ноль червончик троечка
Местный
Ну я думаю, что это вполне вероятно, учитывая что уже было такое. Точнее уже грешили на эти концевики.
Ну я думаю, что это вполне вероятно, учитывая что уже было такое. Точнее уже грешили на эти концевики.Получается, стойки обжались, но пресловутые концевики отказали?
ну ну, тролльте дальше...Ну при чем тут пролет торца?
Нам интересен тангаж в момент касания - и он был положительный.
Вы не понимаете, что такое положительный угол тангажа?
Вы действительно считаете, что чтобы "посадить" аэроплан достаточно долететь до точки выравнивания и создать там положительный тангаж ?А видео Ваше сами посмотрите внимательней - обратите внимание, с каким тангажем самолет коснулся полосы.
Согласно МАК и графикам FDR оба концевика срабатывали, не правда ли ?Сообщение от DSA76
Получается, стойки обжались, но пресловутые концевики отказали?
Ну я думаю, что это вполне вероятно, учитывая что уже было такое. Точнее уже грешили на эти концевики.
Ну и дальше что? К чему такой подробный разбор касания? Это обычное дело. Крен 1,5 град даже без бокового ветра возникает довольно часто.Самолет сел на одну А потом на вторую - переднюю, на трех он был уже за пределами полосы.
Не надо додумывать, что самолет сел на две, но на одной не сформировался сигнал.
В момент касания самолет не обязательно сбалансирован по усилиям в поперечном направлении - это ваши фантазии.
Ну Вы прям описали "посадку по афгански".... Так тоже летают и садятся. Но этого не было и в помине. Теперь уже Вы выдумываете...далее по траектории (ну типа по инерции) самолет коснулся ВПП, но из за положительного тангажа и высокой скорости сразу возросла подъемная сила, и он продолжил лететь вдоль ВПП, вместо ручного выпуска ИНТ, что единственное бы помогло "приземлить", начали давить ПОШ штурвалом от себя, а "попа" взлетела.
А дальше правая опора не опускалась из-за большой скорости (подъемной силы) и бокового ветра, при попытке "прижать" правую отрывалась левая... Т.е. центр тяжести самолета был выше точки уверенного касания обоих опор и обжатия концевиковНу и дальше что? К чему такой подробный разбор касания? Это обычное дело. Крен 1,5 град даже без бокового ветра возникает довольно часто.
А дальше правая опора не опускалась из-за большой скорости (подъемной силы) и бокового ветра, при попытке "прижать" правую отрывалась левая... Т.е. центр тяжести самолета был выше точки уверенного касания обоих опор и обжатия концевиков
Посадку по-афгански сам переживал, когда во Владике садились на военном почтовике ТУ-154, народ в салоне с непривычки креститься начал.Ну Вы прям описали "посадку по афгански".... Так тоже летают и садятся. Но этого не было и в помине.
Согласно МАК и графикам FDR оба концевика срабатывали, не правда ли ?
Очень причем! Не было бы прямой тяги, был бы наверняка выкат, может и не очень большой, еслиб выпустились ИНТ, где-то половина полосы после первого не включения реверса оставалась...Типа выход двигателей на прямую ном. тягу не причём?
Ну Вы прям описали "посадку по афгански".... Так тоже летают и садятся. Но этого не было и в помине. Теперь уже Вы выдумываете...
http://krasview.ru/video/174180-Ekstremalnaya_posadka,_afganskiiy_zahod
Конкретно я имею ввиду угол атаки, который должен соблюдаться (вкупе со скоростью) при полете по глиссаде и до точки выравнивания согласно РЛЭ, если скорость превышена,то чтобы заставить самолет снижаться, нужно уменьшить угол атаки.При чем здесь по афгански и отрицательный тангаж
не могу найти графики FDRа где зафиксирован угол атаки и скорости, может есть у кого под рукой ?Согласно промежуточному отчету и графикам
И так 30...секунд на ПОШ??? Маленькая "Тушка" взлетает летом обычно с "последней плиты" и весь разбег штурвал "от себя", что бы избежать преждевременного отрыва и ударных нагрузок на ПОШ, а по Вашей логике она крайние 200-300м должна бежать с задранным хвостом . Еще раз повторюсь - такой фокус с летящей "попой" возможен только на вертолете, а самолет может только "резьвясь и подпрыгивая..." .что и видно на видео ИЛ-76. Где очень хорошо заметно, что при переходе с ПОШ((а это неизбежно) на основные не только концевики обжались, но и ЗВС клацнул зубаминачали давить ПОШ штурвалом от себя, а "попа" взлетела.
А есть возможность сравнить график угла атаки с одной из предыдущих посадок?1. “Тангаж”. С момента ВПР, решение принято, примерно 1 сек после входного торца ВПП, до момента опускания ПОШ тангаж положительный. Хотя по мне, так маловат
Ну я думаю, что это вполне вероятно, учитывая что уже было такое. Точнее уже грешили на эти концевики.
Но я не могу понять одного, почему экипаж, имея пример Новосибирска, не _знал_, что включать реверс на "100В" до обжатия стоек - бессмысленно?
_1 Ну почему - бессмысленно?.
......
_2 И что же теперь - летчик должен держать в уме случаи всех отказов, которые бывали на данном типе, и действовать с учетом вероятности их повторения?
.
Это работа летчика, он обязан знать, как правильно действовать при том или ином отказе, плюс должен проходить регулярную тренажерную подготовку, где различные отказы и моделируются, а уж РЛЭ типа, на котором летает, должен знать как "отче наш".И что же теперь - летчик должен держать в уме случаи всех отказов, которые бывали на данном типе, и действовать с учетом вероятности их повторения?
Это конкретно улбнулов условиях цейтнота - реверс нужно включать (на что необходимо какое-то время - и чем быстрее переведешь этот РУР, тем быстрее он включится в дальнейшем), а стойки обожмутся сами - никуда не денутся...
И к моменту обжатия стоек все, что касается реверса, уже готово, а сигнал обжатия - та самая последняя команда...
Это работа летчика, он обязан знать, как правильно действовать при том или ином отказе, плюс должен проходить регулярную тренажерную подготовку, где различные отказы и моделируются, а уж РЛЭ типа, на котором летает, должен знать как "отче наш".
Это конкретно улбнулоЭто ваши личные фантазии или где-то прописано?
Всё, что нужно было сделать экипажу в условиях цейтнота - выполнить РЛЭ по пунктам.
В частности: поставить РУР на промежуточный упор, после доклада о включении реверса перевести РУР на МОТ,
если не реверс включился - вернуть РУР на место и тормозить другими средствами, начиная с интерцепторов. ВСЁ.
При прерванном взлете концевики обжаты по умолчанию, и пункт в РЛЭ о переводе РУР одним движением писался (или остался) исходя из этого. Т.к. реверс включится полюбому.Ага - при прерванном взлете, например, очень логичные и разумные действия.
Главное - способствующие , как нельзя лучше, быстрейшей остановке самолета...
Не знаю, кто Вы по профессии - но таким людям, как Вы, быть пилотом нельзя.
А РУР "одним махом" в условиях цейтнота - в полном соответствии с РЛЭ.
А зачем это там?А где есть в РЛЭ про то, о чем Вы говорите (в отношении концевиков)?
20.02.13
Специалисты ОАО «Туполев» провели летные испытания по моделированию посадки самолета Ту-204 в аэропорту Внуково
Пресс-релиз ОАО "Туполев"
Москва, 12 февраля 2012 г., специалисты ОАО «Туполев» провели специальные летные испытания с моделированием ситуации, возникшей при посадке самолета Ту-204-100В №64047 в аэропорту Внуково 29 декабря 2012 года.
Основной целью данных испытаний являлось подтверждение достаточности рекомендаций Руководства по летной эксплуатации в части выполнения режима захода на посадку и посадки, распределения обязанностей членов экипажа и демонстрация возможности безопасного завершения полета после возникновения нештатной ситуации на начальном этапе посадки.
Летные испытания были проведены на аэродроме «Раменское» экипажем Жуковской летно-испытательной и доводочной базы ОАО «Туполев» во главе с Заслуженным летчиком-испытателем России В.А.Минашкиным на самолете Ту-204СМ №64150, который имеет практически идентичные характеристики с самолетом Ту-204-100В на этапах взлета и посадки. Для обеспечения объективного контроля параметров полета самолет был оборудован дополнительными средствами бортовых измерений и видеорегистрации.
Всего было выполнено три полета с посадками до полной остановки самолета на ВПП. Первый полет был выполнен изначально в соответствии с Руководством по летной эксплуатации, который продемонстрировал отсутствие каких-либо особенностей при посадке самолета с малыми весами и достаточности рекомендаций, изложенных в РЛЭ.
Второй и третий полеты были выполнены по специальной программе, по которой экипаж выполнял посадку на повышенной скорости на левую опору шасси и удерживал самолет в этом положении (фото 1), обеспечивая при этом не выпуск интерцепторов и воздушных тормозов в автоматическом режиме. Далее двигатели были переведены на режим прямой тяги, имитируя неправильное включение реверса. После разгона самолета до скорости 230 км/ч выполнен выпуск интерцепторов вручную, торможение выполнялось при помощи системы торможения колес, автоматического выпуска воздушных тормозов, с использованием реверса тяги и без него (фото 2). Полученные посадочные дистанции подтверждают возможность завершения посадки в пределах ВПП даже после возникновения нештатной ситуации и неправильных действий экипажа на начальном этапе посадки.
Проведенные испытания показали эффективность средств торможения самолета Ту-204 при полном выполнении рекомендаций Руководства по летной эксплуатации и подтвердили отсутствие особенностей поведения самолета на посадке с малыми массами.
Пресс-служба ОАО«Туполев» (Центр дизайна и рекламы)
Тел: (499) 263-7047
Адрес сайта: http://www.tupolev.ru
А РУР "одним махом" в условиях цейтнота - в полном соответствии с РЛЭ.
Да тут уже обсуждали это - повторяться не буду...
Это работа летчика, он обязан знать, как правильно действовать при том или ином отказе.... и тормозить другими средствами, начиная с интерцепторов. ВСЁ.