Обсуждение авиакатастрофы ТУ-204 RedWings 64047 во Внуково

кошки vs микроволновки


п. 4,7.1.2. "Выполнение посадки".

Не путайте грешное с праведным.

РЛЭ - императивный документ. Там написано "как надо", а как "не надо" - это все, что не "как надо".

Действия по управлению реверсом и при его отказе расписаны.

Собственно, Вы же и возражали усиленно, когда я пытался "притянуть" выдержку из п. 8.1.3 РЛЭ Ту204-100 (Нормальная эксплуатация.) "РУР за 1...2 с из положения РЕВЕРС ВЫКЛЮЧЕН в положение МАКС РЕВЕРС - перевести", при том, что в том же РЛЭ п. 4,7.1.2. "Выполнение посадки" предусматривает двухэтапное управление реверсом.

При отказе реверса РЛЭ более однозначно - РУР в положение ВыКЛ.
 
DSA76 сказал(а):
п. 4,7.1.2. "Выполнение посадки".
Нажмите, чтобы раскрыть...

Где в этом пункте написано "запрещается..."?
Мы говорим об угрозе выкатывания - Вы не забыли?
А есть эта угроза, или нет - командир решает, или возражаете?


Это Вы так думаете...
В РЛЭ нет "как не надо".
В РЛЭ есть "запрещается", например -

ВНИМАНИЕ. Применение реверса тяга для руления "хвостом вперед" ЗАПРЕЩАЕТСЯ.

или -

ВНИМАНИЕ! В случае прерванного взлёта по причине неисправности двигателя включать реверс на неисправном двигателе npи торможении самолёта ЗАПРЕЩАЕТСЯ.

Представьте, к примеру, что при посадке (по каким либо причинам) реверс был включен "в один прием" и самолет остановился в метре от конца "бетонки".
Хотел бы я посмотреть на того идиота, который, "потрясая" пунктом 4.7.1.2. РЛЭ будет ставить пилотам в вину нарушение этого пункта.

DSA76 сказал(а):
Действия... при его отказе расписаны..
Нажмите, чтобы раскрыть...

Где?
 

Именно по-этому оно состоит из обязательных к выполнению пунктов, а не бесконечного списка запретов. Отчет нас рассудит... Но я уверен, что РЛЭ нельзя читать так, что все что не запрещено - разрешено, как считаете Вы.

Перейдем тогда к технике, по каким конкретным критериям Вы констатируете неисправность самолета? Можно ли констатировать отказ реверса, если сигнал об отказе не сформировался? Не получится ли так, что рассуждая в широком поле, ограниченном только рамками прямых запретов и исключений, мы придем к выводу, что экипаж допустил катастрофу на исправном самолете?
 
Да это Вы занимаетесь демагогией. Еще раз, если бы экипаж действовал по РЛЭ, двигатели бы не вышли на прямую тягу. Двигатели вышли на прямую тягу, потому что насиловали РУР. Много раз насиловали, похоже. Если бы все выполняли РЛЭ, и включали реверс в 2 приема, ничего бы не было.
По поводу быть умным задним числом. Да, я умный задним числом, но я не сижу в кабине Ту-204. А они сидели. А раз сидели, то должны были действовать согласно РЛЭ и быть готовыми ко всему, и к уходу на второй круг, в том числе. Понимаете, это их работа - быть готовыми. Блин, сколько выкатов до них было? И после этого, они не были готовы к потенциальному выкату? Сидели и тупо дергали реверс, забыв обо всем остальном. Да это просто вопиющий непрофессионализм.


---------- Добавлено в 11:13 ----------


DSA76 сказал(а):
... что экипаж допустил катастрофу на исправном самолете?
Нажмите, чтобы раскрыть...
К сожалению, очень похоже именно на то.
 
Последнее редактирование:
А вот вам пример профессиональных действий экипажа. По-английски читаете? А там проблема была посерьезней

http://www.flightglobal.com/news/ar...rols-almost-bring-down-lufthansa-a320-130318/

А почему не разбились? Потому, что второй мгновенно оценил ситуацию и взял контроль на себя. Вот это готовность, взаимодействие, профессионализм
 

В целом, я с Вами согласен.
Но соль вопроса в том, что же ставить во главу угла: "опасную конструктивную особенность" или то, что "руры на МОТ Двадцать лет тягали безаварийно" вопреки предусмотренной РЛЭ технологии. Что "убило" защиту, однократное _отклонение_ от технологии РЛЭ или систематическое?
 
Вот мысль пришла в голову.
Простая до безобразия...

Ведь этих МУБов на самолете два.
А выйти из строя одновременно они не могли же.
Но и выйти на повышенный режим, при включении реверса, двигатель может только из-за отказа блокировки.

Следовательно - МАК в своем предварительном отчете ситуацию описал неправильно.
------------
Не так там дело было...

==========================

А могло могло быть так.

Отказ блокировки на одном двигателе, выход его на прямую тягу на повышенном режиме.
Что могло произойти с самолетом в это время - можно представить.
Плюс боковой ветер.
Попытки выровнять самолет привели к его раскачке, ну и тд...
-----
Как-то так...
 
Последнее редактирование:
DSA76: "действия БИ при отказе реверса - двигатель экстренно выключить."

Сигнал об отказе реверса может быть сформирован только после его включения. Все сигналы типа “Кран открыт”, “Неисправность КЭ-72” и т. д. могут появиться в результате встроенного контроля и/или на основе алгоритмов системы управления РУ и далее на индикацию.
Никаких сигналов от РУ не зарегистрировано. Ни о неисправности, ни наоборот.
Т.е. не используя реверс, борт мог эксплуатироваться сколь угодно долго. Пока в плохую погоду на скользкой ВПП…

На основе чего, БИ доложил о неисправности реверса? И мне очень интересно как он это сделал. Именно как.
Поскольку свои выводы он мог сделать только на основе того, что через 2 сек не появилось сообщение про замок открыт.
“Реверс неисправен” - это сообщение могло быть на табло? Кто-то писал, что через 6 секунд, вроде бы…, в чем я сомневаюсь.
Он мог на тот момент максимум сказать “замок не открыт” или что-то в этом роде.
Возможно, они и ждали 8 сек сигнала либо об отказе, либо о включении. Что увидели на индикации? Мы не знаем.
Но знаем, что получили много “плохих” сигналов для посадки, один из которых “Скорость принятия решения”.

И даже если каким-то образом был идентифицирован отказ реверса, то самолет в этот момент “взмыл”.
Выключать, причем оба двигателя в воздухе? Или уходить на отказавших двигателях?
Выключение реверса и дальнейшее его не включение прописано при индикации отказа РУ.
Но если нет никакой индикации, поскольку реверс и не собирался включаться по причине, допустим, правой ОШ?
Двигатели выключать?
 

В том то и дело, что два.
Причем "работали" настолько синхронно, что aРУД почти одинаковый выдавали.

Я, то же не верю, в какие-то “упругие деформации” железок немаленьких размеров
одномоментно на двух ДВ.
Может, месяц/два назад один из них и работал. Может, и нет.
Может, они оба с завода такие прибыли. История умалчивает.

Вопрос как их работу проверяют. Какие регламентные работы?

“Поливалки” экипажа количество РУР на МОТ вычислили уже.

Но, почему-то, стыдливо умалчивают от том, какой был aРУД, и при “нормальной” работе РУРом то же.
И каковы были погрешности перемещения РУР.
Подсказали бы, а сколько раз можно включать РУ, и при каких условиях.
Как он должен обслуживаться, чтобы не "растянуться"

И как, вообще может быть, что в МУБ заглянули только после катастрофы?
 
Опять-же неисправен в результате чего?! Конструктивный недостаток или неправильная эксплуатация??? И разговор идет о конкретном случае. Не дай бог что-то произошло бы при прерванном взлете и т.д.- был бы другой предмет обсуждения. А так имеет место быть конкретный случай , предполагающий те или иные действия экипажа в зависимости от сложившейся обстановки.Печально ,но экипаж с поставленной задачей не справился.И если бы небыло выхода из сложившейся ситуации-да, сделали все возможное ,но матчасть подвела.А выход был! Можно сказать лежал на поверхности! И если кто-то считает выпуск спойлеров вручную мелочью-извините. Как уже неоднократно доказано опытом эксплуатации любого летательного аппарата- В АВИАЦИИ МЕЛОЧЕЙ НЕ БЫВАЕТ !!! В предыдущих постах я уже говорил- ситуация сразу не становится катастрофической, она ей становится в результате стечения многих обстоятельств, в том числе и таких" мелочей" ,как невыдерживание скоростей и халатное отношение всех членов экипажа к своим должностным обязанностям .А так-конечно, проще свалить все на железяку.
 
Последнее редактирование:

В промежуточном отчете слишком мало данных для подобного анализа. Скорее всего подобное было сделано специально. Могу только указать на явные расхождения:
Посадочная масса самолета 67,5 тонн, закон ньютона никто не отменял F=ma;
Для увеличения скорости за 3 секунды на 40 км/ч = 11 м/с необходимо ускорение порядка 3-4 м/с^2 , что может получится только при тяге > 200 т. Точно так же для торможения с ускорением около 1 м/с^2 (падение скорости на 3,6 км/ч за секунду) необходимо сопротивление ~ 62,5 т.

времена 6 и 2 с это время перекладки створок реверсивного устройства. Время выхода тяги на номинал после перевода рычагов управления на номинал очень сильно зависит от двигателя, время порядка 10 секунд взято из ветки про туношну, утверждать что для конкретных двигателей 10 а не 8 не буду .
 
Сила считается в ньютонах. Вы когда указали результат в тоннах - забыли разделить его на уск своб пад=9,8 , соответственно правильные ответы будут 25 тонн силы и 6,9 тонн силы. И уж совершенно понятно речь идет о результирующей силе полученной в результате сложения и вычитания всех действующих на самолет в продольном направлении сил.
 
windowz, Ваша ошибка в том что, в Вашем расчете получается тяга не 200 т, а 200000 Н. Ну, а при переводе Ньютонов в тонны тяги двигателя енто все надо разделить на 9.8 (ускорение свободного падения), ну и на 1000. В итоге получим что-то в районе 20 т.
 
windowz, там скорее другое, демагогия вкупе с отсутствием логики, так что на мой личный взгляд Вы зря тратите свое время на споры с участниками , которые и живого РЛЭ то в руках никогда не держали.
---------------------------------------------------------------------
Предложение модераторам закрыть данную тему. Новых данных и профобсуждения здесь давно нет . И уж если закрыли тему Ошибки в отчете МАК , то здесь, на мой личный взгляд, и подавно должно быть то же самое.
 
Последнее редактирование:
fdr сказал(а):
Vik63 “Предложение модераторам закрыть данную тему. “
Нажмите, чтобы раскрыть...


Командир вправе принимать любые решения - даже напрямую противоречащие РЛЭ.
Под свою ответственность (повторю) - степень которой будет определена компетентными органами по завершению "разбора полетов".
До этого - никто не имеет морального права давать какую-либо оценку его действиям - а уж давать оценку с обвинительным уклоном - просто "западло".

Никто не может знать пока, какие обстоятельства учитывал командир, принимая то или иное решение - но нет в природе ни одного документа, даже чисто формально? лишающего его этого права.

[MOD=Aleck]Sibiryak, относитесь к своим собеседникам уважительно![/MOD]
 
Полностью поддерживаю! Давно уже хотел предложить тоже самое!
 
Да спасибо, с утра не проснулся .
Я когда пытался посчитать первое во что уперся в недостаточно точные временные отсечки, что вкупе с погрешностями сводило на нет возможность выводов
 

Все верно, уважаемый fdr. Если помните, я Вас лично раньше спрашивал о таком сигнале. Меня как раз и и волновал вопрос, был ли формальный повод переходить к действиям, предусмотренным при отказе реверса. Я Вам и ответил, что считаю, что таких оснований не было. Но в дело вступили "свободные толкователи" РЛЭ. Именно они и считают, что имел место отказ РУ. К чему эти двойные стандарты? Если "гнутые гвозди", то тогда и "гнутый молоток"....

Ну а традиционный переход на личности, это уже совсем - моветон.

Думаю, до выхода отчета, данная ветка уже не будет иметь отношения к безопасности полетов. Уже и РЛЭ предлагают читать от обратного....
 

Конечно помню.
Но.
Отказ РУ по РЛЭ и отказ РУ по жизни, к сожалению, разные вещи. Поэтому и выключения двигателей в нашем случае не произошло.
Хотя, как я считаю, был чистой воды отказ. И в момент первого выхода на прямую тягу надо было выключать двигатели
Я считаю, БСКД просто обязана была сформировать сигнал отказа на основе “РУД на МГ”, “Замок закрыт”, и, допустим, “Обороты > 0.66”.
Даже положение РУР не важно. РУД на МГ, а обороты растут при закрытом замке реверса.
Тут можно по обсуждать, добавить еще условий,но, я думаю, мысль мою Вы понимаете.
И это, действительно ситуация отказа, и отказа двигателя, и надо его экстренно выключать.
И если эта ситуация не реализована в алгоритмах бортовой программы системы управления (контроля) двигателя,
то это не означает, что не было отказа.
 
Последнее редактирование:
archi сказал(а):
.А выход был! Можно сказать лежал на поверхности!
Нажмите, чтобы раскрыть...


Разрешите повторить еще раз - ни при каких обстоятельствах на исправном самолете при включении реверса двигатель не может выйти на прямую тягу на любом режиме, отличном от МГ.
Только в результате техн. неисправности.
А два двигателя одновременно - с вероятностью 0.0000000001 случая на час полета (как высчитал МАК).

Вы говорите "выход лежал на поверхности"?
Почему же сейчас, когда на поверхности лежит вывод - "нет и не может быть такой поломки, при которой два двигателя, имеющие независимые системы управления, практически синхронно выдали прямо противоположное тому, что от них требовалось", никто эту очевидную вещь не видит?

Почему никто из участников обсуждения, имея в своем распоряжении кучу времени (а не секунды и мгновения) не поймет - означать это может только одно - не было одновременного отказа реверса на обоих двигателях.
Было все, что угодно и как угодно, но только не так, как описал это МАК.
------------
Надеюсь - просто пока не разобрались.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация