Обсуждение авиакатастрофы ТУ-204 RedWings 64047 во Внуково

Я думаю они пытались уйти на второй круг. Слишком много времени ушло на осознание создавшейся ситуации .Видимо рекшение об уходе было принято на последней трети полосы- что явно не позволило ребятам набрать необходимую скорость, опять же помешал курсовой маяк- они его снесли.Это чисто мое мнение. Прошу не судить. Но очень похоже на правду.
 

Вы на основные смотрите, как они просели в момент касания носовой. Вот тогда и поднялись. А до этого он ещё на "подушке" летел, касаясь земли стойками, а не ехал на них.
 
Они вообще не делали 2-го круга, а приземлялись с 1-го захода
 

Отлично. Хорошо что РЛЭ описывает как осуществлять нормальную посадку, это уже большая заслуга КБ. А када ни реверс, ни щитки, ни тормоза не сработали, инструкция ссылается на Библию? Ради интереса посмотрите пример всеми ненависного airbus, у них на заре а320 была катастрофа, связанная с необжатием стоек и отсутствием реверса и тормозов, так вот тут же доработали все узлы, системы и рлэ, чтобы предотвратить подобное. А нашим писали, просили, умоляли. А щас попросит нежно прокуратура.
 

вот снимал как то в ДМД конвееры S7
http://www.youtube.com/watch?v=EmcpOV-jO5Y
 
пока нам не известно, что там было с техникой. Поэтому не хотелось бы высказываться. Но вы затронули тему психологии. Поэтому опять, блин, "не могу молчать"

Обстоятельства: Сели в "летучем состоянии" уже на трети полосы или далее. До половины катились в горку и немного замедлялись. Потом пошёл уклон и разгон без никаких средств торможения, а возможно ещё и с прибавкой от Малого Реверса без створок.
И тут человеческая психология попадает в ловушку: С точки зрения техники, надо бы "дать газу до отказу", убрать всё, что тормозит и на посадочных закрылках подняться, спастись уходом. А с точки зрения животных инстинктов наоборот - тормозить чем угодно, хоть подошвой ботинок, пузом, а ещё и верить, что вот-вот "они наконец-то включатся".
 
Вот тут на мой взгляд есть много интересного про уход на второй круг , про реверс и про похожии случаи , на мой взгляд, с Боингом -737 и Ту -154 и ответом "Ответ на задачку: Тяжёлые самолёты очень тяжело/невозможно вывести из посадочного режима за несколько секунд, поэтому пытаться это сделать за короткое время до предполагаемого касания с землёй = самоубийство.
Посадочный режим определяется не только включенным реверсом, но и многими другими параметрами полёта, положением закрылков, рулей высоты и т.д." http://forum.ixbt.com/topic.cgi?id=64:55-5
 

Вот туда как раз таки смотреть не надо, так как колеса раскрутились, и уже должен быть готов сигнал к выпуску спойлеров (или интерцепторов, если по -русски)
Сигнал от раскрутки колес должен являтся ОСНОВНЫМ, а сигнал по обжатию шасси - ВСПОМОГАТЕЛЬНЫМ, причем достаточно срабатывания одного на любой стойке.

если кому напомнить, то концевики на обжатие поставили после случая в Польше, когда из-за аквапланирования заблокировало тормоза и Ground Spoiler.
После этого поставили В ДОПОЛНЕНИЕ датчик обжатия для случаев аквапланирования или низкого сцепления..

А вот на 204 его, видать, сделали основным..

Еще раз донесу мысль: датчик обжатия должен ПОМОГАТЬ датчику вращения понять, что борт уже на земле или на высоте, с которой может "прыгать" на полосу..
А не БЛОКИРОВАТЬ его..
 
http://www.forumavia.ru/forum/7/9/6185920872006815355651356009479_4.shtml
Мамаладзэ:

Почти два года назад на почти однотипном в ДМД был весьма похожий случай, коротенько - после приземления из четырех концевиков обжатого положения ООШ (по 2 на каждой основной опоре) сработал только один на правой (по данным МСРП), в результате на пробеге был только реверс, основное торможение было только до скорости примерно 110 км/ч, на меньшей скорости из-за низкого коэффициента сцепления (по данным аэродромной службы 0,37) из-за потери скорости вращения колес на скользкой ВПП антиюзовой автоматикой давление в тормозах было сброшено до 0 и больше не увеличивалось т.к. скорость была меньше 150 и отсутствовал признак обжатия шасси (признак обжатия шасси формируется при наличии сигналов от любых двух из четырех концевиков), в результате реверс до скорости 40 и стояночный тормоз до полной остановки, после полной остановки прошла разовая команда одного из двух концевиков на левой ООШ и через 1 секунду второго концевика этой-же ООШ, после этого восстановилось давление в тормозах (давление достигло заданной величины стартового торможения, рукоятка стояночного была вытянута и повернута, что при открытых стопкранах двигателей формирует стартовое торможение), через 30 сек кратковременно (на 1 сек) появился сигнал обжатого положения второго концевика правой ООШ, а через 2 минуты сигнал от этого концевика стал регистрироваться постоянно.
Заключение - причиной инцидента явилось несвоевременное срабатывание трех из четырех концевых выключателей ВКП-В322.
Концевики снимали и отправляли на исследования в ГЦ БП и ОАО "Туполев", исследования концевиков не дали ответ на вопрос почему они не сработали штатно.
Концевики на самолете заменили и он (самолет) благополучно летает до сих пор.
 
Какой бы режим не был на посадке, а дача ВЗЛЕТНОГО на пустом самолете во время пробега почти всегда (ну может Ту-154 с полными закрылками исключение но вряд ли) вызовет его успешный уход на второй. В конце концов, на глиссаде держат вовсе не 100 процентов оборотов, а еще до взлетного запас остается.

С концевиками вообще ничего не понимаю. Все эти проблемы решены сто лет назад - есть и герметичные переключатели (магнит в контакте в герметичной трубке намертво запаянной, магнит снаружи), и индукционные датчики (шток зашел в катушку - шток вышел из катушки), и ломаться там, если сделано все правильно, нечему абсолютно. Кроме того, уж если делать в расчете на _сломаться_ то так, чтобы вырабатывал ложный сигнал _шасси обжались_ а не ложный сигнал _самолет в воздухе_ - в крайнем случае шины снесет но самолет остановится и реверс останется.

В истории человечества есть вообще еще такие же катастрофы или выкаты из за отказов датчиков положения шасси?
 
Последнее редактирование:
Меня больше всего волнует проскочившая ранее инфа о повышенной посадочной скорости, чему, кстати, соответсвует выложенная ранее фотка с вроде бы недовыпущенными закрылками. Возникает вопрос, зачем им понадобилось заходить с такой скоростью? Хотели иметь запас скорости на возможную болтанку и сдвиги ветра? Но не на 50 кмч же выше? Кто знает, что гласит РЛЭ Ту-204 по этому поводу? Опять же зная о своей высокой скорости, низком коэффициенте сцепления, недавних выкатах этого типа, боковике, логично было бы сесть в зоне, да пожестче, чтобы сразу начать интенсивное торможение, а не свистеть вдоль полосы и раскручивать колеса. Я понимаю, что рассуждать с чашкой чая у компа просто, но все равно этот момент у меня не укладывается в голове. Чем они думали? И думали ли вообще?
 
Видимо просто были пустыми и не пересчитали скорость (или пересчитали и психологически не решились так медленно идти) плюс брали запас на ветер (и на порывы и на боковик нужен запас, на порывы в половину самих порывов, на боковик не знаю - на мелочи я беру половину боковика). Это все не страшно, просто будет долгое выдерживание и очень мягкая посадка, но скорость на касании уже будет низкой.

А про уход - да не нужно взлетное положение, нужно чтобы не было спойлеров и закрылков на 40 как на Ту-154 и взлетный режим - и практически ЛЮБОЙ самолет взлетит с первой трети пробега не задумываясь, ему попросту деваться будет некуда. Тут можно даже в РЛЭ не заглядывать. В момент Flare самолет же еще летит, подъемная сила есть, добавляем взлетный - скорость растет и он неизбежно будет взлетать, что там не намудри с механизацией, особенно пустой. Чтобы он не взлетел, нужны или спойлеры огромного размера, или закрылки такие что и со взлетной тяги не хватит (Ту-154 с максимумом закрылков и полным весом). В конце концов, исправляют же козление именно уходом после касания.
 
Нечто общее есть с катастрофой А320 в Варшаве:
http://en.wikipedia.org/wiki/Lufthansa_Flight_2904
Сочетание метеоусловий, ошибок экипажа и логики работы датчиков шасси, спойлеров и реверса.
 
В общем, у меня как было так и осталось мнение, что НЕЛЬЗЯ так много завязывать на компьютеры. У пилотов должна быть возможность ВСЕГДА активировать и спойлеры и реверс и торможение. Даже в воздухе, если это так необходимо.

Пример в Варшаве это отлично показывает - катастрофа полностью вызвана компьютером, без всей этой дури они вполне нормально бы затормозились.
 
Долгое выдерживание и очень мягкая посадка - это по сути перелет. Да, скорость на касании уже низкая, так что остановка в пределах полосы, видимо, не проблема, если все штатно, а если нет? А никакого запаса полосы впереди уже нет
 
Читая РЛЭ Спойлеры можно активировать в ручную. Торможение можно перейти на ручное и на аварийное. Без реверса можно сесть выполнив аварийную карту. Но смотря все видео посадок, конечно можно сказать однозначно, что большинство летчиков полагаются на компьютер. Т.к. при посадке крутят только ручки и тумблеры, они даже к штурвалу то не прикасаются иногда вообще. В этом есть еще один момент опасности....
 

Летчик ВСЕГДА знает лучше компьютера. В отличие от последнего, он видит ВСЮ ситуацию.

Ну к примеру - посадка в условиях задымления в салоне, с сильно завышенной скоростью оказались над торцем, шансов уйти на второй нет - открытие спойлеров и реверса необходимо чтобы выжить. Самолет может заорать _дурак что ты делаешь_ но ДОЛЖЕН сделать то что хотят летчики а не компьютер. Аналогично посадка без шасси - мало ли почему, компьютер не имеет права угонять на второй. Аналогично и с торможением - мало ли почему пилотам нужен реверс или спойлеры. Единственное что комп может делать да и то не всегда - не давать выполнить действия, приводящие к разлому конструкции, да и то - допустим, реверс можно открывать лишь на скорости меньше 200 узлов, откуда компьютер знает что скорость которую он видит - реальная, может там все давно забило льдом...
 
Этот вопрос поднимается с тех пор, как упал один из первых А320. Тогда стрелочником сделали пилота. Речь не идет об отказе от автоматики, а о том, чтобы либо не доверять ей слепо, либо иметь возможность вмешаться в ее действия. Одна из основных проблем в любой сфере, где человек соприкасается с автоматом, это непонимание или незнание принципов работы этой автоматики. Я сам по роду своей деятельности сталкиваюсь с автоматикой. И часто задаюсь вопросом:"А инженеры, ее поставившие, сами знают, как она работает?" Уверен, что не всегда они способны предусмотреть все случаи. Эйрбас пошел по пути освобождения человека от нагрузки в кокпите. И это правильно при современных скоростях и плотности движения. Но представьте себе автомобиль с электрической связью между рулем и колесами. Я бы не стал ездить на таком авто. Самое тонкое место - это взаимодействие между человеком и автоматом. В компъютерии даже понятие такое есть как восприятие интерфейса. И конструкторы автоматики не способны предусмотреть всех случаев. Поэтому катастрофы и случаются.
 
Вон случай с аэробусом Эйрфранс. Вроде все предусмотрено, есть процедура при отсутствии информации о возд. скорости. РУДЫ на 80%, тангаж - столько-то градусов. И ты уже не падаешь. Сделай, а потом выясняй, что происходит. Не смогли конструкторы предусмотреть, что особенности мышления 2-го пилота доведут самолет до катастрофы. Или неправильно настроенный погодный радар. Или Боинг КД авиа, который сел с невыпущенным шасси. Там тоже замерзал датчик положения выпуска закрылок, и автоматика не давала их выпустить. Сложилась стрессовая ситуация. Сигнализация орет, а пилоты не подумали, что на нее завязано несколько условий. И сели без шасси. И не поняли этого. На вопрос диспетчера "смогут ли они самостоятельно заехать на перрон?" ответили "да". Недостаток обучения? А когда их учить, если пилотов и так не хватает. Они летать должны. Не каждый захочет (сможет) учиться самостоятельно. Хотя по своему жизненному опыту я знаю, что человек, который знает технику, управляет ею более грамотно. Раньше был инженер на борту. Пилот с ним договаравался. И опыт играл немаловажную роль в этом. А сейчас этого нет. Договаривайся с автоматикой как хочешь.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация