Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

То есть, слова "Я скажу..." не относятся к предстоящему радиообмену с диспетчером?
Ваша версия?
 
Ан_2, поправка: самолёт не стоит, а движется со скоростью 1км/ч. ПОШ поднимается оооооооооооооооооочень медленно)))

nadegda***, Относятся. Я разобрал это место как "Я скажу, а взлетим как [шесть/семь] будет.
То есть, он доложит диспетчеру, а взлёт начнут чуть позже, когда закончится время прогрева.

Вижу, Вы действительно забыли наши обсуждения в прошлом декабре. (((


---------- Добавлено в 00:57 ----------


Simpson, да, не к Вам.

Ну, как я и предположил. "закрытая", значит, внутренние (промежуточные, черновые, рабочие) подробности. В официальные бумаги попадает причёсанная суть.
 

Почему? Помню...)
Я предположила (услышала), что 2П сказал: "Я скажу, а взлетим чуть позже, я тебе говорю..."
Эти слова были произнесены после фразы КВС: "Рано..."
 
Вы перечитайте всё таки те страницы. декабрь-январь это было ЕМНИП.
Я отказался делать полный свой вариант по 3м причинам:
1. Надо хорошо знать манеру речи человека. (привычные слова и обороты, паузы и т.п) Это даже важнее, чем тембр голоса. Пародисты хорошо это знают. Для этого надо быть сослуживцем или родственником.
2. Надо быть пилотом с этого типа самолёта. Тогда можно будет догадаться, к чему относятся те или иные реплики.
3. Среди слушателей результата обязательно найдутся люди, которые будут интерпретировать неразборчивые и сильно зашумлённые места по своему, порой, очень причудливо.
ЗАМУЧАЕТЕСЬ СПОРИТЬ.
 
Blinker123 сказал(а):
...ЗАМУЧАЕТЕСЬ СПОРИТЬ.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Ещё момент.
В результате авиакатасрофы службам было сообщено, НЯП, только через 2 минуты.
Ваше мнение почему? (с учетом других известных событий в тот день в том месте, с учетом того, что были свидетели взлета, с учетом того, что на борту находился основной состав ХК КХЛ "Локомотив").
 
Не совсем так. Пикирующий момент от ЦМ относительно ООШ не зависит от скорости, но пропорционален массе, а аэродинамические моменты пропорциональны квадрату скорости, но не зависят от массы. Поэтому, если зафиксировать максимальные угол или усилие отклонения РВ на кабрирование при подъеме ПОШ, то требуемое положение стаба лишь в основном определяется центровкой, но также зависит от массы и от скорости, выбранной для подъема ПОШ. А скорость в момент подъема ПОШ при обычной технологии взлета (весь разбег - с РВ на пикирование) лишь немного меньше скорости отрыва, также зависящей от массы.
А вот это уже совсем не так (см. выше).

ЗЫ. Однако угол стаба выбирается исходя из условия отрыва при достаточно определенном угле тангажа, и потому при "обычной технологии взлета" зависимость скорости отрыва от массы практически точно компенсирует влияние массы на угол стаба, нужный для подъема ПОШ непосредственно перед отрывом.
 
Последнее редактирование:
То что центровка может быть препятствием для подъема стойки было известно и до Вас , и до меня. Вопрос в том что прошло более года с момента опубликования ОО , и любой мог доказательно опровергнуть МАК . Но Вы это не сделали. А высказать просто версию и не доказать ее - это ничто.
Против этого- эквивалентной центровки, лично Вы выступали неоднократно, говоря дословно - я ее не понимаю. Это же все есть в ветке .
 
ЛевМих сказал(а):
влияние массы на угол стаба
Нажмите, чтобы раскрыть...

А можно с этого момента поподробнее, как масса влияет на угол стаба


---------- Добавлено в 00:55 ----------


Вот ведь логика, а? Центровка может быть, но при этом она может быть всегда препятствием для подъема стойки. Это неоспоримый факт. Но скажите уж наконец, в чем именно нужно было опровергнуть МАК? МАК не утверждал, что центровка не может быть препятствием для подъема стойки.
 
Каким службам и что было сообщено?
Если про пожарных, так они в дежурных машинах стояли около полосы и следили за взлетом. Как говорят, уже при разбеге стало понятно, что возникнут проблемы и они помчались к месту падения прямо по ВПП (сломанный столб забора на фото уронили именно машины пожарных) Не дословно, но примерно так рассказывали пожарные на форуме.На месте падения они были меньше, чем через 5 минут.
 
Последнее редактирование:


Согласен, но ведь скорость и масса - и есть главное звено в цепочке моих рассуждений...
Стабилизатор, выставленный соответственно центровке, должен на скорости, как Вы говорите, Vr, рассчитанной (в зависимости от массы) по определенному закону, и плече стабилизатор-ООШ (зависящему от центровки) создать за счет создаваемой им (стаб-ром) подъемной силы кабр. момент, который в сумме с кабр. моментом крыла будет равен сумме пик. моментов (как минимум).
В этих двух суммах наиболее значимыми моментами являются моменты от ЦТ и стаб-ра.
Учитывать или нет остальные моменты (от трения качения, от тяги двиг, от подъ. силы крыла и т.д) - зависит от того, какая задача стоит перед нами и каким путем мы будем решать эту задачу.

Можно, конечно, высчитывать все задействованные в процессе разгона моменты, и затем слаживать их там, вычитать и т. д. На для нас, это сложно, так как мы не имеем многих данных, например - мы не знаем коэфф. подъ. силы стаб-ра, мы не знаем положение центра давления крыла, мы не знаем площадь крыла с вып. закрылками и т.д.
Примерно определить можно, но ведь это будут ошибки, накладывающиеся одна на другую - и результат будет соответствующим.
Но наша конкретная задача в данном случае существенно облегчается, если прибегнуть к методу сравнения - сравнить ав. и экс. взлет на одинаковых скоростях.
Предположив что-то в отношении одного самолета и ошибившись при этом на некоторую величину, мы допустим точно такую же ошибку и в отношении другого самолета. И при относительном анализе сил и моментов, действующих на самолеты, ошибки эти никакой роли играть не будут.

Очень важно, что в эксп. взлете РВ был отклонен на "подъем" несколько ранее, чем самолет достиг необходимой для этого скорости.
То есть, на примере этого взлета мы точно видим, на какой скорости происходит равновесие относительно ООШ "нашего" самолета.
Теперь все, что нам нужно - посмотреть, где будет находиться самолет в ав. взлете на скорости 195.
Зная, на какой скорости начались действия по подъему ПОШ (185 - из "Отчета..."), какое ускорение самолета было в дальнейшем (до перевода РУД ~ 3.3 км/час/сек) мы видим, что скорость 195 была у "нашего" самолета где-то непосредственно перед увеличением режима двиг.
Конечно, тут можно придраться и спорить о 1-2 секундах туда-сюда, но учитывая, что даже в самом "Отчете..." относительно ускорения самолета в этот момент сказано довольно туманно (то ли 3.3, то ли 3, то ли 2.5 км/час/сек), можно с немалой долей вероятности сделать вышеупомянутое предположение.

Таким образом, теперь, сравнив два самолета на одинаковых скоростях и при прочих равных условиях (исключая, естественно, разницу в 3 гр по РВ), можно попытаться дать количественную оценку этой разницы в кг*м.
Вот тут и можно ориентироваться на расчетную скорость Vr для самолета "нашей" массы.
Конечно, скорость Vr, например, может быть рассчитана (по теории) для взлетающего самолета с некоторым запасом и утверждать однозначно, что именно на ней при РВ 0 гр достигается баланс кабр. и пик. моментов, мы не можем.
Но, опять же, для нас важны тут не какие-то конкретные значения подъемной силы стаб-ра (не имеет значения - с каким-то РВ или без него) - для нас важна разница значений этой подъемной силы (или момента, создаваемой ей) на разных углах атаки стаб-ра (с одним и тем же РВ).

И мы, зная соотношение стабилизатор-центровка, стабилизатор-РВ, конкретные значения центровки, массы и скорости, делаем выводы о количественном значении 1 гр РВ на скорости 195 км/час.
-----------
Остальное - "дело техники"...


---------- Добавлено в 12:00 ----------



Наверняка мои возражения против "эквивалентной центровки" были в отношении не ее самой, а чего-то другого...
Я не помню уже, но как можно отрицать взаимосвязь центровка - стабилизатор...?
 
Последнее редактирование:

Цитата из ОО : "...12:02 - руководителем полетов в аэропорту Ярославль (Туношна) был объявлен сигнал "Тревога" по каналу громкой связи с дублированием телефонной связью диспетчеру ПАСОП. Диспетчер ПАСОП объявила сигнал "Тревога" дежурному боевому расчету с включением звукового сигнала и доложила начальнику службы ПАСОП. На боевом дежурстве находились четыре пожарных автомобиля с расчетами: АЦ-40 с 4-мя бойцами СПАСОП ОАО "Аэропорт Туношна", АА-15/60-100/3 с 3-мя бойцами СПАСОП ОАО "Аэропорт Туношна", АЦ-40 с 6-ю бойцами - 2 единицы ПЧ-31 и СЧ-24 ФПС Ярославской области. Кроме этого на дежурстве находился поисково-спасательный отряд ГКУ Ярославской области в количестве 6 человек на автомашине УАЗ. Сигнал поступил ко всем АСК одновременно.
12:02 - машина скорой помощи МУЗ "Туношенская участковая больница" выехала к месту катастрофы по визуальным признакам.
12:02 - выезд расчетов АСК. В это же время диспетчером ПАСОП были оповещены взаимодействующие организации города по прямой радиосвязи. Машина скорой помощи МУЗ "ЯЦРБ" дежурила на аэродроме и выехала к месту катастрофы по сигналу "Тревога" в аэропорту"..."

Тут 2 варианта:
- либо сигнал "Тревога" был объявлен только через 2 минуты;
- либо самолет упал позже.
 
Последнее редактирование:
windowz сказал(а):
А можно с этого момента поподробнее, как масса влияет на угол стаба
Нажмите, чтобы раскрыть...
Виноват. Тот ночной пост получился очень мутный, я им недоволен и сразу поставил а.у. Сегодня написал весьма подробный ответ (типа связное описание процесса взлета), но тут беспричинно вырубился комп, и все пропало. А повторять этот ответ уже некогда, да и вдохновение пропало:confused2:. Потому попробую то же самое, но "в профиль" и короче.

Оптимальный угол стаба при "правильном" взлете действительно определяется центровкой и практически не зависит от массы ВС. Этот угол стаба при "правильном" взлете должен обеспечить баланс моментов в процессе подъема ПОШ и отрыва ООШ, при умеренных отклонениях РВ (кратковременно на кабрирование - для начала подъема ПОШ и плавно на пикирование - по мере роста тангажа), и все это происходит при достаточно определенной скорост.и Эта скорость должна обеспечить подъемную силу, равную весу ВС, при разумном тангаже (порядка 7 град). После отрыва ООШ тангаж увеличивается для создания наклона траектории взлета, а угол атаки плавно уменьшается по мере набора скорости

Все аэродинамические силы и моменты, баланс которых нужен для успеха взлета, параметрически зависят от массы ВС через квадратичную зависимость этих сил и моментов от скоростей подъема ПОШ и отрыва ООШ, которые (скорости) пропорциональны корню из массы ВС. В результате эти аэродинамические силы и моменты в процессе подъема ПОШ и отрыва ООШ оказываются пропорциональны массе ВС, и именно поэтому оптимальный угол стаба не зависит от массы, а зависит только от центровки.

Или, немного другими словами, независимость оптимального угла стаба от массы ВС - это математическое следствие того, что пикирующий момент ЦМ относительно ООШ не зависит от скорости, но пропорционален массе ВС и зависит от центровки, а все аэродинамические силы (в т.ч., подъемная) и их моменты пропорциональны квадрату скорости и не зависят от массы явно, но, из-за зависимости скорости отрыва от массы, во время отрыва ООШ они также пропорциональны массе ВС. Поэтому в процессе подъема ПОШ и отрыва ООШ имеет место компенсация зависимости баланса моментов от массы ВС, и оптимальный угол стаба практически зависит только от центровки.
 
Последнее редактирование:
Simpson, "накопалось":
Почему Морозов врал на прессконференции, что "КВС не знал кроков аэродрома"?
Он ориентировался на чужие слова:
Из этой цитаты видно, что Есоян сказал, чтобы что-то сказать. При следующем цитировании слова обычно повышаются в ранге до "мнения", при следующем до "слуха" и ещё при следующем могут уже получить статус "факта".
Ita de natura hominis est
На основании чего МАК делает вывод "Действия 2П в кабине не соответствовали его фактическим должностным обязанностям"
Мы только-что вспомнили момент, когда ЭВС обсуждает время прогрева. При этом 2П неоднократно порывается взлетать "поперёд батьки".
Если КВС и не проявляет уступок, (проявляет - соглашается, когда 2П хочет доложить РП) то неуместная инициатива 2П и его попытки командовать процессом уже являются нарушением лётной дисциплины (технологии).
Кстати, МАК мог обратить внимание и на фактические роли на разбеге, против объявленных. Это тоже подпадает под определение из ОО.
 
Последнее редактирование:

1. Морозов про кроки сказал 2 ноября на пресс-конференции.
Допускаете, что к этому времени председатель комиссии МАК
еще ничего не изучал, не слушал, не читал по фактам катастрофы кроме чужих слов?

2. Есаян, кстати, эти слова сказал где-то в середине октября, и еще -
"КВС не знал, что там и как" не равняется "КВС не знал кроков",
было много утечек, что в кармане находилось чего-то, чего там быть не должно.
Так что, думаю, Есаян знал, о чем говорит, но всем прочим это знать не обязательно.
 
Хм. И это вместо спасибо? Я думал, вы действительно хотите понять...

Сергей1961, Ах, оставьте, сударь, это много раз пережёваное. Ну или спорьте с автором слов, не со мной)

Simpson, я дату указал-20-10-13.
Похоже, это было сложившееся общее понимание. Которое каждый выражал своими словами.
Но мы ведь это место и сами слышим на записи. 2П предлагает заехать и ничего его не смущает. КВС отказывается и мне в его интонации слышится "отмахивание", ничего более.
 

Simpson, уважаемая!
Опасаюсь, что Вам не особенно понравится этот пост, но ...
Уж очень много и часто заостряете Вы разговор на этом моменте.

Но к существу вопроса.
Для любого, кто пытается осмыслить это АП не суть важно то, кто конкретно (пофамильно) был КВС, а кто 2-м пилотом.
И в документах (стенограммах, протоколах, отчете) они прежде всего именуются по роли в экипаже
именно на этом рейсе.
И все мы соотносим их действия с тем, что, в частности, зафиксировано в переговорах (записано на "речевой ящик").

А теперь освежите в памяти реконструкцию взлета, сихронизированную с записью переговоров экипажа!
Итак.
Идет руление по 5-й РД с выходом на ВПП.
Далее, либо поворот направо к ближнему торцу ВПП (порядка 300 м.), либо левый поворот - это движение
в сторону дальнего торца - туда примерно 2700.
Торец (и ближний, и дальний) имеет небольшое расширение (карман) для разворота ВС.

Двигатели не закончили прогрев. Еще нужно 2 минуты.

11.57.00. Б/М: "А чё прогрев, мы могли бы в карман туда развернуться!"
...
11.57.11. КВС: "Развернуться некуда там!".

Выезд на ВПП идет с левым разворотом. За счет этого еще "съедается" кусок располагаемой дистанции разбега.

Ну, а теперь скажите, как может оценить, что Есаян, что Морозов действия КВС по выбору исполнительного старта?
Что можно ответить на вопрос из зала (на пресс-конференции): "почему они стартовали не от начала ВПП?".
Одно из двух. Не захотел, либо недостаточно хорошо знал схему аэродрома.
И о ком конкретно? О том, кто признес эту фразу, о КВС!
 
Последнее редактирование:
Simpson, а Вас бы устроило, если бы и на прессконференции и в ОО было бы написано:
"КВС пренебрёг запасом дистанции в 300 метров" ???

Им ведь всё равно хватало дистанции и для разгона до Vr и для последующего экстренного торможения.
И эта-то дистанция им казалась излишней, ехали, не торопились разбег начинать.

Во всём была расслабленность, небрежность. С виду безобидная, но вот накопилась до критической массы...


---------- Добавлено в 17:24 ----------


пардон. Это Б/М предлагал. Подтверждаю:

11:57:00.7 Б/М А чё прогрев, мы могли:б в карман туда развернуться (там прогреть) (нрзб)
11:57:04.8 Э А?
11:57:06.1 2П Так, а чё, поехали на номинальном (нрзб)
11:57:10 КВС Да.
11:57:11.4 КВС Развернуться некуда там.
 
Aн_2, Вы разумеется в курсе версии АП с ЯК-42, выдвинутой Vik63 ( может формально и не им, но им доказываемой), как и критики windows ключевых моментов этой версии. Как Вам кажется - удалось ли Vik63 аргументированно отвести все доводы windows? Мое мнение-нет. А как думаете Вы? И Ваш комментарий постов Simpson о КВС и кроках - пример для многих, как надо вести дискуссию на форуме...
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация