Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

То-есть - разговор не о том, помешали или нет "лишние"3 % центровки подъему ПОШ, а о том, могли ли помешать (на определенной скорости, опять же).
Мое мнение нет. Согнули бы штурвалы, но улетели. А с другой стороны,загрузки то такой и не было, что бы гнуть штурвалы. Что реально было так это не нормальный (если можно так выразиться) рост скорости и отсутствие реакции ВС на отклонение РВ. ЭВС должен был обратить на это внимание, при не полных то 54х тоннах и ВПП ~ 3км (для ЯКа это не прилично много).
 
Реклама
Смотрите - в эксп. взлете при отклоненном заранее РВ подъем стойки произошел на какой-то вполне определенной скорости, верно ведь?
1. Подъем - да, а разгрузка амортизатора наступает раньше. А в нашем случае, я так понимаю, движения не было ни на расчетной(пусть не правильной), ни на более высокой.
2. Конечно это добавило проблем, но ведь нельзя на каждый полет создавать предельно заднюю центровку и загонять стабилизатор до -12* только из-за того, что вдруг возникнет тормозная сила.
Мы рассуждаем, что вот если бы центровка была вот такой, а стабилизатор на градус больше ВС оторвался бы не за 150м за ВПП, а за 50м и тогда бы не зацепился и т.д. Он над торцом должен был пролететь не ниже 50м., оторвавшись пробежав не более 1500м. Все остальное не штатная ситуация.
 
Последнее редактирование:
1. Подъем - да, а разгрузка амортизатора наступает раньше. А в нашем случае, я так понимаю, движения не было ни на расчетной(пусть не правильной), ни на более высокой .

Ну почему - в эксп. взлете после отклонения РВ тангаж изменился с нуля до 0.6 гр., а в аварийном (посмотрите) - с 1.4 до 2 (на те же 0.6 гр).

2. Конечно это добавило проблем, но ведь нельзя на каждый полет создавать предельно заднюю центровку и загонять стабилизатор до -12* только из-за того, что вдруг возникнет тормозная сила.
Мы рассуждаем, что вот если бы центровка была вот такой, а стабилизатор на градус больше ВС оторвался бы не за 150м за ВПП, а за 50м и тогда бы не зацепился и т.д. Он над торцом должен был пролететь не ниже 50м., оторвавшись пробежав не более 1500м. Все остальное не штатная ситуация.

И пытаемся выяснить - через сколько метров (секунд), на какой скорости начался бы уверенный подъем стойки (так сажем) в эксп. взлете, если "добавить" самолету 2-3 % центровки.
Или, предполагая (по времени) начало торможения (как осознанного, так и неосознанного) - выяснить величину торм. силы, необходимой для блокирования подъема стойки.

Нам не нужна какая-то абсолютная точность в этих, вполне разумных расчетах.
Достаточно просто понять - "может быть, или нет".
И соотнести с версией МАКа.
Эти расчеты не имеют отношения к вопросу - правильно, не правильно действовал экипаж.
Это расчеты "по факту", имевшему место.
 
И пытаемся выяснить - через сколько метров (секунд), на какой скорости начался бы уверенный подъем стойки (так сажем) в эксп. взлете, если "добавить" самолету 2-3 % центровки.
Я бы так Вам ответил, что скорость подъема ПОШ не зависит от центровки. Вы прекрасно знаете, что бы взлететь необходимо создать подъемную силу больше чем вес ВС. Центровка же влияет на устойчивость и управляемость. При взлете стабилизатор выставляется согласно расчетной центровки для уменьшения усилий на штурвале именно в момент подъема ПОШ. Следовательно, сместив центровку вперед, а стабилизатор оставив не измененным, мы увеличим нагрузку на штурвал (допустим было ~ 30кг стало~50кг). Пилот, который физически не может потянуть больше 35кг(утрирую) не взлетит на расчетной скорости, а взлетит на повышенной если хватит ВПП. А если пилот "гнет подковы", то и не заметит этой тяжести. Предвидя Ваше замечание, конечно и РВ должен отклоняться на больший угол. Ведь надо же компенсировать подъемную силу на ГО, нос то тяжелее. В кабине не считают градусы отклонения РВ(это не возможно)просто тянут пока нос не пойдет. Ответ на Ваш вопрос: если тянуть с одинаковой силой и на угол РВ рассчитанный без учета смещения центровки, взлетная скорость и дистанция увеличатся. А на сколько, для этого есть математики и физики.
 
Самолеты эти очень любили. При любом намеке на отказ,
тут же вызывались специалисты, принудительно и без вариантов.
Сам Иванов летал (который до Погосяна). Техник инженер всегда
летал в дополнение к экипажу. “Як сервис” не хиленькая компания была,
базировка во Внуково ТРИ. На них любую заплатку на шасси
в прямом смысле зализывали.
 
Может, немного разбавлю атмосферу “моментов”.
Был я на испытуемом ЯК-42. Никаких салонов, в смысле
передний/задний. Залезаешь по трапу в жопу, сам открыл, сам закрыл.
оборачиваешься, а там холл как в фильмах про арабов.
Шикарные кресла, диваны вдоль левого борта. Вдоль правого - стенка,
прям как у нас у всех дома, в ней небьющиеся рюмки всех размеров,
под ними французский коньяк (и не только) , почему-то 0.6, и тоже небьющийся.
По середине стол, и пара “катающихся” кресел. Огромные мониторы
спереди и с сзади.
Столик в салоне, примерно, размером с биллиардный. Когда на кресле,
кажется немного высоковат, хотя я мальчик не маленький, задница не доросла еще.
Кабина, как ни странно, родная “голубая” Яка.
Единственное, что от самолета осталось…
Кофеварка и СВЧ печь не удивила. Удивило наличие 220В/50Гц.
Первый раз в жизни на самолете увидел. За летунами тесновато, коридорчик.
Если от кабины идти, справа шикарный туалет.., зря улыбаетесь, я себе позволил,
до сих пор помню, когда еще в “золоте” буду.
Свежая вставка. Перечитываю улыбаюсь, как в Сочи.
Это не 2 унитаза – это бедэ.
Далее кабинет хозяина. Как мне показалось,
более настроенный не на деловые отношения, точнее с виду, как деловой,
но явно используемый для того, чтобы доказать, что это деловой.
Странное ощущение, вроде присядь в “кабинете”, но я ж работяга,
куда нам. Диван, телевизор, спутниковый телефон, кнопка вызова меня…
Аппаратура напротив, хозяин ее не видит. У него весь передний салон левого борта.
Не могу никак понять, с детства, почему КВС слева, почему особо охраняемые грузы слева

(за КВС прячутся?), почему во всех VIP и других салонах слева – это круче?
Никаких секретов не выдаю, но почему все по левому борту?
(Кстати, все шифровальщики тоже по левому).
Простите, это просто мысли вслух.
Сохраню таким образом.
 
Про МАК лично свои ощущения. Никогда в жизни
меня так не трхли, как в АР МАКе. Очень уважаю ихнию
мадам, не хозяйку, а ту, которая лично все приборчики щупает
подпись ставит. Правилами форума запрещено называть фамилии,
просто поверьте, на слово, это Великая женщина.
Продолжу про МАК, хотя это тоже запрещено. Нормальные
мужики там, старенькие чуть-чуть. Но не блатные, могут
и ошибиться. И очень хорошо, что независимые, и неважно им
кто разбился президент Африки или наш дурик.
Коллеги по форуму, они трупов насмотрелись
столько....
 
Последнее редактирование:
Если у нескольких разгоняющихся самолетов все параметры, кроме центровок, одинаковы - на более высокой скорости поднимет стойку самолет с более передней центровкой.
Разве не так?
.
Это ж надо так закрутить мысль :)

Позвольте заметить, что при правильно выставленном стабилизаторе (при всех прочих) значение Vr диктуется
только взлетной массой.
Но не центровкой.

Я так думаю (с).
 
Последнее редактирование:
Зависит, обязательно (скорость начала подъема ПОШ).
Свой крайний полет на ЯК-42 я выполнил в конце 2000г. Многое подзабылось из теории (РЛЭ), если Вы покажете хоть один график или таблицу где в расчете скорости подъема ПОШ учавствует кроме взлетного веса и центровка, я сниму шляпу. И обратите внимание на график(таблицу) угла установки стабилизатора. Если же Ваш эксперимент предусматривает одинаковые вес,стабилизатор, угол РВ, но разные центровки, то тогда Вы правы. Но так не бывает. Если ошибиться со стабилизатором - изменится угол РВ. Не хватит сил и РВ - увеличится скорость.
 
Позвольте заметить, что при правильно выставленном стабилизаторе (при всех прочих) значение Vr диктуется
только взлетной массой.
Но не центровкой.

...если Вы покажете хоть один график или таблицу где в расчете скорости подъема ПОШ учавствует кроме взлетного веса и центровка, я сниму шляпу. И обратите внимание на график(таблицу) угла установки стабилизатора.

Вы говорите о РАСЧЕТЕ скорости начала подъема стойки и абсолютно правы.
Здесь нет и не может быть возражений.
Скорость начала подъема стойки "привязана" к скорости отрыва самолета, которая, в свою очередь, "привязана" к массе.
Масса "диктует" скорость начала подъема ПОШ, стабилизатор должен обеспечить при этом усилие на РВ (угол отклонения) в определеных пределах.

Если же Ваш эксперимент предусматривает одинаковые вес,стабилизатор, угол РВ, но разные центровки, то тогда Вы правы. Но так не бывает.

Именно так.
Не пойму только - что мешает представить два самолета с одинаковым весом, углами РВ и стабилизатора, но с разными центровками?
(на одном из которых "промахнулись" с расчетом).
Если ошибиться со стабилизатором - изменится угол РВ. Не хватит сил и РВ - увеличится скорость.

А я о чем?
Увеличится скорость - но на сколько?
От чего зависит величина этого увеличения при прочих равных условиях, исключая центровку?
От центровки, не так ли?
Центровка в таком случае "диктует" скорость - и только она.
-----------
Если, конечно, мы исключаем еще и действие какой либо тормозящей силы.
 
Реклама
Увеличится скорость - но на сколько?
От чего зависит величина этого увеличения при прочих равных условиях, исключая центровку?
От центровки, не так ли?
Центровка в таком случае "диктует" скорость - и только она.
.
Несколько не так. По крайней мере не "напрямую".
На самом же деле - налицо недостаточная для подъема ПОШ эффективность стабилизатора при скорости Vr.

А тем самым, скорость должна быть увеличена относительно Vr до значения, когда аэродинамическая эффективность
недовыставленного стабилизатора будет не меньше той, которая определена в РЛЭ для стабилизатора
выставленного по "правильной центровке".

Как-то так.
ИМХО
 
Последнее редактирование:
Я,честно, уже забыл зачем это Вам нужно?
Ну как же.
Если один самолет оторвал стойку на некоторой скорости V1, а другой (при прочих равных) не смог сделать этого на большей скорости V2 - то в чем может быть причина?
МАК считает, что причина - тормозящая сила определенной величин на определенном плече, создающая определенный пикирующий момент.
А мы пытаемся выяснить - хватает ли этой величины торм. силы, чтобы блокировать подъем стойки самолета (имеющего, к тому же, бОльший на 3 гр. РВ) на этой скорости V2.

Для этого нужно знать разницу между V1 и V2 - а в Отчете этот вопрос так "закамуфлирован", что дать однозначный ответ на него нелегко.
У кого-то в результате расчетов получается, что величины названной МАКом торм. силы явно недостаточно для блокирования подъема ПОШ, значит - "работает" еще какая-то сила (сдвиг центровки).
У кого-то, хотя и с некоторой натяжкой - получается, что "может быть".

МАК знает точно, в отличии от нас, все необходимые плечи, расстояния, размеры, коэффициенты, поправки, скорости и пр., необходимое для точного расчета аэродинамических и прочих сил.
Мы знаем все это приблизительно.
Те же плечи приходиться определять по картинкам, скорости - по графикам из отчета.
Ошибка при этом на те же 5-10 км/час вполне реальна, но цена этих километров высока, так как зависимость аэродинамических моментов от них - квадратичная.
-------
Вот и... обсуждаем.
 
Последнее редактирование:
1 = Тут голос БМ более важен.
2 = И давление в гидросистеме вроде бы как
регистрировалось, педали то где график? За тормозное усилие спасибо,
а где педали? ЧЯ, насколько помнится, создавались еще с аналога,
регистрировались тогда только положение ручки и педалей.
Вы спорите о моментах, я бы поспорил о положении ног на педалях

По п.1 - так, вот еще голос за здравый смысл в вопросе о скоростях - кому верить - если верить БМ - значит не верить МАК....
По п.2 - где-то была инфа ранее по ветке - затрудняюсь найти , но вопрос принципиальный - о самописцах - мелькали отрывки - это - пишет , это - не пишет...Может-ли кто знающий предоставить на ветку исчерпывающий перечень параметров, которые регистрируются на "Черный (оранжевый) ящик" - интересует именно перечень , а не рассуждения о ленте-проволоке-карте памяти-аналоговых приборах-цифровых приборах и т.д..Заранее благодарен, ибо вопрос и вправду важен и, либо не освещен, либо мною пропущен - в таком случае извиняюсь и прошу напомнить...
 
интересует именно перечень...
ПРП.jpg
ПРП1.jpg
ПРП2.jpg
ПРП3.jpg
ПРП4.jpg
ПРП5.jpg
ПРП6.jpg

ПРП.jpg


ПРП1.jpg


ПРП2.jpg


ПРП3.jpg


ПРП4.jpg


ПРП5.jpg


ПРП6.jpg
 
Спасибо , можно уточнить - что это - п.31 – положение левой педали левого летчика
Педали двигаются вперед-назад с амплитудой +/-116 мм. Потенциометрический датчик МУ-615, который определяет положение педалей, установлен на левой педали КВС. Одного датчика достаточно, потому что педали КВС и 2П жестко связаны.
 
По п.1 - так, вот еще голос за здравый смысл в вопросе о скоростях - кому верить - если верить БМ - значит не верить МАК....
По п.2 - где-то была инфа ранее по ветке - затрудняюсь найти , но вопрос принципиальный - о самописцах - мелькали отрывки - это - пишет , это - не пишет...Может-ли кто знающий предоставить на ветку исчерпывающий перечень параметров, которые регистрируются на "Черный (оранжевый) ящик" - интересует именно перечень , а не рассуждения о ленте-проволоке-карте памяти-аналоговых приборах-цифровых приборах и т.д..Заранее благодарен, ибо вопрос и вправду важен и, либо не освещен, либо мною пропущен - в таком случае извиняюсь и прошу напомнить...
http://www.aviadocs.net/RLE/Yak-42/CD1/RTYE/YAK-42_RTYE_r23,110,113,142.pdf
Здесь есть. список очень длинный
 
Если мой предыдущий пост-вопрос - верен - то возникает законный вопрос - Зачем МАК делает выводы о подтормаживании-торможении по косвенным признакам - если есть объективный параметр?
Какой объективный параметр показывает нажатие на тормозную площадку летчиком?
 
Таким образом положение левой педали фиксируется 2 раза в секунду ,сигнал аналоговый, не дискретный в разумных пределах, и оно(положение) отражено в отчете МАК на стр.84 под названием - "пол. педалей пр летчика" - я правильно понимаю?
И нет необходимости писать положение обеих педалей,так как взлет-посадка происходят по прямой. Так?

Писать положение обеих педалей не имеет смысла, т.к. если левая +100 мм, то правая -100 мм


---------- Добавлено в 23:43 ----------


Кто-то может проанализировать график этой самой левой педали - может есть аналогии с другими графиками других бортов?
Что именно вы хотите анализировать?
 
Но тогда совершенно невозможно представить активное управление педалями с амплитудой движения около 5 см, совмещенное со стабильным и нарастающим по времени торможением (от 1700 до 8000 кгс) !!! Какой примерно ход педали торможения ООШ?

Кто сказал что стабильным?
Среднее не значит стабильное!!!
 
Реклама
Какой примерно ход педали торможения ООШ? Насколько нужно отклонить педаль тормоза , чтобы создать ТС от 1700 до 8000 кгс?
 
Назад