Почему же сейчас, когда на поверхности лежит вывод - "нет и не может быть такой поломки, при которой два двигателя, имеющие независимые системы управления, практически синхронно выдали прямо противоположное тому, что от них требовалось", никто эту очевидную вещь не видит?
.
Разрешите повторить еще раз - ни при каких обстоятельствах на исправном самолете при включении реверса двигатель не может выйти на прямую тягу на любом режиме, отличном от МГ.
Только в результате техн. неисправности.
А два двигателя одновременно - с вероятностью 0.0000000001 случая на час полета (как высчитал МАК).
Зафиксирован выход на углы аРУД на минус 34 и минус 35 градусов, по ДВ2 и ДВ1...
Жесткость проводки от РУР к кулачкам примерно одинаковая для обоих двигателей, и это ее состояние поддерживается техническим регламентом.
Если РУР переводится до ощутимого упора кулачка в направляющую (т.е., не по РЛЭ, а по ощущению. усилия), то остановка будет в ту направляющую, которая имеет меньший люфт, причем режим на обоих двигателях окажется примерно одинаковым.
Когда разболтаются обе направляющие, режим окажется увеличенным опять-таки у обоих двигателей, поскольку проводка имеет жесткие рамки регулировки...
а если у него вместо включения АБС открывается дроссельная заслонка?Если автолюбитель путает педали и не замечает ускорения вместо торможения, тоже не отказ.
Это не совсем одно и то же. АБС не предусматривает управления др.заслонкой, а реверс как раз наоборот, увеличение оборотов должно происходить.А если створки не переложились,так надо смотреть, нафига там БИ?а если у него вместо включения АБС открывается дроссельная заслонка?
"...не замечает ускорения вместо торможения..."
Если автолюбитель путает педали ...
а кто решится уходить при неисправных двигателях, в ситуации когда реверс "глючит" и может сработать в самый неподходящий момент во время ухода?Я не спорю... только попытка была, как бы это выразиться, неудачной. Не стали уходить ... тоже вполне понятное, но не оправданное действие.
А давайте не делать громких заявляний, тем более необоснованных. Или у вас уже есть информация от МАК о состоянии ВС, неизвестная нам?Да, им не повезло...
Но давайте не забывать - ВС было неисправно...
Никак нет. Лично Вы ответите на вопрос, который я задавал выше: как правильно включать автоматическое торможение на данном типе ВС?Прикалываетесь.
А давайте не делать громких заявляний, тем более необоснованных. Или у вас уже есть информация от МАК о состоянии ВС, неизвестная нам?
В какой момент кнопку нажать? До касания, после или по решению КВС? Щас угадаю. Вариант 3, поскольку позволяет уйти от точного ответа.
Что надо было делать? Выпускать интерцепторы вручную, как написано в РЛЭ, даже думать не надо, просто делать то, что написано. Реверс никогда не был основным средством торможения, не случайно, посадки без реверса вполне штатные. Так что попытку повторного включения реверса, не выпустив интерцепторы, нельзя назвать "вполне понятным" действием.А что надо было делать?
Торможения от педалей нет, сигнализация, требующая немедленной остановки двигателя, как я понимаю, не срабатывала.
Угроза выката без какого-либо торможения - 100 %-я, РЛЭ, как я, опять же, понимаю, повторную попытку включения реверса не запрещает.
А, если бы и запрещала - это как раз тот случай, когда командир, и только он, решает, какие действия предпринять для предотвращения катастрофы.
Думаю, попытка повторного включения реверса - вполне понятное действие, и ничего "из ряда вон..." в ней нет.
при опускании ПОШ лобовое сопротивление упало, а стало быть, скорость выросла (как и рост экранного эффекта).
Излагаю. Я не понимаю, почему автоторможение было включено именно тогда, после первой попытки реверсирования, а не ранее. Мое мнение: экипаж растерялся.Изложите свое мнение на этот счет.
Стало быть, двигатели выключены.В момент опускания ПОШ самолет движется практически по инерции - и одно падение сопротивления к увеличению скорости не приведет.
Что надо было делать? Выпускать интерцепторы вручную, как написано в РЛЭ, даже думать не надо, просто делать то, что написано. Реверс никогда не был основным средством торможения, не случайно, посадки без реверса вполне штатные. Так что попытку повторного включения реверса, не выпустив интерцепторы, нельзя назвать "вполне понятным" действием.
Да есть информация , перед вылетом вс прошло необходимую проверку, неисправности не зафиксированы . В полете и до касания полосы неисправности не появились. Доклада о неисправности на данных этапах ни средства объективного контроля ни экипаж не зафиксировал.
Никак не значит. Подъёмная сила зависит не только от скорости, а ещё и от угла атаки. Раз на какой-то скорости и при каком-то угле атаки произошло приземление, то значит подъёмная сила равнялась силе тяжести. Это было на скорости касания 230 с посадочным углом атаки. А на скорости 200 угол атаки вообще был установочный - тангаж равнялся нулю. То есть подъёмная сила к этому моменту времени была меньше, чем если бы они на этой скорости 200 только коснулись.ВС заходило с повышенной против обычной скоростью и неполной загрузкой. Стало быть, подъёмная сила была больше.
Ну, почему же не играли, скорость-то высокой была, так что и эффективность интерцепторов была бы высокой, опять же, убили бы подъемную силу, обжались бы стойки, заработали бы тормоза.Да Вы пост мой прочитайте еще раз.
В момент повторного включения реверса уже была реальная угроза выкатывания - и интерцепторы уже особой роли не играли.