Для того чтобы подать АМГ-10 в цилиндры механизма створок это надо залезть в СУ и нажать на ЭГВ. В схеме ничего принудительного для реверса нет.
Поделитесь опытом, на основании которого сделаны такие выводы.Мой, сразу оговорюсь, совсем малый опыт знакомства с ТУ-204, вполне дает ответ на вопрос о том, зачем скорость повыше держат. Как и на ТУ-154, на скоростях в РЛЭ летать, конечно, можно, но очень и очень чревато неприятностями.
Кстати, распространенная практика и на A320 накинуть несколько узлов к расчетным скоростям, чему существует ряд причин. Не 50-60км/ч плюсом, а 2-3, ну 5 узлов максимум.
РЛЭ пишется исхдя из того, что его будут соблюдать и не обязано иметь в себе ответы на вопросы, напрямую вытекающие из его нарушения.Похоже, последней соломинкой стало различие новых и старых Ту-204 (вот за ЭТО надо убивать сразу):
- в старых блокировки нету
- в новых есть блокировка реверса..
В итоге пилоты
- много лет летают на Ту-204
- спокойно заходят на чуть завышенной скорости, после касания включают реверс, самолет тормозится и интерцепторы выходят
- чуть повышенная скорость при этом никому не мешает.
Потом в компанию поступают так называемые новые Ту-204, в которых блокировка ЕСТЬ. На фига она там, неясно но есть. И пилотам об этом не сообщают.
В итоге пилоты как обычно - садятся на чуть завышенной скорости, включают как обычно реверс, а он мало что не включается так еще и выходит на прямую тягу. Дальше - разобраться не успевают.
При этом в РЛЭ нет четкого указания -всегда выпускать интерцепторы вручную- или -реверс ТОЛЬКО после того как вышли интерцепторы-.
Короче, экипаж конечно намудрил, но вина всее таки (1) конструкторов (2) тех кто так их пилотов научил (3) писателей РЛЭ.
Как это не пренадлежность СУ. Как раз пренадлежность внешнего воздушного контура силовой установки ПС-90 (СУ) . Управляется кран КР-90 отвечающий за перекладку двигла с пряпой тягй в реверс с РУРа ну там ещё целая куча кулачков ограничивающих режим двигла и блокировок замка и выхода (верней сдвига) створок. Если нада схему выложу но кач-во не очень.Насколько помню реверс к СУ не относится, это принадлежность конструкции планера.Как это...? Не надо лазить, а ждать команды от датчика на распределительный золотник. Для убедительности, если есть возможность, выложите э/г схему. На земле ,скорее всего, придётся лезть, а в полёте ... попробуйте.
ПРИЧИНА катастрофы, произошедше из-за комбинации 1 и 2 не в 2, а в 1.
Уф... Хороший вы человек, pop, и правильный, судя по вашему миропониманию, но к чему тут-то такая категоричность? Ничего еще конкретно не известно. Если и существовала такая практика, то не на пустом месте она возникла. Самолет должен обеспечивать безопасное приземление и на повышенных скоростях! Если это обычный пассажирский самолет, который собирается конкурировать на мировом рынке, а не машина для решения специальных задач и требующая от лётчиков ее пилотирующих, уровня подготовки испытателей. Ситуация требующая захода на повышенной скорости это может быть и особый случай какой-нибудь... например, недавно обсуждавшийся тут на форуме, обледенение несущих плоскостей.РЛЭ пишется исхдя из того, что его будут соблюдать и не обязано иметь в себе ответы на вопросы, напрямую вытекающие из его нарушения.
1.Практика пилота, привыкшего в нарушении РЛЭ производить заход на повышенной скорости и гасить скорость до приземления, реверсом - порочная практика.
2. А введение блокировки на действие, запрещённое в РЛЭ - это вполне логичное и обоснованное действие.
И оставьте рассуждения о вине.
ПРИЧИНА катастрофы, произошедше из-за комбинации 1 и 2 не в 2, а в 1.
Как это не пренадлежность СУ. Как раз пренадлежность внешнего воздушного контура силовой установки ПС-90 (СУ) . Управляется кран КР-90 отвечающий за перекладку двигла с пряпой тягй в реверс с РУРа ну там ещё целая куча кулачков ограничивающих режим двигла и блокировок замка и выхода (верней сдвига) створок. Если нада схему выложу но кач-во не очень.
Как думаете? Могло быть соломенкой в этом а/п?
Потом в компанию поступают так называемые новые Ту-204, в которых блокировка ЕСТЬ. На фига она там, неясно но есть. И пилотам об этом не сообщают.
Нехрена себе чуть завышена +50 км/чВ итоге пилоты как обычно - садятся на чуть завышенной скорости,
включают как обычно реверс
Если не вышли в автомате, выпускай вручную. По моему логично. Их там трое сидит.При этом в РЛЭ нет четкого указания -всегда выпускать интерцепторы вручную
Практика эта подтверждена тремя однотипными инцидентами за короткое время в одной ак, последий из которых перерос в катастрофу.Уф... Хороший вы человек, pop, и правильный, судя по вашему миропониманию, но к чему тут-то такая категоричность? Ничего еще конкретно не известно. Если и существовала такая практика, то не на пустом месте она возникла. Самолет должен обеспечивать безопасное приземление и на повышенных скоростях! Если это обычный пассажирский самолет, который собирается конкурировать на мировом рынке, а не машина для решения специальных задач и требующая от лётчиков ее пилотирующих, уровня подготовки испытателей. Ситуация требующая захода на повышенной скорости это может быть и особый случай какой-нибудь... например, недавно обсуждавшийся тут на форуме, обледенение несущих плоскостей.
Что это за подход такой к прописанному в РЛЭ? .. -" пропечатал в газете - и баста!"(с) - типа: крутитесь теперь, как хотите. Откуда у вас это? Всегда представители КБ снисходили до общения с линейными пилотами и лётчиками из строевых частей, всегда интересовались их мнением о машине.
Для открытия замков основные опоры должны быть обжаты и РУР должен быть на промежуточном упоре.Створки реверса от срабатывания концевиков при обжатых основных опорах шасси не перекладываются, но с замков сняты,
На Ту-204 АМГ-10 не используется.Чтобы преодолеть и развернуть поток прямой тяги, для этого нужно подать АМГ-10 в г/цилиндры створок реверса,
Таких условий нет. РЛЭ предписывет включать максимальный реверс при опущенной передней опоре, но никаких блокировок по её обжатию нет.которое возможно при условии прижатия передней опоры к полосе и определённой угловой скорости колёс всех опор, которые фиксируются датчиками.
Короче, не так.Если всё это так для данного типа самолёта (чтобы убедиться в этом, необходима э/г схема), то причину а/к можно логически понять.
Итак, если нет доступа к результатам расследования, то надо наверное добавлять - ВОЗМОЖНО. Далее - были даже фотографии последствий ветра в тот день - сдуло и уронило горшок совсем не легкий, еще свидетельства очевидцев про то как против ветра шли в метро. Лобовая составляющая ветра в 10 м/с это как бы 36 км час, порыв есть = -36 км/ч от путевой скорости.Нехрена себе чуть завышена +50 км/ч
но никаких блокировок по её обжатию нет.
А если как раз интерцепторы вышли из строя, ну или там их привод или система ручного выпуска? Например вследствие удара при посадке в Чехии. Самолёт "свистит" над ВВП, стойки не обжимаются, интерцепторы вручную не выпускаются - получается что вообще ничего не работает из тормозов.Если не вышли в автомате, выпускай вручную. По моему логично. Их там трое сидит.
Блокировки по скоростям тоже нет. При переводе РУР в промежуточное положение двигатели остаются на МГ, и при отсутствии блокировки открываются створки.Не обжатие передней стойки, там такого концевика нет, а влияние на блокировку скоростей приборной или угловой...
Получается,на перевод РУР в промежуточное положение блокировки нет? Какая г/жидкость используется на Ту-204? Сорри, я этот самолёт не изучал и видно отстал, т.к. 6 лет не в Аэрофлоте.
А я всегда НГЖ-5у основной считал. Ну не суть, конечно.Гидрожидкость основная - Skydrol LD-4, может применяться НГЖ-5У.
2.8.4 Марки рабочих жидкостей для гидросистем:
1) отечественная НГЖ-5у ТУ 38.401-58-57-93
2) зарубежные Skydrol 500 B-4 SAE AS 1241 B Monsanto
Skydrol LD-4 SAE AS 1241 B Monsanto
Hyjet IV-A SAE AS 1241 B Chevron
Hyjet IV-A plus SAE AS 1241 Exxon Mobil
после обжатия обоих ООШ интерцепторы вышли и реверс сработал, но было поздно уже.
Что значит "Не похоже", если сигналы срабатывания обоих РУ зафиксированы?Не похоже, что реверс сработал по своему назначению, если самолёт вышел за КПБ, по пути разрушил ILS, порвал ограждающую сетку, перелетел 70 метровый овраг и врезался в насыпь полотна а/магистрали на скорости 170-180км/час.