Обсуждение авиакатастрофы ТУ-204 RedWings 64047 во Внуково

[fdr]

Послушайте, fdr, я читаю РЛЭ Ту-204-100, в котором четко указано 200 м, а не футов. Вы же, прекращайте троллинг. И если хотите постить на этом форуме, то постите по делу. Вас же я ставлю в игнор, читать Вашу чушь надоело

Плевать мне на Ваш игнор.
Цитата из эл. версии РЛЭ
"Приближение к заданной высоте
200 ft < Hзад. < 500 ft ("Заданная высота подхода")"

 

[Лена]

На скорости 230 км/час и каком-то положительном тангаже самолет снижался и сел.
А на скорости 200 км/час и нулевом тангаже его вес был почти уравновешен подъемной силой

Есть еще экранный эффект.

P.S. Кроме того, самолет давил на землю передней стойкой (и одной из основных).

 

[fdr]

Подъемная сила сравнялась с силой тяжести ровненько так...

Именно в этот момент им прямая тяга в жп!

 

[Hibernate]

Есть еще экранный эффект.

P.S. Кроме того, самолет давил на землю передней стойкой (и одной из основных).

раз передняя стойка опустилась, то подъемная сила должна была уменьшиться, но не уменьшилась... Встречный порыв ветра?

 

[Sibiryak]

И боковая составляющая ветра могла препятствовать из-за косой обдувки на полукрыльях, и момент от стоек шасси, так как самолет стремиться развернуться против ветра. И экран, и подъемная сила еще очень значительна...

Не согласен - не то это все...
Но не будем, ладно.

И вот здесь вот вопрос - почему тянут реверс. Или не знали особенностей и не сталкивались. Или были подобные случаи, что включать приходилось подобным способом, так как промежуточное положение рур невнятное. Или перенос навыков с модификации без блокировок на модификацию с блокировками. Или просто заеп. И кто бы что не говорил, здесь и должна была блокировка выполнить свои функции. Или же, этот явный конструктивный косяк, должен был оговорен, отражен и т.п. Для принятия мер, исключающих попадания в подобные ситуации, пока КБ не устранит дефект и не проведет доработку.

Никаких конструктивных косяков нет.
РЛЭ разрешает в фарсмажорных обстоятельствах включать реверс "одним движением", то есть конструкцией это предусмотрено.
В нашем случае КВС посчитал нужным включить реверс именно так - но на то он и командир...
Он не мог предполагать и предвидеть поломку МУБа.
Почему он сломался - отдельный разговор и в этом отношении экипаж ни в чем не виноват абсолютно.

Но ломаются не только какие-то там оси и тяги - и лопатки турбин отлетают иногда - что же теперь...?

 

[Лена]

РЛЭ разрешает в фарсмажорных обстоятельствах включать реверс "одним движением"

Вот я не понимаю, как это одним движением на исправном самолете. Что, РУР не упрутся в промежуточный упор? Или разрешается этот упор сломать?

 

[fdr]

Простите меня Ariec 71
Знаю, что это некрасиво, перекладывать чужие посты, но Вы настолько точно сказали...

"Вот смотрите. Вышел из отпуска, командировки, после прохождения ВЛЭК. Доложился, оформился. За планировался в рейс. Прибыл на самолет со своим экипажем, принял технику в установленном порядке, расписался. И вот с этого момента, если есть подтверждение по данным ОК, что я в количестве 15 раз и более осуществил перемещение РУР в положение МОТ с целью разрабатывания кулачка - здесь да, можно предъявить экипажу, и то с натяжкой. А если нет, то пошли все умники подальше и вопрос надо ставить о выпуске в полет неисправного самолета, с невыполненными в этой части указаниями соответствующих проверок после случаев выкатывания. И так далее."

 

[vim1964]

А если нет, то пошли все умники подальше и вопрос надо ставить о выпуске в полет неисправного самолета, с невыполненными в этой части указаниями соответствующих проверок после случаев выкатывания. И так далее."

А как Вы отличаете исправный самолет от неисправного? По каким признакам?

 

[Кондуктор]

После того, как РУР переведен в положение максимального реверса, имеются ли какие-либо конструктивные ограничения на перевод РУД на увеличение режима двигателей независимо от положения створок РУ.
Если в процессе перекладки створок РУ от положения "Реверс выключен" исчезнет сигнал по обжатию стойки ООШ, то как в последующем произойдет отработка кинематики РУ. Створки вернутся в исходное положение, или сложатся?

 

[Blinker123]

а) Рычаги РУД РУР взаимоблокирующие. При сдвинутом РУД неудастся сдвинуть РУР и наоборот.
б) Перекладка РУ будет завершена, в соответствии с гидравлически-клапанной логикой.

 

[DSA76]

А "сопротивляется" кулачок блокировки в МУБе, упираясь в направляющую.
Но определенная "эластичность" длинной механической проводки от РУРа до этого кулачка позволяет поставить РУР сразу в положение "максимальный реверс".
Это как-бы не совсем хорошо, но в определенных ситуациях и РЛЭ и сама конструкция позволяют это делать.
.

Тоже так думал, но все не совсем так - посмотрите чертежи. Да, определенная "эластичность" тяг, возможно, позволит пперевести сам РУР в положение МОТ, но за увеличение режима "отвечают" только деформации элементов управления, расположенные непосредственно на двигателе: направляющая створок, качалки, оси качалок (то, что будет усилено в процессе доработок). И именно такой характер деформаций позволяет допустить системные "надругательства" над реверсом. Косвенным подтверждением тому - практически синхронное изменение режимов двигателя при. якобы, пересиливании РУР, что может говорить о том, что пересиливания, как такового и не требовалось. Да, возможно техники не уследили, не выявили проблему по расшифровкам предыдущих посадок, медленно и не в необходимом объеме выполнялись мероприятия по выкату в Новосибирске. Но то, что "оно не само сломалось", можно заявлять так же категорично. Надеюсть в Отчете будет полная "раздача"....

 

[Частный пилот MFS]

А раз пилоты в кабине при посадке как следует не были пристегнуты , то думается мне, что пляска на посадке то на правое крыло то на левое была из за того, что самолет просто повторял все движения экипажа , пытавшегося удержаться в кресле держась за мини штурвал и упираясь ногами в педали .

Так оно и было, судя по всему. Я уже пару раз писал тут, что этот миништурвал (и не штурвал, и не ручка) - очень плохо придумана, и главное - непонятно, зачем. Похоже, что по принципу "лишь бы не так, как раньше". Недостаток его - при боковых ускорениях самолета пилот инстинктивно пытается упереться в штурвал (особенно, если не пристегнут), а на этом миништурвале (в отличие от нормального штурвала) любое случайное усилие в боковом направлении вызывает раскачку самолета по крену. Вообще машина с точки зрения пилота, как мне кажется, не очень умно сделана.

 

[DSA76]

_1 То есть - Вы хотите сказать, что на исправном самолете, где нигде ничего не поломано, при нахождении РУРа в положении "максимальный реверс", а кулачка блокировки на направляющей, будет происходить увеличение режима работы двигателей?
За счет, якобы, перекосов и деформаций осей, качалок и т.д?



_2 То есть, Вы считаете, что смысл включения реверса "одним движением" в том, чтобы увеличение режима происходило практически сразу же после установки РУРа в положение "макс. реверс"?
За счет тех же перекосов и деформаций?

Я правильно понимаю Вашу мысль?

1_ Нет. Однако, по мере систематического "пересиливания" в узлах управления возникают не только упругие, но и остаточные пластичные деформации (прогибаются плечи и закрепленные консольно оси коромысел, направляющая). И именно они со временем дают подвижность кинематической цепи, обеспечивающую выход на повышенный режим (проворот регулятора), при том, что кулачок блокировки упирается в направляющую створок. Т.е самолет становится неисправным, но критериев оценки, как и соответствующей проверки, этой неисправности до АК не было.

2_ Думаю. что данный пункт ошибочно перекочевал в РЛЭ модификации "100В". Он никак не согласуется с механической блокировкой. Сугубо ИМХО. (Возможно, подразумевалось что-то типа "Вы тяните, а система РУР на МОТ "отпустит", когда створки достаточно переложатся". Возможно, по такому принципу кто-то научил РУР орудовать и в штатных посадках.)

 

[Sibiryak]

...по мере систематического "пересиливания" в узлах управления возникают не только упругие, но и остаточные пластичные деформации (прогибаются плечи и закрепленные консольно оси коромысел, направляющая). И именно они со временем дают подвижность кинематической цепи, обеспечивающую выход на повышенный режим (проворот регулятора), при том, что кулачок блокировки упирается в направляющую створок.

Если и возможен поворот кулачка управления из-за каких-то деформаций (как Вы считаете), то на очень небольшой угол, который к значительному увеличению режима привести не может (только мое мнение, конечно).

Если я правильно понял РТЭ, угол поворота управляющего кулачка на режиме МОТ должен быть 38 гр, что никакими деформациями не "обеспечишь" - или что-то отломилось, или что-то открутилось...
------------
Что касается систематического "насилия" над РУРом - по-моему, говорить об этом сейчас оснований нет.

P.S. А все-таки "остаточные пластичные деформации" никак не могут быть больше первоначальных - так что увеличение режима (даже при исправно работоющей блокировке) по Вашей логике должно иметь место в любом случае.

 

[windowz]

Все верно , но у них уже после пролета высоты 4м прошло 10 сек. скорость упала при касании до 230 с учетом экранного эффекта подъемная сила оказалась меньше силы тяжести и они мягко коснулись с перегрузкой 1,12 далее ещё скорость упала до 205 .перед тем как начать расти. Похоже там концевики на правой опоре были не правильно настроены и для обжатия потребовалось большее усилие . В любом случае - это уже не оспаривается , выпусти они интерцепторы вручную сели бы нормально.

После касания и опускания передней стойки тангаж ~0° уа определялся круткой крыла.
Не забудь что до высоты 10-15 м они шли со снижением 3-5 м/с. , то есть подъемная сила крыла равнялась силе тяжести только при дополнительной составляющей , образующейся при снижении со скоростью 3-5 м/с .

Какой был уа при снижении и выравнивании точно не известно , но скорее всего в пределах 5-6-7, если судить по фото посадки .
Так что ты зря тут погорячился. Если можешь попробуй приведи свои соображения , почему правая стойка не обжималась одновременно с левой и передней .

то что они шли со скоростью 3-5 м/с как раз означает, что сила тяжести полностью компенсировалось подъемной силой при данном угле атаки крыла.
То что они последние 4 метра "летели" 10 секунд, а затем передняя стойка опустилась за 3 секунды позволяет предположить (заметьте только предположить) даже то, что в момент касания левой опорой земли ускорение уже было направленно вверх, а передняя стойка опускалась с помощью движения штурвала, т.е. был попросту козел, который компенсировали прижатием передней стойки. Центр тяжести самолета находится между опорами и любое вращательное движение с опусканием передней стойки дополнительно разгружает ООШ. Уменьшение угла атаки крыла возле земли по идее усиливает экранный эффект. Все вместе дало по сути качение на переднем колесе.

Второй косвенный признак: максимальное давление в левой опоре до включение реверся 50 кгс/м в правой отсутствовало. автоматика абс очень простая, если колесо блокируется - сбрасывается давление. Отсюда вывод - колеса правой опоры даже не раскрутились. Кстати имея табличные данные (у меня их нет) + коэфициент сцепления можно оценить силу веса на левой опоре.

 

[DSA76]

_1 Если и возможен поворот кулачка управления из-за каких-то деформаций (как Вы считаете), то на очень небольшой угол, который к значительному увеличению режима привести не может (только мое мнение, конечно).

Если я правильно понял РТЭ, угол поворота управляющего кулачка на режиме МОТ должен быть 38 гр, что никакими деформациями не "обеспечишь" - или что-то отломилось, или что-то открутилось...
------------
Что касается систематического "насилия" над РУРом - по-моему, говорить об этом сейчас оснований нет.

_2 P.S. А все-таки "остаточные пластичные деформации" никак не могут быть больше первоначальных - так что увеличение режима (даже при исправно работоющей блокировке) по Вашей логике должно иметь место в любом случае.

1_ Такой угол задается меньшим углом поворота качалки.
2_ Посмотрите, при случае, как строители арматуру гнут в несколько приемов. Представьте, что после упругой деформации на 5* остаточная составит 1*. Тогда после 10 - ти "пересиливаний" на 5* Вы согнете то, что гнули на 10*. Да и к чему спор, я просто пересказал то, что было озвучено здесь и у "соседей" - будут усилены коромысла, а консольные крепления заменят на двухопорные.

П.С. У меня сложилось впечатление, что Вы чертеж не смотрели... Не могу найти ссылку, но советую поискать.

 

[Sibiryak]

1_ Такой угол задается меньшим углом поворота качалки.
2_ Посмотрите, при случае, как строители арматуру гнут в несколько приемов. Представьте, что после упругой деформации на 5* остаточная составит 1*. Тогда после 10 - ти "пересиливаний" на 5* Вы согнете то, что гнули на 10*. Да и к чему спор, я просто пересказал то, что было озвучено здесь и у "соседей" - будут усилены коромысла, а консольные крепления заменят на двухопорные.

П.С. У меня сложилось впечатление, что Вы чертеж не смотрели... Не могу найти ссылку, но советую поискать.

Да я не то, чтобы спорю с Вами - обсуждаю просто...

Но подумайте сами, что следует из Ваших слов - кулачок управления поворачивает какая-то качалка.
Следовательно - деформации любых деталей, возникшие под действием сил, "работающих" в этой кинематической схеме, могут привести только к уменьшению угла поворота управляющего кулачка, но никак не наоборот.

А вот деформации деталей в схеме "направляющая - кулачок управления" (возникшие, опять же, под действием "работающих" в этой схеме сил), как раз и будут позволять той качалке, что Вы имеете ввиду, поворачивать кулачок управления на все больший и больший угол.
Но деформаций таких величин (позволяющих повернуть кулачок управления на угол, достаточный для существенного увеличения режима - а угол этот значительный) в этой схеме быть просто не может.
Только поломка, или рассоединение каких-то деталей.
-----------------
Пример же с арматурой здесь неудачный.
Представьте, что Вы тянете за конец этой арматурины рукой, но через какую-то пружину, перемещая каждый раз руку на одно и то же расстояние.
Если после первого перемещения руки и останется какая-то остаточная деформация этой арматурины, то после последующих - вряд ли, так как пружина растянется уже меньше (из-за остаточной деформации арматуры), то есть сила, действующая на арматуру, так же уменьшится.

P.S. А, если где-то решили доработать МУБ - почему тогда полеты этого типа не приостановили?
Или они не летают сейчас?

 

[Aveca]

Да я не то, чтобы спорю с Вами - обсуждаю просто...

Но подумайте сами, что следует из Ваших слов - кулачок управления поворачивает какая-то качалка.
Следовательно - деформации любых деталей, возникшие под действием сил, "работающих" в этой кинематической схеме, могут привести только к уменьшению угла поворота управляющего кулачка, но никак не наоборот.

А вот деформации деталей в схеме "направляющая - кулачок управления" (возникшие, опять же, под действием "работающих" в этой схеме сил), как раз и будут позволять той качалке, что Вы имеете ввиду, поворачивать кулачок управления на все больший и больший угол.
Но деформаций таких величин (позволяющих повернуть кулачок управления на угол, достаточный для существенного увеличения режима - а угол этот значительный) в этой схеме быть просто не может.
Только поломка, или рассоединение каких-то деталей.

Абсолютно правильно рассуждаете.
Деформации (упругие или пластические) элементов проводки от РУР до кулачка блокировки только изменяют ход РУР, но никак не поворот кулачка.

На увеличение режима влияют деформации оси кулачка и состояние опорных поверхностей направляющей, в которую этот кулачок упирается.
И вот это изменение, изменение способа контровки регулировочных болтов направляющей, мне кажется ключевым в понимании причин увеличения режима.
(я об этом уже писал).

 

[DSA76]

_1 Да я не то, чтобы спорю с Вами - обсуждаю просто...

Но подумайте сами, что следует из Ваших слов - кулачок управления поворачивает какая-то качалка.
.....Но деформаций таких величин (позволяющих повернуть кулачок управления на угол, достаточный для существенного увеличения режима - а угол этот значительный) в этой схеме быть просто не может.

_2 P.S. А, если где-то решили доработать МУБ - почему тогда полеты этого типа не приостановили?
Или они не летают сейчас?

1_ http://revolution.allbest.ru/transport/d00224816.html - здесь отличный курсовик по РУ ПС-90А. Раз "что-то" усиливают, значит оно достаточно "гнулось"...
2_ Потому что выпустили временные изменения к РЛЭ - экипаж заменил автоматику (надеюсь, временно).

 

[Летучий рыб]

то что они шли со скоростью 3-5 м/с как раз означает, что сила тяжести полностью компенсировалось подъемной силой при данном угле атаки крыла.
То что они последние 4 метра "летели" 10 секунд, а затем передняя стойка опустилась за 3 секунды позволяет предположить (заметьте только предположить) даже то, что в момент касания левой опорой земли ускорение уже было направленно вверх, а передняя стойка опускалась с помощью движения штурвала, т.е. был попросту козел, который компенсировали прижатием передней стойки. Центр тяжести самолета находится между опорами и любое вращательное движение с опусканием передней стойки дополнительно разгружает ООШ. Уменьшение угла атаки крыла возле земли по идее усиливает экранный эффект. Все вместе дало по сути качение на переднем колесе...

Windowz, я думаю, что было во время этой злосчастной посадки действие экранного эффекта. Но проявилось оно не в первые 8 секунд пробега.

Если бы в первые 8 секунд пробега после касания наблюдался бы экранный эффект, то скорость аэроплана не уменьшалась бы. А в нашем случае, скорее всего еще и увеличилась бы! Ведь на 3 секунде пробега одновременно с применением торможения от педалей, турбины были непреднамеренно выведены на номинальный режим прямой тяги. И следующие 5 секунд аэроплан одновременно тормозил и разгонялся.

В итоге этого «разгона- торможения» к 8 секунде пробега скорость аппарата уменьшилась с 230 км/ч до 200- 205 км/ч. За это время аппарат пробежал по полосе около 490 метров.

Из этого следует, что при одновременной работе турбин на номинальном режиме прямой тяги и тормозов от педалей на дистанции в 490 метров за 8 секунд происходит уменьшение скорости округлённо на 27 км/ч.

А это значит, что на этом участке пробега тормоза вполне успешно гасили инерцию аппарата и тягу турбин, работающих на номинальном режиме. Значит, контакт пневматиков с поверхностью полосы был вполне нормальным. Стало быть стойки опор шасси были нагружены частью веса аппарата. И передняя опора шасси опустилась не потому, что капитан «притёр» аэроплан к полосе штурвалом, а потому, что из-за интенсивного снижения скорости крыло потеряло часть подъёмной силы.

На предпоследней четверти пробега (21-32 секунды) экипаж пытался использовать основную и резервную системы торможения в автоматическом режиме. Это значит, что давление должно было подаваться как к основным, так и к резервным группам гидроцилиндров шасси. И усилие торможения должно было удвоиться. При этом прямой тяги турбин уже не было. На этом участке за 11 секунд пробега было пройдено 688 метров скорость уменьшилась с 230- 240 км/ч до 215 км/ч. То есть скорость конечно уменьшилась, но не так интенсивно, как на первой четверти пробега.

Попробуем сравнить: с 1 по 8 секунду пробега на каждом метре пути скорость аэроплана уменьшалась на 0,056 км/ч. При этом, напомню, что с 5 по 8 секунды пробега турбины аппарата, работающие на прямой тяге, разгоняли его!

А с 21 по 32 секунду пробега скорость уменьшалась на 0,029км/ч! Прямой тяги турбин на на номинальном режиме на этом отрезке времени уже не было. А вот про действие тормозной системы ничего не известно. И скорее всего, потому, что опоры шасси уже не были достаточно нагружены весом аэроплана из-за экранного эффекта.

Как видите, в удельных цифрах разница почти в 2 раза.Так, что экранный эффект проявился скорее всего на 21- 32 секунде пробега.