равна 41.7 %, нужно, чтобы плечо снаряжения массой 696 кг было равно (+0.346) м.
В то время, как согласно РЛЭ, плечо массы снаряжения составляет от -4.2 м (для массы 1240 кг) до -4.9 м (для массы 840 кг).

Я уж не говорю о том, что снаряжения массой 696 кг для самолета Як-42 вообще не бывает...

Казалось бы все верно, только одно «но».
Все рассуждения ведутся относительно Як-42 в типовой 120-кресельной компоновке.
Если же смотреть на наш конкретный борт в варианте «самолет-салон», да еще с дополнительной техаптечкой,
то по снаряжению явно нужен пересмотр типовой комплектации.

Вот некоторые соображения.

1. Техническая аптечка самолета (ТА). Состав и комплектация техаптечки определяется ИТС
компании из учета возможности проведения своими силами ТО и мелких ремонтов «вне базы».
Как правило, в состав ТА включают зап.колеса, домкраты, водило а также определенные ремкомплекты.
Сюда же комплектуют (совместно размещают) и служебное снаряжение из состава типового снаряжения самолета (наземное оборудование, стремянки, швартовочные принадлежности и пр.).
Тем самым, наша аптечка (массой 580 кг) включает в себя и порядка 150 кг. из состава служебного снаряжения.

2. Типовой комплект снаряжения для ВС без контейнеров согласно РТО Як-42
(«Инструкция по загрузке и центровке») составляет 840 кг. Без служебного снаряжения – оно порядка 700 кг.
А уж если из сводки типового снаряжения исключить п.6 (питание), то оно будет еще ниже.

3. Масса/центровка пустого ВС 33116 / 45.9%САХ (подтверждено Отчетом)..
Масса/центровка пустого снаряженного ВС 34396 / 41.7 %САХ (на сегодня у меня на руках подтверждающий документ).
Отсюда масса снаряжения
34396 - 33116 = 1280кг, в том числе, техаптечка 580 кг и основное снаряжение 700 кг.
Влияние снаряжения (с техаптечкой)
45.9 – 41.7 = 4.2 %САХ. Средний центр массы снаряжения в районе -4.72 м.

И последнее, по факту.

О том, что техаптечка уже УЧТЕНА в массе пустого снаряженного говорит и рейсовая сопроводительная документация по выпуску этого борта в 2011 году из конкретного аэропорта:
- масса/центровка пустого снаряженного проставлена 34396 / 41.7;
- в составе загрузки отсеков ОТСУТСТВУЕТ указание о размещении аптечки (580кг)
в первом отсеке переднего багажника (конкретно, проставлен НОЛЬ).

 

[Sibiryak]

Тем самым, наша аптечка (массой 580 кг) включает в себя и порядка 150 кг. из состава служебного снаряжения.

Это предположение?
Если это факт, то ситуация становится еще более непонятной - в "аэропортовском" расчете недостает уже 1730 кг...

 

[Ан_2]

1. Что касается нестыковок по весам в Отчете - о том я говорил и ранее, в частности и вчера.
Именно для пары 34956 / 41.7%САХ.
При заправке 13800 (по МСРП) "недостача" масс относительно взлетной (53949) составляет порядка 365 кг.

...ИМХО, для изменения этих исходных параметров борта нужно согласие КБ

С КБ согласовывается лишь изменение полетных допусков/ограничений. В частности, максимальные массы ВС (взлетная, посадочная, без топлива).
А фиксация фактических масс/центровок (взвешивание ВС) и комплектация снаряжения - это обязанность Эксплуатанта.
Иной вопрос, что все эти процедуры поднадзорны и требуют фиксации в документах.

Что же касается включения/НЕвключения аптечки в массу/центровку пустого снаряженного - то это полная
прерогатива Эксплуатанта.
Грамотные компании (например,"Ютэйр" или "Оренбургские АЛ" ), которые летают в ряде случаев с аптечкой,
а иногда БЕЗ нее, ведут у себя и поставляют в аэропорты информацию по пустому снаряженному в двух вариантах:
с аптечкой и без.

"Як-Сервис" - чартерная компания, не имела регулярных рейсов, летали по принципу "куда пошлют" (как закажут),
а потому всегда летали с аптечкой. Думаю, это достоверно.
И потому сама логика определяет, что аптечка у него должна быть в составе ПОСТОЯННОГО снаряжения.

 

[DSA76]

Это предположение?
Если это факт, то ситуация становится еще более непонятной - в "аэропортовском" расчете недостает уже 1730 кг...

Ув. Сибиряк. Мне кажется Вы опять пытаетесь изменить результат путем перестановки слагаемых. А если бы Ан_2 указал Вам цифру 400 кг, ц Вас разница достигла 2 тонн?

Есть расчетный вес составляет 53949, то "перекладывая" кг из снаряжения в аптечку и обратно, Вы никак сумму не изменяете.
Только две цифры можно вычитать из расчета КБ:
- ~ 900 кг - "погрешность" разных методик определения веса пассажиров:
- ~ 1300 кг - разница между фактической заправкой топливом и данными карты-наряда.

Все остальное "жонглирование" килограммами - "из кармана в карман".

 

[Sibiryak]

... в "аэропортовском" расчете недостает уже 1730 кг...

А вообще - поправка Ан_2 ничего, в принципе, не меняет.

Просто вместо 1150 кг в переднем багажнике "лежит" уже 1730 кг "не замеченного" МАКом груза.
Естественно - и багаж и этот груз займут чуть другие "места"...

 

[Sibiryak]

Все остальное "жонглирование" килограммами - "из кармана в карман".

В "аэропортовском" расчете при наличии Т.А. (580 кг) масса снаряжения была взята мной за 1276 кг.
Но если это - с Т.А., то куда тогда девать "лишние" 580 кг?
Ведь взл. вес (52816) остался прежним.
Естественно - нужно "перевести" их в неизвестный груз.
А у Вас другое предложение?
-----
"Озвучьте" - обсудим...

 

[DSA76]

1. Что касается нестыковок по весам в Отчете - о том я говорил и ранее, в частности и вчера.
Именно для пары 34956 / 41.7%САХ.
При заправке 13800 (по МСРП) "недостача" масс относительно взлетной (53949) составляет порядка 365 кг.
.................
"Як-Сервис" - чартерная компания, не имела регулярных рейсов, летали по принципу "куда пошлют" (как закажут),
а потому всегда летали с аптечкой. Думаю, это достоверно.
И потому сама логика определяет, что аптечка у него должна быть в составе ПОСТОЯННОГО снаряжения.

Будем педантичны и "мелочны" до конца:

13800 кг в Отчете звучат так: "По данным МСРП-64, количество топлива на борту ВС после дозаправки составляло ~13800 кг."
Думаю, в расчете КБ должен учитываться остаток топлива непосредственно на этапе взлета. Это, кстати, полностью согласуется с руководством по загрузке -
В расчетах по ЦГ топливо на взлете вписывается за вычетом 300 кг расхода на руление и прогрев. (В частности, для последнего взлета в ЦГ должно значиться 12200 кг топлива на взлете).

Предположим , что имеющаяся у Вас цифра 34396 кг - это масса пустого снаряженного без аптечки.

Пересчитаем топливо по данным расчета КБ:
вес топлива = 53949 (расчетный вес) - 5968 (расчетная загрузка с аптечкой в т.ч.) - 34396 = 13585 кг. Смотрим МСРП - 13577 кг.

 

[Ан_2]

Будем педантичны и "мелочны" до конца:

Это понимать, что если считать топливо не по заправкам, а на момент взлета, то получается, что аптечка учтена дважды (и в массе пустого снаряженного, и в загрузке)? Не так ли?
Это по расчетам МАКа.

 

[Sibiryak]

Это неестественно!
Масса пустого + масса снаряжения + техапчтечка = const! , как бы мы не "тасовали" кг между этими тремя слагаемыми. А у Вас получается:
"У Саши было 5 яблок. Вася украл у Саши 2 яблока и отдал их Маше. Маша вернула 2 яблока Саше и у него их стало 7! Украл бы 3, стало - 8!!

33120 + 1276 (580+696) = 34396.
Прибавьте все остальное, известное Вам по "аэропортовскому" расчету и посмотрите - сколько не хватит до 52816?
Не хватит 1730 кг.
--------
В чем проблема, не пойму...

 

[Sibiryak]

Отсюда масса снаряжения
34396 - 33116 = 1280кг, в том числе, техаптечка 580 кг и основное снаряжение 700 кг.

А вообще этот вариант подозрительный какой-то...
Получается, что почти все стандартное снаряжение (700 кг из 840) нужно "рассовать" по новым местам, что мне кажется просто невозможным...
Ведь у стандартных 840 кг общий центр тяжести имеет координату (-4.9), а у 700 кг по Вашему варианту - (+0.4)...