Сведения просочились на форумах о посадке на повышенной скорости со всеми вытекающими. И все дружно решили, что экипаж сознательно добавил скорости вопреки расчетной согласно руководства. А может и не накидывал. Тем не менее причина должна быть. Начиная с простого, что не успели установить расчетную в силу обстоятельсв . По этому интересен заход, как заходили, в каком режиме. Если в автоматизированном, какие данные вводились в автопилотную часть. Кто вводил. Положение самолета относительно глиссады. Диктовали скорость КВСу, кто и с какого прибора. Если не диктовали, сам по какому пилотирует. От каких ПВД запитываются указатели скорости, данные в автомат тяги откуда поступают. Включался обогрев ПВД или нет. Прописывается включение обогрева или нет. И что покажет скорость в случае обмерзания динамики.. Условия для этого были в тот день. Если в автоматизированом режиме шли по глиссаде, когда отключили режим.
Мало сведений. Да и почерк КВСа посмотреть по предыдущим посадкам не мешало при раследовании.
Судя по "расшифровке" и срабатыванию v-20, заданная была как раз 265.
Что само по себе много.
Почерк всего ло - на многочисленных видео.
Автомат в любом случае отключать положено на ВПР. Если не вышли на стабильные расчётные режимы - уход на второй, а не продолжать моститься "как получится".
Заход - да. Интересен. Особо интересен уа на заходе.
---------- Добавлено в 07:30 ----------
Все таки, в любом случае, что это за такой дурной самолет, который нельзя посадить заходя на повышенной скорости? И что за экипаж, который напрочь забыл про интерцепторы?
Хотя первопричина катастрофы все таки несрабатывание блокировок - реверс не включался а вместо него двигатели вышли на прямую тягу. Это собственно ОСНОВНАя причина катастрофы, все остальное лишь прилагательное к ней. Но регулировки конечно отвратительные - почему интерцепторам не выходить при обжиме одной стойки, например?
Любой самолёт не посадить на скорости, выше потребной для гп при уа, соответствующем уа на пробеге.
Ну никак.. - только свистеть вдоль полосы, сбрасывая скорость и приводя самолёт в посадочное положение. Т.е., долгое и нудное выдерживание, а внизу километры так и щёлкают...
Можно, конечно, и реверсом притормозить... Прямо в воздухе (что и пытались сделать - самолёт умнее оказался). Или интерцепторами.
То, что Вы называете первопричиной - и есть констатация факта, что самолёт ещё летит, хоть и "низэнько-низэнько"... Но ЛЕТИТ. А должен КАТИТЬСЯ.
А дело всё, всеголишь, в непосадочной скорости и установочном угле крыла, большем, чем выдерживаемый на глиссаде уа, плюс экранный эффект.
---------- Добавлено в 07:35 ----------
Кстати, по почерку ещё есть интересный момент. Дрюканье режима в конце глиссады. Что говорит, как раз о нестабилизированном заходе.
---------- Добавлено в 07:40 ----------
то есть - для меньшей скорости требуется бОльшая тяга, это и есть второй режим .
Если бы Вы так написали, я бы не "абалдевал"
А вот когда пишут о "чтобы замедлиться, нужно добавить тягу". Только "аббалдеть" на ум и приходит.
Так что там с устойчивостью по скорости на вторых?
