Обсуждение авиакатастрофы ТУ-204 RedWings 64047 во Внуково

А сколько раз забывали выпускать спойлеры вручную в условиях чложных посадок! Нет уж, пусть лучше автоматика будет. А на те 3 раза что у меня спойлеры за 7.5 лет на Боинге в автомате не вышли - на то есть контроль пилотом и ручной выпуск.
 
Ребят, так могло такое быть, что пол полосы прокатились на передней стойке из-за повышнной скорости и отданного штурвала, или это из области ненаучной фантастики?
 

Вот и Вас уже тот же червяк сомнения грызёт...
Вот и получается, что это либо никакая к чертям не автоматика, либо она ничерта не блокирует. Либо разработчики, а теперь рекомендатели поправок сами запутались, что чему подчинено, и что за чем следует...

ибо в самых первых постах по поводу этой беды
"...но никто так нам и не сказал, ЧТО же надо делать, если концевики не обжались и нет ни тормозов, ни воздушных тормозов, ни реверса? Кто об этом нам -тем кто становится заложниками техники и ситуации может объяснить-ЧТО делать?..." - это мнение того самого оператора, который одномоментно должен:
1- бороться с перелетом, ветром, посадочным положением и прочими параметрами посадки будучи пилотом;
2- ежесекундно просчитывать вероятность и очередность срабатывания тех или иных систем в зависимости от крена (обжатие-необжатие концевиков основных опор), тангажа (обжатие-необжатие носовой опоры), скорости (эфект вспухания-невспухания), положения органов управления в кабине (автомат-ручное-аварийное) будучи оператором ЭВМ;
3- руководить действиями экипажа, выдавать осмысленные, просчитанные команды в этом же промежутке времени будучи КВСом (ну или пилотирующим пилотом)...

Ну и чего после этого облегчает автоматика на посадке, какого оператора и от чего она освобождает?!

Экипаж недотренирован - очень даже вероятно... Судя по всему, тренеры тоже недотренированы - ибо "никто так нам и не сказал"...

Не думаю, что экипажи на разборах по сто раз не переспросили "ЧТО же надо делать", "...но никто так нам и не сказал..." (тут ключевое слово НИКТО) - поэтому валить на ЧФ (в плане экипажа на борту) как-то по меньшей мере некорректно...

Ну а РЛЭ - они все, к сожалению, пишутся кровью, и это не присказка... Тут, даже в этом страшном случае, причинно-следственная связь не нарушилась - сначала гром - потом крестимся. До этого уже моросил дождь, но мы как всегда думали, что дамба выдержит, и её не прорвёт... Продолжаем учиться на своих ошибках...
 
А почему бы не снимать все блокировки, завязанные на обжатие стоек, через обжатие тормозгых педалей?
 
"...Это его эмоции, все знают, всё умеют..." - ну тут...
Не знает как минимум этот человек на эмоциях, а он не водитель маршрутки "на нервах", он за свои слова отвечает не только по пацански, но и по показаниям минимум ВЛЭК. Не знали те трое, которые уже ничего не исправят. На весь отряд это конечно ничтожный процент, но...

"...Но есть и два других члена экипажа, специально обученнных" и все они не справились... Тут ключевое слово "обученных" - они не сами учились, их учили. Или учителя, или "дидактический материал" чего-то недодали в процессе учебы значит...

"...Ну и дублировать надо, и меры принимать соответствующие, согласно того же РЛЭ, ведь так?" - бесспорно.
И никто наверное не думает, что экипаж просто хотел проверить на прочность самолет в овраге и не принимал никаких мер. И все понимают, что управлял самолетом экипаж на основании РЛЭ. И теперь уже неоднократная практика показывает, что самолет имеет тенденцию останавливаться после твердого покрытия ВПП (и это происходит не в результате банальных перелетов, а в результате "борьбы - неборьбы" с матчастью), а в процессе пробега двигатели имеют склонность выходить на прямую тягу... Ведь это же "имеет место быть", никто "из пальца не высосал"... Значит такое "трудновыполнимое" РЛЭ , которое заставляет его читателя - исполнителя рассуждать "на эмоциях"; либо оно (РЛЭ) чего-то "недоговаривает"...
 

...А чтобы не сесть с заторможенными колесами при случайном на них нажатии еще в воздухе... Потому что опять что-нибудь другое не сработает...
Хотя, если по честному, тут цена вопроса в основном снесенные покрышки, ну может быть выкатывание... Более тяжелые последствия конечно могут быть, но для этого пилот должен все бросить, отовсюду руки-ноги убрать и, опять же, молча смотреть, что из этого получится... Еще в училище видел такую посадку на Л-410. Метров 100 след от резины на полосе - потом на ободах и все. Даже в пределах ВПП остался, даже с такой же длиной пробега, хотя узор на бетоне замысловатый... Ну и порево конечно...
 
не пойму, а в ручную то можно выпустить спойлеры?
 
137 сказал(а):
не пойму, а в ручную то можно выпустить спойлеры?
Нажмите, чтобы раскрыть...

Наверняка можно. Пока не обжаты концевики - самолет в воздухе - можно выпустить до определенного "полетного" положения. На земле можно выпустить полностью. Еще наверное какие-то секции работают только в полете, а не по всему размаху; а все можно выпустить на максимальный угол только на земле... Раз уж тут так "скурпулезно" все разбирается, то вопрос получается "не конкретизированный"... А вообще где-то так должно быть...
 
Да. Можно (и нужно было).
Спойлеры вручную выйдут при единственном условии - РУД на малый газ.
Поэтому, правильные действия - в момент касания интерцепторы, реверс, всё остальное
На повышенной скорости по другому никак, если реверс с блокировкой по обжатию стоек.
 

А не развернет, если на одном шасси и колесами тормозить?

Может реверсом тормозить, когда машина "в подхвате" было более разумно (и наверняка в соответствии с РЛЭ), тем более, что реверс "включился"?
Про невыпуск интерцепторов в ручном режиме - имхо, тема не совсем ясная, по крайней мере, до оглашения предварительных итогов расследования
 

Да ясная тема, ясная.
И реверс не "включился", а "рвали" его со всей дури.
Реверсом тормозить когда машина парит над ВПП, при боковом ветре уж точно не разумнее, чем прижать её к бетону и исключить тем самым борьбу со сносом. Представляю что было бы, если бы в этой ситуации был реальный отказ реверса на одном двигателе, а на втором он каким-либо образом включился...

Главная причина всего, что произошло, то, с чего всё начало уходить из под контроля - это превышенная скорость. И это случалось уже нераз в RW в последнее время. Просто, в предыдущих случаях экипаж более менее справлялся с проблемой, которую сам себе создавал. В Новосибирске всё шло точно по этому же сценарию - повезло, остановились в 300 метрах за торцом. Выводы сделали на скорую руку и не верные, а через неделю повторили все те же ошибки, но уже с наихудшим исходом.
Ни в одной ак, кроме редов, не было такого.
Налицо СИСТЕМНАЯ проблема в ак, в тех, кто её контроллирует, в тех, кто контроллирует коммерческую авиацию вообще. После Толмачёво, весь ЛС нужно было загнать на тренажёр и сравнить режимы из сложившейся практики с тем, что в РЛЭ, а не писать всякую хрень про смазку концевиков.
А сейчас - выяснять почему закорючки из РЛЭ по поводу действий с интерцепторами и реверсом выполнялись по наихудшему возможному варианту прочтения, а на закорючки про расчёты режимов забили вообще. Кто лётному составу внушил летать с превышением скорости и кто научил их до контроля и выпуска интерцепторов рвать РУР до последней секунды, при отсутствии сигнализации включения реверса. И почему квалификация ЛС позволила такое внушить и исполнить.
 
Поиск причин(произошедшего) в технике - это в принципе не верно. Идеольного технического изделия нет по определению. В ближайшее время его не появтся, это тоже всем понятно. Защиту от всех дураков тоже придумать не получится. Летать нужно правильно на том, что есть. Небольшое отступление от темы: иномарок стало в разы больше (это про авто) - аварий стало меньше? Нет. Важен человек, который в состоянии управлять транспортным средством(каким не важно), и не только тогда, когда все ok! Извините, но, как говорится, когда все ok и дурак все сделает.
 
Последнее редактирование:
Много читал о технологиях манипуляции сознанием. Не очень во всю эту ахинею верил. Но сейчас убедился в том, что они работают.

Давайте подумаем вместе! На форуме уже приводились эти цифры. Инерция аэроплана на пробеге гасится интерцепторами –20%; реверсом – 20%; тормозной системой(шасси) – 60%. Торможение колёсами является основным видом торможения.Простой вопрос: не сработали интерцепторы и реверс, т. е. потеряно 40% эффективности тормозных систем. Что мешало продолжить торможение и задействовать оставшиеся 60%? Допустим, упустили время пытаясь распознать неисправность. Что мешало изменить траекторию пробега и отвернуть на 5 – 10 ° вправо и съехать с полосы? Если бы пилоты сделали это даже метров за 100 -150 до конца полосы у них появилось бы еще дополнительно 200 –250 метров пространства. И сила удара была бы намного меньше Что помешало? В чём причина? Может быть в кокпите сидели машинист с помошником с РЖД, а не пилоты?

Не так давно в «Коммерсанте» http://grani.ru/Events/Disaster/m.210372.html появилась утечка информации. В начале основной посыл: «…Наиболее вероятной причиной катастрофы самолета Ту-204 авиакомпании Red Wings в столичном аэропорту "Внуково" была техническая неисправность воздушного судна. Об этом сообщает "Коммерсант" со ссылкой на источники в технической комиссии по расследованию аварии. По их мнению, экипажу не удалось включить реверс, помогающий остановить машину на скользкой полосе…». Здесь всё вроде правильно.

Дальше идет продолжение: «…Пустому Ту-204 было достаточно и остатка полосы, чтобы спокойно погасить скорость. Однако реверс на обоих двигателях самолета не сработал, а все попытки пилотов затормозить машину колесами оказались безрезультатными…летчики вовремя не распознали возникшую техническую неисправность и продолжали попытки активизировать реверс. Руководство по летной эксплуатации Ту-204 прямо запрещает это и предписывает использовать другие способы торможения…» Здесь тоже вроде всё правильно?

Ну а вот и итог: «… 29 декабря Ту-204 российской авиакомпании Red Wings выкатился за взлетную полосу и загорелся. В результате погибли пять членов экипажа…»

Что можно извлечь из этих трёх фраз? Экипажу не удалось включить реверс, несмотря на безуспешные попытки экипажа реверс не включился, самолёт выкатился за полосу , загорелся. Из – за этого погибли 5 человек. Можно ещё короче: Из – за неисправности реверса и ошибочных действий экипажа самолет выкатился за полосу, загорелся. В результате пожара погибли 5 человек.

Вроде всё верно. И форум с увлечением обсуждает версию неисправности замков реверсов, блокировок и работу автоматики. А я просто восхищаюсь этой виртуозной и изящной работой министерства правды. Вроде и факты изложены верно, ну а то, что большинство сосредоточило внимание на одной стороне, совершенно не обратив внимание на другую, так это не вина журналистов «Коммерсанта».

Но давайте посмотрим на те же цитаты выпуклым морским глазом и под другим углом. Что можно разглядеть? Аэроплан садился на скользкую полосу. Вспомогательное средство торможения – реверс не включилось. А попытки пилотов затормозить аппарат основным средством торможения - колесами оказались безуспешными. аэроплан выкатился за пределы ВПП и столкнулся с дорожной насыпью. От воздействия удара при столкновении погибло 5 человек. В результате столкновения на его месте возникло возгорание.

Разницу ощущаете?

Так, что же здесь было главной причиной того, что пустой аэроплан врезался в насыпь не сумев затормозить на трёх километровой полосе. Или хотя бы немного изменить направление своего движения? Мифическое несрабатывание реверса или скользкая полоса?

P. S. Что происходит с ведомыми колесами автомобиля если зимой со всей дури выскочить с асфальта на лёд? Теряют скорость, перестают вращаться и повозка, теряя сцепление с дорогой идёт в занос. Ровно то же происходит летом при гидропланировании.
Хочу напомнить, что сигнал обжатия КВ стоек шасси, является вспомогательным. Основной же сигнал приходит от датчиков раскрутки пневматиков. Появляется этот сигнал при раскрутке пневматиков до частоты эквивалентной горизонтальной скорости аппарата в 150 км/ч. И автоматика начинает работать только при наличии обоих сигналов.
 
Летучий Рыб,
Не отвлекайтесь на "нанотехнологии манипулирования". Учите физику.
Насчёт автомобилей - попробуйте выехать с шоссе на заснеженную обочину на скорости даже километров 60 в час. Узнаете почему нельзя было отклоняться в сторону.
Вспомните элементарную формулу силы трения - и тогда поймёте почему почти невесомый самолёт (с массой под 70 тонн) невозможно остановить колёсными тормозами.
Коэффициент сцепления был заявлен 0.5, по факту (замер после катастрофы) 0.63. Это вовсе не скользкая полоса. Эта цифра значит, что как минимум половина веса могла быть приложена в качестве тормозящей силы. ВЕСА! Знаете в чём разница с МАССОЙ?
 
Последнее редактирование:

Из какого источника -150км/час. Она важная в этой а/к. Поделитесь.


---------- Добавлено в 18:44 ----------


pop сказал(а):
на заснеженную обочину
Нажмите, чтобы раскрыть...

БПБ - это не заснеженная обочина.
 
Хотя и понятно о чем речь, но лучше уточнить формулировку - половина не веса, вес тоже постоянная величина в данном случае как и масса, а половина сил реакции опор основных шасси, но и то не выше ограничения установленного антиюзом из-за ограничения по эксплуатационному тормозному моменту колес , иначе разрушить пневматики - пара пустяков.
Но так как антиюз работает по замедлению вращения колеса и соответственно вне зависимости от реального тормозного момента приходящегося на колесо, то пока самолет еще не полностью оперся на основные шасси - тормозная сила может быть весьма и весьма небольшой, пока не будут выпущены интерцепторы и самолет не прижмется к земле. При посадке на повышенной скорости и пустом самолете это особенно актуально.
ПС. Невыпуск интерцепторов и вывод двигателей на прямую тягу - и есть основные причины.
 
Последнее редактирование:
Как думаете какая скорость была у него в последний момент, до того как выкатился за пределы впп?
 
demfer сказал(а):
БПБ - это не заснеженная обочина.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Самолёт на скорости 200 это тоже не автомобиль на скорости 60, и ширина БПБ не бесконечная, а за ней - именно "заснеженная обочина" со всеми прелестями вылета на неё.
Летом обочина тоже не заснеженная, но экспериментировать с выездом на неё на скорости 110 я не рекомендую. Очень чревато.


---------- Добавлено в 23:04 ----------


Спорные тонкости. Вес, по отношению к ВПП, как опоре - это и есть сила реакции основных колёс, ну ещё плюс незначительная сила реакции носового (на котором нет рабочих тормозов). Мы же не будем рассматривать воздух как опору, если тормозим об бетон.
Пусть будет вес, приходящийся на основные шасси (вес по определению есть "сила реакции опоры")
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация