pop
Местный
К тому времени движки уже заглушили.
Тем не менее, падение скорости с 220 (на торце) до 170 - это потеря 40% первоначальной кинетической энергии самолёта.
К тому времени движки уже заглушили.Не похоже, что реверс сработал по своему назначению, если самолёт вышел за КПБ, по пути разрушил ILS, порвал ограждающую сетку, перелетел 70 метровый овраг и врезался в насыпь полотна а/магистрали на скорости 170-180км/час.
Там не 30%ти процентный запас даже по НЛГ, опять, чтобы не быть голословным - что есть неприятности и какая именно скорость имеется в виду.Поделитесь опытом, на основании которого сделаны такие выводы.
Если в режимах, прописанных в РЛЭ есть 30% запас от неприятностей, связанных с аэродинамикой, то каких неприятностей Вы ожидаете от выдерживания режимов?
Ну и заход на уа 2 градуса, при том, что на пробеге уа конструктивно составляет 3градуса 15минут - это разве не чревато неприятностями?
А как насчет того, что из ГК фактически убрана презумпция невиновности?Ошибаетесь, сильно ошибаетесь!
Ст. 49, п.1-3 Основного закона (Конституции) РФ.
На основании этой статьи написаны как УПК, так и ГПК.
А если как раз интерцепторы вышли из строя, ну или там их привод или система ручного выпуска? Например вследствие удара при посадке в Чехии. Самолёт "свистит" над ВВП, стойки не обжимаются, интерцепторы вручную не выпускаются - получается что вообще ничего не работает из тормозов.
Что значит "Не похоже", если сигналы срабатывания обоих РУ зафиксированы?
Там не 30%ти процентный запас даже по НЛГ, опять, чтобы не быть голословным - что есть неприятности и какая именно скорость имеется в виду.
Чтобы уа был 2 градуса, надо скорость накинуть очень значительно, да так, что тангаж станет отрицательным при установочном угле 3'15 и в таком положении самолет точно не посадить, ибо передняя нога просто расшибется - поэтому не думаю, что там именно 2 градуса, кстати - для этого надо еще разобраться, о каком именно уа говорится. Их много.
Что на ТУ154, где полет на расчетных скоростях приводит к большим сложностям, связанным с низкой летучестью Мки, поэтому при малейшей ошибке или сдвиге ветра - к грубой посадке, что на ТУ204 и A320 - там запас по скорости довольно большой, а вот управляемости, ввиду некоторых ньюансов работы ЭДСУ (на ТУ204 очень многое содрано с арбуза) может не хватить, особенно на выравнивании, у кого руль высоты вставал на упор и как это "приятно" - понимают, о чем речь.
Неверный в принципе постулат. Эта скорость все равно дается с запасом, подразумевая корректную работу тех-же спойлеров и правильную методику посадки. Иначе будет свистеть над полосой и подпрыгивать, покуда запас скорости не исчерпается и вес не станет больше подъемной силы крыла.Если интерцептры вышли из строя, то на повышенной скорости самолёт к ВПП не прижать.
Зато, при нормальной, рекомендованной РЛЭ скорости, он сам сядет и обожмёт всё что нужно.
2. Что значит "много углов"?
Крутка крыла? Или что-то ещё?
3. Если логика работы ЭДСУ устанавливает стабилизатор в 0 относительно РВ, то тем самым обеспечивается максимальный запас управляемости в обе стороны. Но для этого нужно иметь стабилизированный заход - т.е., сбалансированный самолёт на глиссаде. Только и всего.
Это не вопрос веры (с этим - в другие учреждения), а вопрос практики.Простите, но не верю.
Какой постулат неверный?Неверный в принципе постулат. Эта скорость все равно дается с запасом, подразумевая корректную работу тех-же спойлеров и правильную методику посадки. Иначе будет свистеть над полосой и подпрыгивать, покуда запас скорости не исчерпается и вес не станет больше подъемной силы крыла.
Не стесняйтесь, пишите как для кухарки - это и самому позволит полнее понять предмет, и тем, кто на форуме, независимо от профессии.Вы, простите, по профессии кто?
Это ни в коем случае не проверка профессиональных компетенций, на форуме очень много людей, которые не являются представителями авиационных специальностей, просто тогда информацию буду давать более расширенно (писать больше придется.
Вот тут немного об углах
http://dic.academic.ru/dic.nsf/enc_tech/3698/Угол
Это не вопрос веры (с этим - в другие учреждения), а вопрос практики.
Я не видел ТУ-204е летающие носом вниз на заходе. ИЛ-76 видел, Ту-204е нет.
Вывод? Исходный постулат неверен. Либо я просто не видел. Может, кто с форума видел?
Или на фотографиях запечатлел такое? Наверняка бы поймали.
Что соблюдение скорости в РЛЭ позволит "притереть" самолет в случае отказов, например, спойлеров.Какой постулат неверный?
Скорость на заходе. Она в разных руководствах называется по-разному. В ней в любом случае есть приличный запас до сваливания. Поэтому, при отсутствии иной прижимающей силы, на этой скорости самолет будет еще довольно долго лететь и не "прилипать" к полосе.Какая скорость даётся с запасом?
А сколько посадок 204-х в исполнении пилотов RW Вы наблюдали?
У меня информация от человека, утверждающего свою причастность к RW?
Не исключаю, что он лжёт, но факты, прекрасно впмсывающиеся в его утверждения - налицо.
Разные машины, с разными особенностями, в т. ч. и аэродинамическими, крыльями, профилями, крутками, качествами, удельными нагрузками на крыло, механизацией.
Это не МиГ-29 или ТУ-154, где приборка режима - где убрал - там и сел, да и то, на 154м можно нехило прокатиться на подушке, после чего жестко упасть с нее с перегрузкой, когда ее выдует.В подавляющем большинстве случаев позволит. И не обязательно притирать, достаточно просто чуть недобрать.
Странно.Что соблюдение скорости в РЛЭ позволит "притереть" самолет в случае отказов, например, спойлеров.
Не всегда.
Скорость на заходе. Она в разных руководствах называется по-разному. В ней в любом случае есть приличный запас до сваливания. Поэтому, при отсутствии иной прижимающей силы, на этой скорости самолет будет еще довольно долго лететь и не "прилипать" к полосе.
Недобрать, как я понял это не "прибрать"(движки?), а недобрать на выравнивании.Это не МиГ-29 или ТУ-154, где приборка режима - где убрал - там и сел, да и то, на 154м можно нехило прокатиться на подушке, после чего жестко упасть с нее с перегрузкой, когда ее выдует.
Что A320, что B737, что (видимо) ТУ-204 в этом случае при невыходе спойлеров с большой долей вероятности начнут козлить.
Доводилось сажать ЯК18 или что-то наподобие без щитка и на чуть чуть повышенной скорости? Очень похоже будет.
Дак скорость в РЛЭ для гражданских ВС и есть повышенная. Для безопасности. Она выше, чем скорость, при которой подъемная сила будет равна весу. Что создает избыток подъемной силы и для чего, по сути, и сделан автовыпуск интерцепторов: сразу прижать самолет при посадке с недобором, сразу создать прижимную силу для возможности торможения колесами и за счет этого сэкономить посадочную дистанцию. А если не прижать - за счет этого избытка отскочит и будет прыгать. Или будет свистеть вдоль полосы, пока скорость не упадет. А скорость, в отличие от ТУ154 или МиГ29 в посадочном положении, современные самолеты аэродинамической схемы, как ТУ204 или B737 теряют значительно менее охотно.Воооот!!!
А если не будет (повышенной) скорости и самоль идет на оборотах, то сядет он после убоки на МГ спокойно и уверенно.
Что как раз и имеет место быть при посадке гражданских ВС на скоростях, как в РЛЭ и невыходе интерцепторов.Одна из первейших причин козла - посадка самолета с малоподнятым носовым колесом на повышенной скорости при совпадении момента касания с взятием штурвала на себя.
Та божеж мой! Что Вы говорите-то?Дак скорость в РЛЭ для гражданских ВС и есть повышенная. Для безопасности. Она выше, чем скорость, при которой подъемная сила будет равна весу. Что создает избыток подъемной силы и для чего, по сути, и сделан автовыпуск интерцепторов: сразу прижать самолет при посадке с недобором, сразу создать прижимную силу для возможности торможения колесами и за счет этого сэкономить посадочную дистанцию. А если не прижать - за счет этого избытка отскочит и будет прыгать. Или будет свистеть вдоль полосы, пока скорость не упадет
Не верно вы всё поняли. Скорость на посадке, как и скорость отрыва при взлете, это та скорость на которой самолет уже и еще может лететь. В РЛЭ она указана такой именно как обеспечивающая безопасность взлета или посадки. А обеспечивает она безопасность тем, что прощает ошибки лётчика в технике пилотирования.Это именно та "безопасность", которой добивались пилоты RW, превышая скорости?
Ну так, результат на лицо!
Можно попробовать посчитать. Исходные - 70 тонн, скорость 220, площадь крыла -169, при -2 плотность воздуха 1,3 ,отсюда Су=1.67. Очевидно ,что чтобы лететь на том же режиме полета уже на скорости 260 надо иметь Су=1,2 , то есть уменьшить его на 0,47. Поляры 204 нет, но из практики известно что наклон поляры для таких типов в районе Су=0,11-0,15 на каждый градус угла атаки. Отсюда 0,47/0,11(0,15)= 3 или 4 градуса . На глиссаде на 204 по РЛЭ надо держать 5-6 градусов , отсюда на повышенной до 260 можно реально выйти на углы атаки 2-3 градуса или с учетом угла установки на практически нулевой тангаж .Не об этом речь, а о постулате про 2гр альфы на глиссаде на 204м. При установочном угле крыла 3'15 он носом вниз будет летать на заходе, а я даже боюсь предположить, сколько надо скорости добавить, чтобы с 5-5,5 градусов угол атаки упал до 2х при прочих равных.
Расчеты идут по углу атаки крыла, ну и в кабине он должен быть.какой именно угол атаки показывает прибор в кабине (угол атаки крыла или угол атаки самолёта по продольной оси)
Ну так понятно, что ещё и уже может.Не верно вы всё поняли. Скорость на посадке, как и скорость отрыва при взлете, это та скорость на которой самолет уже и еще может лететь. В РЛЭ она указана такой именно как обеспечивающая безопасность взлета или посадки. А обеспечивает она безопасность тем, что прощает ошибки лётчика в технике пилотирования.
В случае этой же катастрофы понять нужно лишь то, что не вырисовывается картина посадки со скоростью еще больше, чем она указана для типа в РЛЭ. Не было козла и "свиста" по полосе с необжатыми стойками. Лично мне кажется, что и реверс сработал... но это так - ИМХО. Посмотрим.
Вот в этом и вся фишка. Если глупый "товарищ в перьях" (как вы тут нас обозвалиВ посадочной конфигурации он и на 180 может лететь - вопрос только, на каком уа. И не только вниз , а рекомендуемая 210-215 .
Ну это пока ОБС. Ни о чем не говорит.Свист именно что был: 7 срабатываний концевиков левой оош, 6 правой и 6 пош(ЕМНИП) и ни разу одновременно, а был момент когда вообще на одной пош ехал с двинутым до упора вперёд "штурвалом".
Что это, если не "свистел"?