Для того чтобы начать "разбег для взлета" - надо выехать на ВПП, т.е. занять ее. До это самолет движется по рулежным дорожкам от перрона к ВПП.
Были случаи, когда и садились и взлетали с рулежек, а не с ВПП, но это не от большого ума.
Это видео, если мне не изменяет мой склероз, захватывает только период после схода на грунт.а видео ЯКа с поднятой ПОШ ?!..
На графике, на который ссылаетесь интересно другое - изменение харктера работы РН/педалями после отрыва ПС. Косвенно это говорит о том, что в аварийном взлете ПС от ВПП не отрывалась, а была только частично разгружена.
[url]http://aviaforum.ru/img/buttons/report.png[/URL]
DSA76, как же не отрывалась ? а видео ЯКа с поднятой ПОШ ?!..
Такой режим называется "выше номинального"
http://www.aviaport.ru/directory/dict/?id=2841&char=242&type=Term&page=7Где можно почитать об этом режиме?
http://www.aviaport.ru/directory/dict/?id=2841&char=242&type=Term&page=7
http://www.aviaport.ru/directory/dict/?id=2849
http://www.aviaport.ru/directory/dict/?id=2843&char=242&type=Term&page=7
Любой режим, у которого обороты будут выше, чем у номинального и меньше чем у взлетного будет называться "выше номинального" или "ниже взлетного" как вам будет угодно.
Обратите внимание на словосочетания "Главные параметры работы двигателя на режиме работы двигателя номинальном, наиболее характерные для этого режима, также называются номинальными, например, номинальная мощность двигателя, номинальная тяга двигателя, номинальное число оборотов"
Забудьте про обороты роторов, режим определяется углом установки вала топливного регулятора, то есть углом установки РУД.забудьте вы про угол РУД, режим определяется оборотами роторов, а не количеством подаваемого топлива.
И вообще тут человек утверждает, что на номинальном режиме тяга у Д-36 целых 3,3 тонны а не 5 тонн.
Я тут не вникал во всю изложенную Вами теорию, но поработаю "санитаром леса".Не следует, повышенный по сравнению с номинальным режимом не обязательно взлетный (классический вопрос о необходимых и достаточных условиях)
Для взлетного режима так же необходимо:
Цитата
Главные параметры взлетного режима работы двигателя, наиболее характерные для этого режима, также называются взлетными, например, взлетная мощность двигателя, взлетная тяга двигателя, взлетное число оборотов.
т.е. если взлетной тяги (оборотов) нет, то режим нельзя называть взлетным.
"П...ц мы не лечим".
По всем физическим вопросам я Вас поддерживаю на 99% (с мелкими оговорками).
1. Я не утверждал, что она линейная, я утверждал, что она совсем не квадратичная на участке 200-800 км/ч.
А теперь скажите (циферками) какое сопротивление во взлетной конфигурации и какое в посадочной на той же скорости и угле атаки 3 гр (тангаж 0 при горизонтальном полете).
А по положению РУД, при которых тяга 5000 кгс в номинале?
Думаю - здесь не так все просто, как у вас - РУД на 91, значит, номинал, значит, тяга - 5 тн.
В РЛЭ недаром сказано, что при РУД от 82 до 92 считать работой на номинале, свыше 92 - на взлетном.
Но 82 - это не 92, так же , как и то, что 93 - это не 116, а ведь там есть и РУД 120, по-моему.
И что значит - "считаь работой"?
Почему такая неконкретная формулировка?
Думаю, на практике возможны ситуации, когда параметры двигателя, соответствующие номинальным, возможны только при РУДах, значительно отличающихся от "книжных" 90-92.
Не уверен, правда, и не совсем понимаю, почему - но вот тут бы и высказались профессионалы...
А книжные "считать работой" - по-моему, своего рода перестраховка, что-ли - то есть, лучше пусть пилот считает, что двигатель работает на взлетном (так как режим этот "тяжелый" для двигателя и имеет свои ограничения - и лишний раз проконтролирует параметры по приборам), чем будет наоборот - двигатель фактически будет работать на взлетном, а пилот будет считать, что на номинальном.
Не уверен, что ясно выразил свою мысль, но как-то так, примерно...
Вот и у Бехтира - взлетный, он пишет, соответствует РУДам где от 100, где от 110.
А по-вашему выходит, что, если режим называется "взлетный, значит - 6.5 тн.
При Руд 100 и при РУД 120 - все равно 6.5 тн?
Хватит разводить демагогию, я вам в книжку носом ткнул, где Бехтир пишет, что номинальная тяга 5000 кгс, вот вы мне и скажите на какой градус в пределах "ваших номинальных" углов нужно поставить РУД, чтобы двигатели вышли на номинальные режимы работы.
Напоминаю вам, что номинальный режим работы двигателя характеризуется тягой 5000 кгс (ну минус потери в пилонах). Также вам напоминаю, что когда двигатель выходит за пределы режима 0.7 номинального, то только по ресурсу (читай времени работы) он считается как номинальный, при чем нигде в РЛЭ/РТЭ не сказано, что как только обороты вышли за пределы 0.7 номинального, то сразу появляется тяга 5000 кгс..
И да, если двигатель вышел на взлетный режим, то его тяга 6500, если не вышел на взлетный режим, то меньше 6500.
Вы утверждали, что тяга на номинале 3,3 тыс кгс, вы утверждали, что тяга на 91 град РУД 3,3 тыс кгс. Насчет углов вы так и не ответили, на каком именно угле положения РУД, тяга 5000 кгс, которую Бехтир считает номинальной.Приведите мне мои слова,где бы я утверждал, что 5000 кг не "номинальная" тяга.
Насчет углов - см. сказанное мной выше.
Книгу Бехтира тут "читают" гораздо чаще и раньше, чем вам это представляется - и вы и я, по сути, далеко не "старожилы" на этой ветке, так что не нужно так уж откровенно бахвалится чем-то вычитанным оттуда - тем более, такими "прописными истинами"...
Прошу прощения за неточность, имелось ввиду выше максимального крейсерского (82 град)0.7 номинального - это РУД 74 гр - как он может считаться номинальным?
И что?
----------------
И смените тон, windowz - а то как бы не послал кто-нибудь вас в какое-нибудь "пешее эротическое путешествие", как выражался тут один товарищ...
Есть устройство СНР-1, котороге считает время работы двигателя на взлетном режиме и на номинальном, как только будет превышены пороговые значения двигатель на кап-ремонт. И вот это устройство "считает", все что выше номинальных оборотов взлетным режимом, и все что выше оборотов максимального кресерского - номинальным режимомИ что значит - "считаь работой"?
Почему такая неконкретная формулировка?
Ладно, windowz - хоть и не люблю отвечать на вопросы, заданные таким тоном - вам отвечу.
Думаю - вы заскучали уже за прошедший день...
--------------
В общем, по моим прикидкам получается, что на скорости 230 с тангажем 0, с вып. шасси -
Без закр. - 1300 - 1400 кг.
С закр. на 20 - 2600 - 2700.
...на 45 - 5800 - 5900.
Есть устройство СНР-1, котороге считает время работы двигателя на взлетном режиме и на номинальном, как только будет превышены пороговые значения двигатель на кап-ремонт. И вот это устройство "считает", все что выше номинальных оборотов взлетным режимом, и все что выше оборотов максимального кресерского - номинальным режимом
Два метода расчета сопротивленияво взлетной конфигурации:
(3*6,5)*0,75 = 14,625 - учитывая все потери (до 25%) мощности на скорость, пилоны, обтекатели и т.д.
14,625 - 8 = 6,625 тыс кгс.
на скорости 210 используя поляры и информацию по отрыву, если считать что угол атаки = угол тангажа + 3 гр (установки крыла):
54 тонны *сх/cy = 54*0.115/1,15 = 5,4 тыс кгс
Помножив на соотношение сх между углами 10 и 3 получим на тангаже 0 5,4*0.075/0.115 = 3,5 тыс кгс.
Разница хоть и велика, но вполне объяснима, тем что на взлетном режиме (первая методика) тангаж был не 0, а 2 гр + дополнительное сопротивление от отклонения РВ + скорость выше на 10%.
В любом случае даже на скорости 210 км/ч используя информацию из окончательного отчета МАК сопротивление воздуха как минимум на 800-900 кгс больше ваших "прикидок"