Была небольшая попутная составляющая ветра. Около 1,4 м/с поэтому в отчёте МАКа к 8 секунде пробега дается скорость 200 - 205 км/ч Не может же аэроплан весом 67 тонн так резко менять скорость за пару секунд несколько раз? Значит из -за влияния ветра менял скорость поток воздуха обтекающий его.
Насчёт торможения: со слов Дмитрия Винокурова торможение ощущалось, и всё было нормально, хотя что то подтолкнуло его пристегнуться полностью, как положено. Что в конечном итоге и спасло его.
Насколько торможение было нормальным, сложно сказать. Но то, что оно было это факт. А это ещё одно подтверждение того, что с 5 по 8 секунды все три опоры шасси аэроплана находились в контакте с поверхностью ВПП.
А почему именно с 5 по 8? Почему не с 4 по 9?
Вы на основании субъективных ощущений что первые 10 секунд все нормально делаете выводы о касании всеми опорами полосы, хотя во первых он пристегнулся, значит подсознательно заметил разницу, а во вторых согласно тому же МАК на 10-ой секунде самолет уже разгонялся. Очень сложно перепутать даже в закрытом пространстве разгон с торможением.
Опять же, если вы летали в самолете, то наверное замечали, что при выпуске интерцепторов идет "рывок вперед" и увеличивается вибрация - резко возрастает сила сопротивления и колеса намного сильнее прижимаются к полосе - из-за этого повышенная вибрация и увеличение эффективности тормозов. Вполне возможно, что для проводника такая ситуация была нормой - касание произошло, а ИНТ и ВТ еще не выходят достаточно долго - около 10 секунд (опять же вспомнить видео с предыдущей посадки) (не почуствовать выход ИНТ даже не смотря в иллюминатор не возможно).
А вот как раз "попой" отличить две опоры еле касаются земли или три очень затруднительно - вибрация все равно будет.
Не знаю, откуда сусанин взял попутный ветер, вполне возможно он и был, разница между 280 и 190 как раз 90 градусов. Но даже если принять погрешность в 10 градусов , ветер 8 м/с с порывами до 11,5 м/с (т.е. абсолютная величина "порыва" 3,5), то получим максимальная попутная составляющая порыва 0,6 м/с или 2 км/ч. Погрешность данных МАК больше (200-205 км/ч).
Далее по "резким изменениям скорости" на пробеге. Для снижения скорости с 230 до 200 = 8 м/с за 8 с, необходимо ускорение 1 м/с, при весе самолета 67 тонн это 67 килоньютонов или 6,7 тыс кгс (при линейном торможении). Учитывая, что сопротивление можно оценить как 12 000 кгс, тягу на МГ 2500 кгс, то результирующая сила порядка 10000 кгс в начале пробега, учитывая, что с третьей секунды тяга двигателя начала возрастать, то по торможению в оценочные цифры как раз попадаем.
По ускорению, даже на номинале с 200 до 240 разогнаться невозможно за 3 -4 секунды.
Единственый разумный вариант из тех данных, что есть - это 200 было на 7 секунде, на 8-ой уже 205, далее к 11 секунде 232 км/ч (из тех графиков, что тут появлялись) а потом через несколько секунд скорость уже достигла 240
для разгона с 205 до 232 за 3 секунды необходимо около 15000 кгс результирующей силы, что немного больше, чем 25000-12000 = 13000, но уже хоть как-то может вписаться в погрешность измерения времени/скорости. Возможно сопротивление воздуха не 12000 а 10000, но тогда он бы не затормозился до 200.