Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

windowz сказал(а):
Раз уж Бехтира снова вспомнили, прочитали бы следующую страничку
Нажмите, чтобы раскрыть...
Бедный , чертил красным, старался, время тратил. Что тут сказать? Только пожалеть автора сообщения не отличающего разбег от отрыва и не понимающего что речь идет о непревышении угла тангажа на отрыве .То что раннее поднятие стойки не равноценно , не равнозначно, и не ведет автоматически к превышению рекомендованных углов тангажа , а иногда, на грунте просто рекомендовано, автору сообщения невдомек. Ну и ладно. Пусть с этими понятиями и живет.
 
.
Не ломитесь в открытую дверь!
На этот вопрос отвечали уже неоднократно.
Полистайте ветку и найдете развернутый ответ, подкрепленный расчетами!

Ну, а если коротко, то при условиях:
- кабинный экипаж (3 стюардессы плюс два инженера ИТС), размещен в начале первого салона;
- техаптечка (580 кг закреплена в первом отсеке переднего багажника);
- заправка - топливо на перелет Внуково-Ярославль (с учетом АНЗ) -
взлетная центровка не выйдет за пределы допустимой (30%САХ).

Балласт не нужен!
 
Последнее редактирование:
Как всегда пук мимо. Не просветите как можно на разбеге иметь больший тангаж, а при отрыве меньший?
Насчет раннего поднятия стойки там черным по белому написано:
"Во избежании этой ошибки необходимо.... Подъем колес передней стойки производить на скоростях Vr..."


---------- Добавлено в 00:14 ----------


А при чем тут путевая скорость? Нам путевая скорость не важна для взлета, нам важна приборная.
Объясните каким образом самолет в течении по сути 15 секунд не ускорялся на взлетном режиме при отсутсвии ТС?
Вас не смущает, что стойка начала стучать после разгрузки? Нагруженная стойка не стучала интенсивно?
По поводу балластного груза ответ был в этом топике.
 
Хамство от вас началось, в зеркало смотрите.
Как всегда в вашей параллельной вселенной угол тангажа в момент отрыва резко меняется и не равен углу тангажа в последнюю секунду разбега.
А да, и подъемная сила в вашей вселенной всегда перпендикулярна ПОС, я помню....
А заодно и момент не зависит от того, относительно какой точки, и самолеты отрывают ПОШ при суммарном пикирующем моменте, чему уж я удивляюсь, что можно превысить угол тангажа на разбеге и при этом не превысить на отрыве.
Хотя куда уж там, Бехтир наверное тоже не разбирается, раз написал "при взлете" и бедненький объединил эти два понятия.
 
Последнее редактирование:

Мне кажется, Вы излишне категоричны, тем самым демонстрируете иную крайность.
Взлетный вес, расчитанный по нормативам, (согласно РЛЭ, которое регламентирует расчеты веса и скорости) составляет 53 т и определяет Vr как 208 км/ч.
ТС в 1700 кгс действовала на самолет, согласно Отчету вплоть до 204 км/ч.
Согласитесь, что 215-185 далеко от 208-204?
Vik63, руководствуясь моделью МАК, своими расчетами утверждает, что на эапе разбега в диапазоне скоростей 185-200, создаваемого "избыточного" кабрирующего момента достаточно, чтобы преодолеть момент ТС в 1700 км/ч.
Тем, кто не готов проследовать цепочкой его расчетов такой вывод может показаться неубедительным.
Лично я "качественно споткнулся" на 39-40 с графика моментов (Отдача штурвала от -10* до -4* при скорости 220 км/ч)
Согласно модели МАК, штатно управляемый самолет все-равно не отрывает ПОШ на скорости 220 км/ч при -5* градусах РВ.
Почему он вообще не оторвал ПОШ в этот момент, ведь скорость была достаточной, а упираться в педали при отдаче штурвала нет необходимости?
 


DSA76, уважаемый!

Думаю, что либо я нечетко донес мысль, либо мы не одинаково понимаем обсуждаемый вопрос.

Итак, говорилось буквально

Суть же моего комментария же сводилась к тому, что здесь выводы МАК передернуты.
И что комиссией рассматривался далеко не только этот фактор.

В частности, что на взлете самолет был почти на 2 тонны тяжелее (чем думал экипаж).
И, что Vr для этой массы не соответствовала (была существенно ниже), чем регламентирована РЛЭ.

Если Вы верите комиссии (хотя бы в части восстановления взл.массы), то вспомните, что TOW была почти 54 тонны.
И скорость НАЧАЛА подьема ПОШ для этой массы более 210 (жаль, под рукой нет РЛЭ).
А по МСРП фактическая Vr на момент начала взятия штурвала была около 185.

Думается, именно "аэродинамические последствия" этого (вкупе с ТС) предопределили
неожиданно высокие потребные "тянущие" нагрузки на штурвал именно в момент начала взятия его.

Вот это я и хотел сказать. Это сейчас и повторил.

Правда, (к удивлению) в ответ получил от оппонента рекомендации из Бехтира о необходимости разгрузки стойки
на скорости 170-180 при взлете с грунта.... с пониженной взлетной массой.
 
Последнее редактирование:
Этот эпизод, с попыткой раскачки самолета по тангажу, рушит все домыслы про неосознанное торможение, срыв потока со стабилизатора и т.д.
Перебороть вес носа не смогли ни так, ни так и ни этак...
 
И все же...

Рискну еще раз обратить внимание уважаемых участников обсуждения на формулу, позволяющую нам определить минимальный скоростной напор, необходимый для поднятия ПОШ самолета.

Для самолета с передним носовым колесом она имеет вид





Здесь Х(2ст), У(ст) и Су(ст) - у самолета, находящегося на стоянке.
(эта формула из учебника для авиационных вузов Остославского И.В " Аэродинамика самолета").

Все данные, в принципе, нам известны.
Можно подставить в эту формулу различные разумные величины площади крыла (так как точная площадь крыла с выпущенными закрылками нам неизвестна), различные разумные значения коэффициента трения качения (по той же причине) и убедиться, что скорость подъема ПОШ (в нашем случае) на скоростях, близких к "маковским" (в "нормальном" взлете), возможна только при Су, входящую в формулу, равную примерно 0.45.

Но ведь это Су без учета влияния земли.
Если прирост Су (из-за влияния земли) оценить, хотя бы, в скромные 0.2, то скорость поднятия ПОШ в нашем случае получается только 183 км/час.
Это при минимальной площади крыла 150 кв.м - при любом увеличении площади крыла скорость поднятия ПОШ будет падать.

Вот как тут быть?
Ведь вывод напрашивается конкретный - не то что-то в маковских графиках...
-------------
Кто может дать обоснование этого явного несоответствия Отчета МАКа и формулы из Остославского?
==========
Ах, да - здесь вектор тяги через ЦТ проходит.
А у нас - есть плечо.
Если, с учетом этого, внести поправки в формулу - сойдется, интересно, с маковскими скоростями?





 
Последнее редактирование:
.
А Вы взгляните на РЛЭ-Як-42 в части расчета взлетных характеристик!
И рискните сопоставить значения Vr с тем, что получается у Вас!
В частности, для TOW = 54тонны.
 
Последнее редактирование:
Ан_2 сказал(а):
А Вы взгляните на РЛЭ...
Нажмите, чтобы раскрыть...


Посчитал по этой формуле мин. скорость (для подъема ПОШ) с учетом 8000 кг*м пик. момента от двигателей.
Получилось 189 км/час.
Это при Су = 0.7, S = 150, коэфф. тр. = 0.03, РВ = 7 гр, стаб. = 8.68.

Не соображу только - это какая скорость получается?
Приборная?
---------
По РЛЭ скорость подъема ПОШ для массы 54 т. ~ 212 км/час.
Это, конечно, с каким-то запасом, но ведь нам интересна именно минимальная скорость...
 
Последнее редактирование:
Объясните каким образом самолет в течении по сути 15 секунд не ускорялся на взлетном режиме при отсутсвии ТС?
Надуманные данные из подтасованного Отчета.
Вас не смущает, что стойка начала стучать после разгрузки? Нагруженная стойка не стучала интенсивно?
Машину водите - были подразбитые стойки? Если да, то зачем спрашиваете,если нет , то почему спорите...
 
Последнее редактирование:
В частности, что на взлете самолет был почти на 2 тонны тяжелее (чем думал экипаж).
По-моему, на тонну...
И скорость НАЧАЛА подьема ПОШ для этой массы более 210 (жаль, под рукой нет РЛЭ).
А по МСРП фактическая Vr на момент начала взятия штурвала была около 185.
А почему я должен считать опытного человека идиотом? И верить почти списанным нетарированным приборам и подтасованному Отчету - берем по БМ (аудиозапись трудно перетасовать в плане сказанного) - вот Вам уже 200,а между 200 и 210 на взлете как раз время звучания фразы,осмысливания и выполнения...
Думается, именно "аэродинамические последствия" этого (вкупе с ТС) предопределили
неожиданно высокие потребные "тянущие" нагрузки на штурвал именно в момент начала взятия его.
Вот это я и хотел сказать. Это сейчас и повторил.
54-53 тонны,210-200 км в час - это как раз те самые запасы конструкторов на ошибки и так далее (уверен) - обоснование - чартеры 90-х
Да и есть же неоспоримые моменты времени, когда ПОШ по-любому обязана была пойти - и по скорости,и по стабу,и по РВ - только центровку не учитывая...
Единственный тяжелый аргумент против излишней передней центровки - это - как такую центровку создать - как и чем загрузить передний отсек?!?!(отсекая версию о левой цистерне с горючкой - и балласт,и контрабанда)
Правда, (к удивлению) в ответ получил от оппонента рекомендации из Бехтира о необходимости разгрузки стойки
на скорости 170-180 при взлете с грунта.... с пониженной взлетной массой
По-моему - это отвечали на Вам...


---------- Добавлено в 21:21 ----------


А вот прикиньте, что на этой скорости переднее колесо совсем боком стало и расклинилось и трет о полосу - у борта впереди внизу появляется тормозное усилие и пикирующий момент от него - и чем выше скорость - тем больше будет пикирующий момент
 
Последнее редактирование:
Ага, т.е таки ускорялся, БИ читал приборную скорсоть, а полоса метров на 200 длиннее, чем по факту, интересно...

Еще более интересно, что чем выше скорость - тем больше тормозное усилие...
Правда от физики и реальности и первое утверждение и второе очень далеки...


---------- Добавлено в 23:03 ----------


Все очень просто - Что-то не так с вашими х1 и х2.
 
windowz сказал(а):
Все очень просто - Что-то не так с вашими х1 и х2.
Нажмите, чтобы раскрыть...


Нет - тут, во-первых, вектор тяги через ЦТ проходит, во-вторых, не учтен, почему-то, момент крыла.

Если учесть и то, и другое, то скорость, соответствующая минимальному скоростному напору, необходимому для поднятия передней стойки (для эксп. взлета), определенная по этой формуле, получается 208 км/час.
То есть - буквально полное соответствие графикам МАКа (можете сами проверить).
Для аварийного же взлета эта скорость получается 196 км/час.

Теперь, если пересчитать на скорость 230 км/час, то для блокирования подъема стойки на этой скорости к маковским 24000 кг*м (от торм. силы) необходим сдвиг центровки (подразумеваем, что он был) на 1.36 % (с учетом возросшего до 11000 момента от взл. режима).
То есть - с учетом некоторых нюансов (коэфф. трения, Су у земли, погрешности на измерения скоростей и т.д) версия МАКа получается вполне жизнеспособной, как не хотелось бы мне лично это признавать.
--------
Но я, все-таки, останусь при своем мнении - расчет центровки, произведеный мною ранее, дает веские основания считать, что с ней было что-то неладно...
 
Последнее редактирование:
Вот в "физической " и надо исправлять.
Для справки. Vп.ст. для веса 44 тонны составляет 260 км/ч.Никаких мнимых "аэродинамических" последствий отклонение РВ на себя на скорости гораздо меньше расчетной не вызвало. И позволило не только поднять стойку , но и произвести отрыв . Система управления также безбустерная. Площадь РВ -6,4 кв.м., у Як-42 - 7,8 кв.м.
 
Для справки, с закрылками 20 Vr для массы 44т составляет 248 км/ч

 
M(z) дан относительно центра тяжести, коректно его перевести в другую точку нельзя из-за отсутствия необходимых данных. Можно считать момент относительно ЦТ, что я собственно и делал.
Поправка к Су есть в ОО.
Хотите более детальной дискуссии - напишити в личку, дам контакты, чтобы здесь на форуме не мусорить.


---------- Добавлено в 14:30 ----------


по поводу момента от двигателей приведу мнение другого участника в цитате с ссылкой на тему, где это было озвучено до АП в Туношне


http://www.forumavia.ru/forum/9/0/858756572859446552751259997790_5.shtml
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация