Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

Этой, важной для понимания информации, нет (не видно) в ваших сообщениях, до этого вы проводили расчет относительно точки крепления опор ООШ, переход я лично не заметил.

График в ОО приведен уже с учетом Су, эффект земли дает не только прибавку к Cу но и дополнительно смещает точку давления.

Sibiryak сказал(а):
Совершенно не согласен с такой позицией.
...
Так что никакой это не мусор...
Нажмите, чтобы раскрыть...
мусор образно, большинству не интересно, многие не понимают, среди тех кому интересно намного более важен вывод. Вывода достичь проще другими способами общения чем через форум и при этом сэкономив кучу человеко-часов других людей.


Если исходить из позиции "МАК должен знать", то нужно просто поверить отчету и все. Любые отклонения от отчета подразумевают что МАК чего-то не знал. А уже что именно он не знал - вопрос дискуссии.
Момент создается не за счет скоса потока, а за счет ускорения потока под стабилизатором. Я бы разделил эти два понятия, т.к. скос потока - это изменение его направления без существенного изменения скорости.
Ускорение потока под стабилизатором уменьшает давление под его нижней поверхностью и соответственно увеличивает кабрирующий (эдит заговорился, спс Сибиряк) момент. Этот эффект (его величина, выраженная в моменте кабрирующем) будет существенно зависеть от скорости набегающего потока, и вполне возможно, что 8000 - это на скорости 0
 
Последнее редактирование:
Я уже понял, что с религиозными фанатиками бесполезно говорить о мирских проблемах и законах.
Просто когда в очередной раз пишут, что самолет не взлетел из-за недостатка тяги - это и есть свидетельство того, что люди вообще не хотят читать, что им важнее обвинить в происшествии ФСБ, П(.....), кого угодно, и в качестве аргументов приводят абсолютно нелепые утверждения: Движки недодавали, торможения не было и из-за этого самолет не разгонялся, при этом им абсолютно все равно, что без торможения самолет разгонялся бы даже на одном рабочем двигателе.
Они даже не понимают, что по мнению Vik63 самолет смог оторвать ПОШ только из-за того, что движки в момент перевода на МГ уменьшилась их тяга, и из этого следует, что если бы движки "недодали" чуть раньше, то и ПОШ оторвалась бы раньше и самолет взлетел бы чуть ли не с полосы
Надежда вообще утверждает, что самолет не мог оторвать ПОШ именно из-за того, что двигатели недодавали тяги, и при этом абсолютно согласна с "доказательством" от Vik63, который утверждает прямо противоположное.
Моим, так называем, оппонентам похоже интересно читать только о том, что "злые ФСБники положили в передний багажник незаметно для всех и экипажа ВС в том числе за буквально 15 минут 2-3 тонны груза" и ставить друг-другу за это "спасибки"
 
Vik63,черт побери!! какое терпение надо иметь!!, чтоб теоретические изыскания студентов 4-5 курса вычитывать, f.ex -
1."Движки недодавали, торможения не было и из-за этого самолет не разгонялся, при этом им абсолютно все равно, что без торможения самолет разгонялся бы даже на одном рабочем двигателе." - просто "атас"!! ..
2. Они даже не понимают, что по мнению Vik63 самолет смог оторвать ПОШ только из-за того, что движки в момент перевода на МГ уменьшилась их тяга, и из этого следует, что если бы движки "недодали" чуть раньше, то и ПОШ оторвалась бы раньше и самолет взлетел бы чуть ли не с полосы !!! - БЕЗ комментариев !!!

да еще с АПЛОМБОМ !!! - когда ж ок.отчет=версия увидит свет ?!
 
Последнее редактирование:

Я же говорю - просто не понимают
По первому вопросу: АК (аэродинамическое качество) около 10 во взлетной конфигурации, сила лобового сопротивления в момент отрыва соответственно примерно 5400 кгс, достаточно тяги двигателя более 5400 кгс, чтобы самолет разгонялся.
Тяга на взлетном режиме 6500 кгс. Установочные и скоростные потери 10-15%, итого остается больше 5400 кгс - самолет разгоняется даже на одном двигателе.
По второму пункту советую внимательно вникнуть в фразы:





Из того поста очень легко можно сделать вывод, что если бы вместо перевода на взлетный режим, перевели бы двигатели на 0,8 номинала, то самолет бы оторвал ПОШ и взлетел.
 
А вы внимательно почитайте "диссертацию":


Обращаю внимание, что 13835 избыточного кабрирующего момента хватило для поднятия ПОШ, а 13245 не хватило.
Соответственно, если бы в тот момент (момент первой попытки поднятия ПОШ) избыток составлял бы 13835, то ПОШ оторвалась бы, а это 600 кгс*м момента

Если бы двигатели дали бы на 600 кгс*м меньше пикирующего момента при первой попытке подъема ПОШ, то самолет оторвался бы, а 600 кгс*м это менее 10% от 8000.

Не верите мне - спросите у автора "диссертации"

З.Ы. Обращаю ваше внимание, что я использовал только те цифры, которые были в диссертации и только те же самые рассуждения. Это не означает, что я согласен с методикой или полученным выводом.
 
Andrew_1965,я думал что удастся завершить вопрос за новогодние праздники, но крупно недооценил объем работ. Я всего лишь один человек , а не организация как МАК , который делает это в рабочее время, я же за счет своего нерабочего, в ущерб себе и своей семье. Конкретный срок не назову , но самому мне хотелось бы завершить все это к 8 марта .
 
Так и запишем - расчеты Vik - ерунда
Я же говорю - религия... Шланги подпилены, записи подправлены, топливо разбавлено и т.д.
А теперь по фактам:
к сцеп = 0,6
максимально возможная тормозная сила отсюда > 14500 кгс (54000 вес минус подъемная сила * к сцеп)

Никто не заставлял ЭВС не проводить расчет центровки а прикидывать "на глазок", никто не заставлял их отходить от технологии работы. То что Як не поднял ногу по любой причине - не причина разбивать самолет.


Насколько ювелирно тормозить? Что в вашем понимании ювелирно тормозить? Почему вы решили, что торможение было именно "ювелирным"?
Я вообще не понимаю, что ненормального в том, что як пробыл в порту больше чем 1,5 часа. Или почти 2 часа слишком мало?
Вы много слышали записей СОК с предварительной разгрузкой ПОШ? Почему вы считаете услышанный стук ненормальным?
Где должна была по вашему лежать ПОШ? Если ПОШ значительно нагрелась на ВПП, почему от ООШ есть следы на ВПП, а от ПОШ нет?
Перечитайте страницу 26 ОО, там больше про ПОШ.
У вас в возражениях только эмоции, каких-то реальных замечаний к отчету нет.
 
windowz сказал(а):
Для справки, с закрылками 20 Vr для массы 44т составляет 248 км/ч
Нажмите, чтобы раскрыть...
windowz сказал(а):
Вон как легко 260 км/ч для ТУ-134 получилось
Нажмите, чтобы раскрыть...
Для справки.
Штатным является взлет с закрылками 10.Закрылки 20 используются при взлете с высокогорных аэродромов , с максимальными весами, при высоких температурах, при наличии препятствий по курсу взлета , с коротких ВПП. Как видно уж где где, а при том взлете из ШРМ ставить закрылки 20 никаких оснований не было вообще .
Закрылки определяются расчетом исходя из соотношения максимально возможных расчетных взлетных весов с закрылками 10 и 20 и фактического взлетного веса. Если фактический вес меньше и того и другого значения летчик обязан взлетать с закрылками 10 - разд. 3.1.5 стр.18 РЛЭ . И только если он по весу не проходит с закрылками 10 - тогда выбираются закрылки 20. Те же расчеты проводятся исходя из длины ВПП и наличии препятствий по курсу взлета.
Взлет выполнялся с не максимальным весом 44 т ( при максимальном значении весов 47-49 т) , с ШРМ , аэродрома 1 класса с высотой расположения всего 192 м , длИнной ВПП 3550-3700 м, без препятствий по курсу взлета . Кроме того исходя из температуры воздуха взлет с закрылками 10 на аэродроме с высотой расположения 192 производится вплоть до температуры воздуха + 39 гр.С, стр.26 разд.3.1.5 !!!
Более того , на том озвученном достигнутом угле атаки 13,5 градусов ,и отсюда Су для закрылков 20 равному 1,52 ( стр.33 Аэродинамика самолета Ту-134 А .Лигум.1987 г.) и скорости 260 ( учитывая рост скорости с 246 до 260 хотя бы за те три секунды которые самолет преодолевал 150-200 метров до препятствия ) - подъемная сила на этом режиме составила бы 57 тонн , что выглядит крайне сомнительно при весе 44 тонны . А для закрылков 10 подъемная сила на этом режиме уже составляет 50 тонн ( Су=1,33) - что как мне кажется горазд реальнее .
Потому я и приводил данные для закрылков 10 . И думаю что это верно.Как и выводы из того взлета.
 
Последнее редактирование:
Эмоции вызывает Ваш апломб.
О ювелирно тормозить - на разбеге судно удерживали по направлению осевой подтормаживанием ООШ - это достаточно точное и выверенное прикладывание усилий к нужной педали.
 
Писал уже , кабрирующий момент создается за счет скоса потока на оперении Но с упрямством достойным лучшего применения windowz твердит одно и тоже Данные высказывания являются глубоко ошибочными. Если обратиться к тому же денокану Да собственно это написано и в учебнике по аэродинамике- см. нижний абзац .

От чего возникает кабрирующий момент на оперении разобрались .Теперь что касается того какой момент пикирующий или кабрирующий создают двигатели ЯК-42 .
windowz утверждает И ссылается на денокана Но обращаясь опять же к денокану Иными фактороми являются как разница в установочных размерах , так и в характеристиках двигателей на 154,134 по сравнению с ЯК-42 , о чем подробно я написал здесь
. Кроме того , и это основное, учитывая что кабрирующий момент создается скосом потока на оперении , а при разбеге очевидно земля препятствует скосу потока - потому и эффекта кабрирования от двигателей ЯК-42 не будет, и остается только пикирующий момент от силы тяги . Это подтверждается стр.174 Аэродинамика самолета Ту-134 А .Лигум.1987 г. - где говорится что 134 на разбеге имеет четко пикирующий момент от двигателей , который в воздухе меняется на кабрирующий.
Нетрудно понять что учитывая двигатели Д-36 с большой степенью двухконтурности для Як-42 будет наблюдаться все то же самое и в бОльшей степени.
Потому график пикирующего момента МАК от двигателей является верным .
Ну а степень строгости, объективности и безошибочности доказательств , в который раз предоставляемых windowz участники пусть оценивают сами.
Думаю на спорах относительно момента создаваемого двигателями Як-42 именно на разбеге и верности графика МАК момента от двигателей можно поставить большую жирную точку.
ПС.Хотелось бы услышать мнение DSA76 по этому вопросу .



 
Последнее редактирование:
Разницу между "думаете" и "точно знаете" вы понимаете?

Чтобы набрать высоты 10 метров (я уже не говорю о 15 метров) на расстоянии 200 метров на скорости 246 необходимо ускорение = 2*9,81/(200*3,6/246)^2 = 2,29 м/с, что в свою очередь требует подъемную силу превышающую силу тяжести на 2,29*44000/9,81 = 10270 кгс и соответственно подъемную силу минимум 54000 кгс на всем интервале.
Так что, очевидно, что с закрылками 10 и скорости 260 самолет просто не успел бы набрать зафиксированную высоту.
Возможно они начинали взлет с закрылками 10 но увидев препятствие начали довыпуск. Или у них было не 200 метров для решения проблемы - вариантов множество, но вы выбираете только "удобный" для себя.
 
Последнее редактирование:

Вы бы всю ветку там почитали для общего образования, а то вы все больше мне напоминаете типичного представителя эффекта Даннинга-Крюгера
http://coollib.net/i/78/259278/_13.jpg

Скажите лучше mtl-у, что на самом деле вы считаете, что если бы в момент первой попытки поднятия ПОШ тяга была бы меньше номинала, то она могла бы быть успешной
 
Последнее редактирование:

Почему они вообще выдерживали направление подтормаживанием ООШ? Очередное нарушение?
Считаете ли вы колебания по курсу в 5 градусов незначительными?
 
Sibiryak: "А предмет обсуждения на данном этапе - этот самый кабрирующий момент и эта самая величина силы торможения, а не причина этой силы, повторюсь..."
Да, действительно, причина этой силы, как основной фактор обсуждаемого события, осталась за рамками дискуссии.
 


А так, разве, не может быть - пилотирующий, секунд через пять после установки взлетного режима, почувствовав, что что-то не так, решает прекратить взлет, убирает РУДы на МГ и начинает торможение.
А "напарник" - какого, мол, черта (тем более, что и "рубеж" позади, и скорость уже за 230)?
Вот пилотирующий и говорит - "...да мы мало, наверное, стабилизатор...".
И вот это "...ну выпусти" тоже, скорее, можно отнести к штурвалу или РУДам (имея ввиду "борьбу" за управление - так же, как и неоднократное "взлетный").

На графике же нет потому, что не вписывается в версию МАКа.
Если показать этот момент (когда кто-то решил прекратить взлет и убрал РУДы), то что, тогда, из этого следует?
Из этого следует то, что пилотирующий был адекватен, ситуацию распознал верно и действовал тоже верно, а, значит, должен был задействовать и тормоза - значит, они не были "забыты" и были под контролем.

Как же тогда объяснить то, что в дальнейшем самолет все равно не поднял стойку?
Борьбой за управление и противоположными действиями пилотов тогда можно, а тем, что "забыли" про обжатые тормоза - на мой взгляд, нет.
----------
Но тогда надо было отвечать на вопрос - чем был спровоцирован конфликт между пилотами?
Что, если не тормоза, было причиной неподъема стойки?
 
Sibiryak, но что крамольного в этой живописной версии, чтобы подделывать, скрывать? МАКу даже не потребовалось бы ничего считать, только предъявить публике раздрай в кабине.
 

А если не было раздрая?
Но стойка не пошла. Остальное со стороны МАК - домыслы.

Blinker123 сказал(а):
... МАКу даже не потребовалось бы ничего считать...
Нажмите, чтобы раскрыть...

Расчеты были сделаны под выводы, которые легли в основу ОО. Даже, может быть, расчеты были сделаны разные, только в ОО попали те, которые соответствуют версии МАК.
Истинные причины катастрофы если известны, то не обнародованы.
 
Надя просто рада тому что с ней общаются умные люди Какая у нее может быть версия? Да еще с аргументами! Не требуйте от женщины слишком многого...
 

Если Вы знакомы с Правилами оформления рейсовой документации...
Если Вы знакомы с Правилами проведения расследований ...
Если Вы знакомы с судебной документацией, сопровождающей актирование фактической загрузки рейса ...
То Вы поймете, сколько инстанций надо "обвести вокруг пальца", чтобы скрыть "левую" загрузку рейса.

Ну, и наконец, основное.
Об этой "конфиденциальной" загрузке знал экипаж?
Не мог не знать, если она была!
Тогда почему он это не учел и во взлетной массе, и в прикидке центровки, и по углу установки стабилизатора?
Не потому ли, что ее не было?
 
Последнее редактирование:
Sibiryak сказал(а):
Хороший вопрос.
Нажмите, чтобы раскрыть...
спасибо. я стараюсь.

В принципе, Ан_2 уже ответил, причём профессионально. Добавлю, что МАКу гораздо проще было бы подменить собранный на месте крушения "конфиденциальный груз", чем "сочинять" отчёт.
К тому-же, если Вы считаете, что звук подделан, записи в документах подделаны, графики подделаны...
То каким-же волшебным образом можно проверить или опровергнуть расчёты из ОО ?!!! Откуда выдумать исходные данные?

Каждый нововведённый элемент в конспирологических версиях стремительно снижает вероятность этих версий к практическому нулю.

- - -

nadegda*** сказал(а):
А если не было раздрая?
Нажмите, чтобы раскрыть...
тогда торможение было неосознанным.

Для меня самая большая загадка этой темы - почему людям банальный случай со случайным поджатием тормозов, который происходил много раз у других экипажей, для данного ЭВС считается "абсолютно невозможным" ?

- - -

кхм-кхм... Возможно, разбирательство с этой АК задевает чьи-то личные чувства. Я бы этого не хотел.
Но в таком случае я предпочёл бы вообще АК не обсуждать, потому что кривить душой тоже не хочу.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация