Обсуждение авиакатастрофы ТУ-204 RedWings 64047 во Внуково

Если при одинаковых условиях (тот же угол атаки, та же скорость) вес был меньше, то и усилие обжатия шасси было, как это без мата, никакое. Никакого приземления не произошло, отсюда и результат.
 

Если принять эти графики достоверными, то были моменты, когда все 3 опоры были в воздухе - козел. Или правая левая и ПОШ это не опоры?
 
У вас каждые два слова - неточность
Приземление произошло. Обжатие от веса было. Иной вес предполагает что и других одинаковых условий не может быть - они могут быть только иными.
 
fdr сказал(а):
За одним маленьким исключением. В предполетной нет проверки РУ
Нажмите, чтобы раскрыть...

По аналогии с "не запрещено РЛЭ" получаем, что самолет был технически исправен (соответствовал формальным критериям исправности), т.е. возвращаемся в исходную точку. Вообще, тема вышла хорошим подспорьем тому, кто безуспешно силится осознать термин "философия".

П.С. Пользуясь случаем, хочу высказать Вам благодарность за то, что Вы предоставили возможность вести обсуждение, отталкиваясь от фактических данных.
 

Условия обжатия стоек зависит не столько от веса в момент приземления, сколько от вертикальной скорости в этот момент. Тут нельзя ограничиваться чисто статической развесовкой, нужно понимать, что сжатие пружин как раз гасит остатки вертикальной скорости.
 
наверное имелось ввиду не сами по себе интерцепторы, а в комплексе с тормозами, которые без выпуска интерцепторов - вне игры. И когда шасси прижаты к полосе, раздельным торможением вполне можно скомпенсировать разнотяг реверса, хотя бы на время чтобы распознать отказ и отключить реверс.
Но мне кажется экипаж надеялся на реверс как на основное средство затормозиться до такой скорости, когда подъемная сила упадет, стойки обожмутся, и дальше пойдет все как обычно - автоматический выпуск интерцепторов, спойлеров, автоматическое торможение основной тормозной системой.
 

1. Экранный эффект: http://engine.aviaport.ru/issues/53/page20.html
2. Основным средством торможения являются колесные тормоза. Эффективность реверса сопоставима с эффективностью интерцепторов, на высоких скоростях эффективность интерцепторов выше, на низких - ниже.
реверсивная тяга на МОТ для ПС-90А 3600 кгс
Интерцепотры создают кроме лобового сопротивления еще прижимную силу, чем выше прижимная сила, тем менее самолет подвержен к юзу, и его сложнее развернуть.
Из http://www.dream-air.ru/new/pilotam/TU204_DIN.pdf поглощение кинетической энергии распределятся:
Тормозами - 58%
Аэродинамическим сопротивлением 23,5%
реверсом - 18,5%

3. Время, ушедшее на осознание неработоспособности реверса - 8 секунд. Не вина РУ, что ЭВС "украл" у себя 2 секунды перекладки. Т.е. как минимум вместо 1000-7200 кгс реверса имели 2500-25000 кгс прямой тяги в течении как минимум 6 секунд. За 8 секунд двигатель как раз выходит от малого газа до номинала
4. Двигатели (оба в сумме) на номинале выдают 25000 кгс, что достаточно для разгона за 3 секунды от 0 до 40, но недостаточно для разгона от 200 до 240 за те же 3 секунды в посадочной конфигурации крыла.
Время падения оборотов двигателя с номинала до МГ около 12 секунд. (РТЭ ПС-90А)

Я сказал "как". Из моих личных рассуждений, которые могут быть неверными только "время реакции на неработоспособность реверса", все остальное просто факты.
 
Вместе с интерцепторами выходят воздушные тормоза, вернее они и есть тормоза, значительно увеличивается сечение и соответсвенно сопротивление воздуха. Самолет проектируют чтобы его эфф. сечение было минимальным, интерцепторы его значительно увеличивают.
 

"Часто воздушными тормозами ошибочно называют интерцепторы, хотя эти органы управления принципиально различаются по своему назначению."
Ссылка
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%90%D1%8D%D1%80%D0%BE%D0%B4%D0%B8%D0%BD%D0%B0%D0%BC%D0%B8%D1%87%D0%B5%D1%81%D0%BA%D0%B8%D0%B9_%D1%82%D0%BE%D1%80%D0%BC%D0%BE%D0%B7

"Интерцептор — гаситель подъёмной силы крыла; он не только тормозит самолёт, но и меняет величину подъемной силы. С помощью интерцепторов возможно изменение вертикальной скорости без изменения угла тангажа."
 
Последнее редактирование:
windowz сказал(а):
Принципиальных отличий для нашего случая 2.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Выйди ИНТ - и этой темы не было бы. Дальше бы сработала основная система торможения, и реверс отработал бы.
Хотелось бы знать - не вышли или не выпускали ?
 
Последнее редактирование:
вот интересный момент - получается что для авт. выпуска интерцепторов просто необходимо включение реверса?


---------- Добавлено в 00:21 ----------


главная задача интерцепторов - погасить подъемную силу - тоесть "прижать" самолет к полосе для более эффективного торможения основными тормозами.
 

Как по мне, это есть подтверждение _пересиливанию_ блокировки - кулачек и РУР вернулись кратковременно на МР под действием упруго деформированной кинематики...

Мы дружно охаяли реализацию МУБ, но считаю нужно отдать ей должное: автоматика основного торможения и МУБ делают безопасной посадку, даже если были допущены такие типичные ошибки, как обжатие тормозных педалей и включение реверса до касания. Можно по любой диагонали читать РЛЭ, но в вопросе управления РУР оно абсолютно однозначно: РУР переводится на МОТ _только_ после доклада "Малый реверс включен". Действия эти выполняют 2П и БИ, которым, в любом случае, непозволителен волюнтаризм. который некоторые романтики "прощают" КВС-ам ...
 

Вы не понимаете физику процесса, поэтому не понимаете к чему эти процессы приводят.
В расчеты ЭФ используют не расстояние от нижней кромки крыла, а от расстояния хорды крыла до экрана, а так же от угол атаки и профиль крыла. Лист фанеры, летящий перпендикулярно не будет иметь экранного эффекта, даже если расстояние от нижней кромки до земли будет меньше половины его ширины.
Гравитация создает силу тяжести. ИНТ "убивают" подъемную силу за счет замедления потока над крылом, но кроме того, ИНТ в посадочном положении существенно отклоняют набегающий поток воздуха вверх, что по закону сохранения импульса дает ту самую "приживную силу".
Далее для ламинарного потока сопроивление воздуха прямо пропорционально скорости, для турбулентного условно говоря квадрату скорости.
ИНТ и ВТ на посадке в первую очередь создают большую турбулентность, чем существенно увеличивают лобовое сопротивление всего самолета. Лобовое сопротивление (аэродинамическое - это синоним) в полетном положении существенно меньше, чем с выпущенной механизацией и уж тем более интерцепторами. Отдельно вам никто не считал, сколько прийдется на механизацию, сколько на интерцепторы и ВТ, потому что сама постановка такого вопроса некорректна. Есть экспериментальные данные, вы их можете найти в учебном пособии, ссылка на него в предыдущих постах.

Вы не можете правильно прочитать отчет МАК. 7-8 секунд после приземления - это 4-5 после включения реверса. в момент наименьшей скорости сила лобового сопротивления с выпущенной механизацеий без интерцепторов (около 12 000 кгс, кстати задумайтесь о том, что тяга МОТ одного двигателя всего 3600 кгс) сравнялась с тягой двух двигателей на прямой тяге (примерно половина мощности от номинала). Далее то что через 3-4 секунды после этого момента ручка реверса была переведена обратно абсолютно не означает, что самолет тут же перестал разгонятся. Мощность двигателя падает не моментально, вы это категорически отказываетесь понять, и скорость до 240 выросла не за 3-4 секунды а за большее время.
Без динамических характеристик именно той пары двигателей производить какие-либо рассчеты практически бессмысленно, тем более с такими "точными" данными типа 7-8 секунд.
2500-25000 означает всего лишь, что в начальный момент тяга двух двигателей была 2500 кгс, в конечный 25000 кгс, цифры немного округленные, процесс очень нелинейный.
 
А я так не думаю. Все манипуляции с РУД и РУР выполнял ЭВС. Они же и оставили, (после отказа!) РУР в положении МР. Ведь РУ начало перекладываться после выката на КПБ? Вооот...
Или там случилось настолько запутанное сочетание поломки с особенностями системы РУД/РУР-МБУ-концевики/релюшки

зы: некоторые участники здорово умеют выносить мозги из обсуждения.
 

Во первых нарушил РЛЭ не КВС (разве что только КВС сам переводил РУР), а во вторых угроза для жизни людей появилась позже первого нарушения технологии посадки. Скорее всего угроза для жизни людей как раз и появилась из-за нарушений РЛЭ, но это сказать нам могут только компетентные органы/люди.
 

По экранному эффекту с вами бесполезно.

Я предполагаю, что на скорости 240 "чисто интерцепторы" эффективнее "чисто реверса" для торможения. Это эмпирический вывод, основанный на том, что в общем для гашения кинетической скорости АДС гасит на 5% больше чем реверс, основной вклад в АДС создают интерцепторы, они на внешней части крыла, а значит более эффективны чем ВТ, их больше и по площади они больше. Кроме того вклад реверса от скорости практически не зависит, а АДС прямопропорционально квадрату скорости. Правильно просчитать без продувки в трубе невозможно (или данных оттуда).
7-8 секунд это до наименьшей скорости взято из вашего поста
, вы даже контекст обсуждения теряете через пост. Именно в момент наименьшей скорости тяга двигателя уравняла АДС. Вот момент роста скорости начался как раз после этого, поэтому воздерживайтесь от поспешных выводов типа
Зачем же на виду у всей честной публики "пургу" такую гнать?
Нажмите, чтобы раскрыть...
и
То есть, до момента роста скорости - 11 сек.
Нажмите, чтобы раскрыть...


---------- Добавлено в 15:06 ----------



А вы наверное слышали запись СОК? Что так свободно на эту тему рассуждаете? От Вас тут "отсебятины" больше всего.
 

1_ Обратного не зафиксировано. Нет доказательств, что система выдала неадекватную реакцию на штатную процедуру. А оценивать реакцию системы на неадекватные действия - вопрос философский. Точку в спорах поставит только отчет МАК.

2_ Повторюсь, нет доказательств, что РУР на МОТ двигал КВС или отдал команду на подобные действия. Иным членам экипажа Ваша "индульгенция" - не положена.

П.С. Ваши оценки способностей кого-либо понять Вашу, не всегда безупречную, логику провоцируют переход на личности, который Вы потом и осуждаетесь. Воздержитесь.
 

Несомненно. Я отреагировал на фразу уважаемого fdr: "На первом 8-ми секундном отрезке включения РУ, через 6 секунд (или 5) было переключение РУР одного ДВ на МР и снова на МОТ."

Понятно, что подразумевается движение как кулачка регулятора на двигателе, так и РУР. Но что это было: сознательное кратковременное перемещение РУР одного(!?) двигателя или имело место т.н. "пересиливание" и пилот на секунду "ослабил хватку" на одном из РУР? Мне показалось, что озвученная fdr информация имеет интерес в контексте вопроса "А имело ли место пересиливание?".
 
неверным я назвал утверждение, что именно изменение относительной высоты главный фактор в рассматриваемой ситуации в ЭФ, угол атаки намного более значительный в рассматриваемой ситуации (изменение тангажа).

А никто и не спорил, что нужно включать реверс, спорили о том, что сначала нужно выпустить ИНТ, на большой скорости они эффективнее реверса.
И кстати эти прописные истины написаны совсем не в РЛЭ, так что я сомневаюсь, что вы их и без меня знаете.

Опять же сначала интерцепторы потом реверс, при прерванном взлете так же.

Рост скорости начался сразу после достижения минимальной скорости на пробеге, т.е. на 7-8 секунде после касания одной ООШ, вы же утверждаете, что рост скорости начинается после 11 секунды


Вы не рассуждаете о технических моментах - вы коверкаете технические моменты.
Выпуск неисправного самолета - такое же преступление как и поломка его в воздухе/на посадке. Утверждая, что самолет был неисправен, вы (хотя бы частично) перекладывате вину с ЭВС на других людей.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация