Windowz, я думаю, что было во время этой злосчастной посадки действие экранного эффекта. Но проявилось оно не в первые 8 секунд пробега.
Если бы в первые 8 секунд пробега после касания наблюдался бы экранный эффект, то скорость аэроплана не уменьшалась бы. А в нашем случае, скорее всего еще и увеличилась бы!
Первое не совсем верное утверждение... Зависимость от величины экранного эффекта и падением скорости настолько мизерна, что ею можно пренебречь. Основное падение скорости происходило скорее всего за счет аэродинамического сопротивления самолета с крылом в посадочной конфигурации.
Ведь на 3 секунде пробега одновременно с применением торможения от педалей, турбины были непреднамеренно выведены на номинальный режим прямой тяги. И следующие 5 секунд аэроплан одновременно тормозил и разгонялся.
В итоге этого «разгона- торможения» к 8 секунде пробега скорость аппарата уменьшилась с 230 км/ч до 200- 205 км/ч. За это время аппарат пробежал по полосе около 490 метров.
Из этого следует, что при одновременной работе турбин на номинальном режиме прямой тяги и тормозов от педалей на дистанции в 490 метров за 8 секунд происходит уменьшение скорости округлённо на 27 км/ч.
Опять не совсем верное утверждение. Опустим момент, что термин разгон-торможение неприменим, более правильно оперировать силами. После перевода турбин на номинальную тягу приемистость двигателя около 10 секунд (зависит от многих параметров) реально он начал выдавать номинальную тягу через 10 секунд, первые 5 секунд аэродинамическое сопротивление превышало тягу двигателей, потом тяга двигателей стала превышать аэродинамическое сопротивление, потом наоборот.
Я не думаю что скорость отрыва для для посадочной конфигурации крыла сильно превышает 230 км/ч поэтому тормозами вообще можно пренебречь, они не могли выдать больше чем вес на одной опоре * коэф сцепления (0,5)
Торец впп пройден на 260, через 5 секунд после перевода на МГ скорость упала до 230, за 8 секунд "пробега" до 200. еще один косвенный признак того, что томроза были абсолютно неэффективны, т.к. не было веса у самолета.
А это значит, что на этом участке пробега тормоза вполне успешно гасили инерцию аппарата и тягу турбин, работающих на номинальном режиме. Значит, контакт пневматиков с поверхностью полосы был вполне нормальным. Стало быть стойки опор шасси были нагружены частью веса аппарата. И передняя опора шасси опустилась не потому, что капитан «притёр» аэроплан к полосе штурвалом, а потому, что из-за интенсивного снижения скорости крыло потеряло часть подъёмной силы.
Это правильно когда передняя опора опускается из-за падения скорости и подъемной силы, но расчетная скорость на глиссаде 210 (скорость снижения ~ 4 м/с) и касание на 230 позволяют усомнится в том, что не "притирай" КВС переднюю опору они просто напросто не отделились бы сразу после первого "касания"
На предпоследней четверти пробега (21-32 секунды) экипаж пытался использовать основную и резервную системы торможения в автоматическом режиме. Это значит, что давление должно было подаваться как к основным, так и к резервным группам гидроцилиндров шасси. И усилие торможения должно было удвоиться. При этом прямой тяги турбин уже не было. На этом участке за 11 секунд пробега было пройдено 688 метров скорость уменьшилась с 230- 240 км/ч до 215 км/ч. То есть скорость конечно уменьшилась, но не так интенсивно, как на первой четверти пробега.
Можно усилить до бесконечности усилие на тормозах, только эффективность торможения от этого не увеличится, даже если автоматика абс не будет срабатывать и сбрасывать давление все равно сила торможения не будет больше чем вес помноженный на коэф. сцепления, а вес у нас минимальный.
Попробуем сравнить: с 1 по 8 секунду пробега на каждом метре пути скорость аэроплана уменьшалась на 0,056 км/ч. При этом, напомню, что с 5 по 8 секунды пробега турбины аппарата, работающие на прямой тяге, разгоняли его!
с 3-ей по 11 двигатели находились на режиме прямой тяги, на 8-ой секунде их тяги было достаточно для преодоления аэродинамического сопротивления, дальше разгон. опять же не стройте линейные графики, хотя бы квадратичные.
Заметьте скорость выросла до скорости больше скорости касания, обжатия стоек происходили, хоть и попеременно, из чего следует, что концевые выключатели работали.
А с 21 по 32 секунду пробега скорость уменьшалась на 0,029км/ч! Прямой тяги турбин на на номинальном режиме на этом отрезке времени уже не было. А вот про действие тормозной системы ничего не известно. И скорее всего, потому, что опоры шасси уже не были достаточно нагружены весом аэроплана из-за экранного эффекта.
Как видите, в удельных цифрах разница почти в 2 раза.Так, что экранный эффект проявился скорее всего на 21- 32 секунде пробега.
Сумма факторов: пресловутый горбик впп, уменьшение угла атаки крыла (самолет по сути имел отрицательный тангаж) по сравнению с участком первого касания и как следствие падение сопротивления, опять же не забывайте о нелинейности графиков скоростей.
экранный эффект на глиссаде это открытие в воздухоплавании...
