Если вы начинаете вертеть вектором тяги, то положение выше/ниже ЦТ из формулы можно выкидывать, не находите?Не только. Зависит еще от направления оси тяги двигателя, относительно как ЦТ, так и ЦС.
Да собственно вот что.имели в виду что-то для меня непонятное
Двигатель с большой степенью двухконтурности =6( ЯК-42 ,Д-36 ) гонит большую массу воздуха - но с низкой скоростью, нк-8-2у (Ту-154) со степенью двухконтурности =1 гонит воздух с гораздо большей скоростью. Чем с бОльшей скоростью обтекается ГО в результате эжекции - тем бОльшее значение кабрирующего момента из-за квадратичной зависимости аэродинамических сил от скорости.двигатели , расположенные в хвостовой части, формируют скос потока на стабилизаторе, за счет всасывания воздуха и эжекции выходящей струи. ...увеличивается "подсос" - сильнее скашивается поток - увеличивается абсолютный УА стабилизатора
Выбор схемы расположения двигателей на самолете делается по совершенно другим критериям . К примеру посмотрите на Ан-72,Ан-74.Хоть кто ни будь из размышляющих может привести причины, по которым авиаконструктор заложил бы для создаваемого аппарата вектор тяги, создающий пикирующий момент???????
При Сталине за такое бы расстреляли)))
Я критерии не трогал!Выбор схемы расположения двигателей на самолете делается по совершенно другим критериям .
А она точно аэродинамическая ?Сила тяги является редким исключением.
Я не то что допускаю. Таких самолетов много.Так Вы допускаете установку двигателей, при которой они создают пикирующий момент?
Я проектированием ЛА не занимался, имею общие сведения, расположение двигателей на самолете определяется в первую очередь по другим совершенно критериям, чем то какой продольный момент они создают. Например - возможная разгрузка крыла, подача топлива, вопросы пожароопасности, шума, установки реверса , удобство обслуживания, степень повреждения от мусора с ВПП, разворачивающий момент при отказе, расположение закрылков, посадка с креном и .т.п. и никогда не слышал чтобы при выборе схемы в учет брался продольный момент тяги двигателей. Помню свою курсовую по проектированию самолета. Так я как раз сварганил ЛА типа АН-72, двигатели над крылом , и еще один до кучи в хвосте.Почему или для чего?....
А это что? Не критерий?Я критерии не трогал!
может привести причины, по которым авиаконструктор заложил бы для создаваемого аппарата вектор тяги, создающий пикирующий момент???????
Если вы начинаете вертеть вектором тяги, то положение выше/ниже ЦТ из формулы можно выкидывать, не находите?
Хоть кто ни будь из размышляющих может привести причины, по которым авиаконструктор заложил бы для создаваемого аппарата вектор тяги, создающий пикирующий момент???????
При Сталине за такое бы расстреляли)))
Описанный в цитате эффект увеличения кабрирующего момента ГО от увеличения скорости обтекания ГО под действием эжекции воздуха, вызванной потоком от двигателя (а в "классических" самолетах типа ЯК-52 - просто под действием потока от винтаПризнаю, я до сегодняшнего дня был активным "лоббистом" пикирующего момента тяги двигателей и решающего влияния сброса РУД на МГ на отрыв ПС.
Совершенно случайно появились основания подвергнуть эту догму сомнению.
...
... Увеличение кабрирующего момента на ГО "перекрывает" увеличение пикирующего момента силы тяги двигателей.
...
Следовательно, появляются сомнения в том, что сброс РУД на МГ способствовал отрыву ПС. Остаются перекладка стабилизатора и, возможно, уменьшение дополнительной ТС.
При посадке с превышением вертикальной перегрузки возможны самые разные последствия. От полного отсутствия последствий до того варианта, который Вы описали. Но, в любом случае, при жесткой посадке проводится специальное ТО, цель которого оценить эти самые последствия. Самое слабое место, где в первую очередь могут проявиться повреждения, задняя часть фюзеляжа. Явный признак грубой посадки - гофр задней нижней части фюзеляжа. Получается, что задняя часть как-бы проседает вниз, сминая обшивку фюзеляжа.Представляете, что если в результате жёсткой посадки чуть не слетели двигатели с креплений, то как бы в этом случае сметились позвонки у членов экипажа.... Это Вы поторопились с выводами. Сначала от такой жесткой посадки разложатся стойки и оторвутся оба полукрыла... и только после этого двигатели может быть сместятся. Я так думаю!
При подозрении на деформацию фюзеляжа проводится нивелировка самолета. Специальным прибором, который называется оптический квадрант, проверяется положение контрольных точек на фюзеляже, ГО и крыле. И на основании этих замеров делается заключение о дальнейшей эксплуатации самолета.После (очередной) жесткой посадки СУ могла сместиться. Насколько я понимаю, наличие или отсутствие таких деформаций проверяется визуально, а не по геометрии контрольных точек.
Представляете, что если в результате жёсткой посадки чуть не слетели двигатели с креплений, то как бы в этом случае сметились позвонки у членов экипажа....
Ну так о действиях следствия пока ходят только слухи, кто ж знает что они отмели, что приобщили.Интересно, СК приобщил показания очевидцев (т.е. свидетелей) к делу и была ли тщательно рассмотрена эта версия? Или её отмели, как несостоятельную?
Тут все элементарно...
Если 34396 кг - это масса пустого снаряженного с тех.аптечкой, то тогда на долю снаряжения остается 696 кг: 34396-33120-580= 696.
Для того, чтобы центровка этого самолета была равна 41.7 %, нужно, чтобы плечо снаряжения массой 696 кг было равно (+0.346) м.
В то время, как согласно РЛЭ, плечо массы снаряжения составляет от -4.2 м (для массы 1240 кг) до -4.9 м (для массы 840 кг).
Я уж не говорю о том, что снаряжения массой 696 кг для самолета Як-42 вообще не бывает...
Тем самым, наша аптечка (массой 580 кг) включает в себя и порядка 150 кг. из состава служебного снаряжения.
С КБ согласовывается лишь изменение полетных допусков/ограничений. В частности, максимальные массы ВС (взлетная, посадочная, без топлива)....ИМХО, для изменения этих исходных параметров борта нужно согласие КБ
Это предположение?
Если это факт, то ситуация становится еще более непонятной - в "аэропортовском" расчете недостает уже 1730 кг...
... в "аэропортовском" расчете недостает уже 1730 кг...
Все остальное "жонглирование" килограммами - "из кармана в карман".
1. Что касается нестыковок по весам в Отчете - о том я говорил и ранее, в частности и вчера.
Именно для пары 34956 / 41.7%САХ.
При заправке 13800 (по МСРП) "недостача" масс относительно взлетной (53949) составляет порядка 365 кг.
.................
"Як-Сервис" - чартерная компания, не имела регулярных рейсов, летали по принципу "куда пошлют" (как закажут),
а потому всегда летали с аптечкой. Думаю, это достоверно.
И потому сама логика определяет, что аптечка у него должна быть в составе ПОСТОЯННОГО снаряжения.
Это понимать, что если считать топливо не по заправкам, а на момент взлета, то получается, что аптечка учтена дважды (и в массе пустого снаряженного, и в загрузке)? Не так ли?Будем педантичны и "мелочны" до конца:
Это неестественно!
Масса пустого + масса снаряжения + техапчтечка = const! , как бы мы не "тасовали" кг между этими тремя слагаемыми. А у Вас получается:
"У Саши было 5 яблок. Вася украл у Саши 2 яблока и отдал их Маше. Маша вернула 2 яблока Саше и у него их стало 7! Украл бы 3, стало - 8!!
Отсюда масса снаряжения
34396 - 33116 = 1280кг, в том числе, техаптечка 580 кг и основное снаряжение 700 кг.