Путевая 292, приборная 288, но прыгает.
Я же написал откуда
Должна по идее быть еще больше. Шасси и закрылки дают дополнительное сопротивление . Отсюда и максимум качества будет на бОльших значениях Су, то есть на бОльших значениях углов атаки . Для ЯК-42 например так и есть.Вот эта цифра (угла атаки при переходе ко второму режиму) 6,7° важна. Но это без механизации. А с механизацией в посадочном положении и выпущенным шасси?
Тогда уж всего ЛО.Да и почерк КВСа посмотреть по предыдущим посадкам не мешало при расследовании.
Ну да "незначительно", при расчётной 215 для 70тнприборная 288 км/ч не является "значительным превышением" абсолютно, высоковата - это да, но все это в пределах нормы и ни коем образом не мешает произвести безопасный заход и посадку
[
Судя по "расшифровке" и срабатыванию v-20, заданная была как раз 265.Сведения просочились на форумах о посадке на повышенной скорости со всеми вытекающими. И все дружно решили, что экипаж сознательно добавил скорости вопреки расчетной согласно руководства. А может и не накидывал. Тем не менее причина должна быть. Начиная с простого, что не успели установить расчетную в силу обстоятельсв . По этому интересен заход, как заходили, в каком режиме. Если в автоматизированном, какие данные вводились в автопилотную часть. Кто вводил. Положение самолета относительно глиссады. Диктовали скорость КВСу, кто и с какого прибора. Если не диктовали, сам по какому пилотирует. От каких ПВД запитываются указатели скорости, данные в автомат тяги откуда поступают. Включался обогрев ПВД или нет. Прописывается включение обогрева или нет. И что покажет скорость в случае обмерзания динамики.. Условия для этого были в тот день. Если в автоматизированом режиме шли по глиссаде, когда отключили режим.
Мало сведений. Да и почерк КВСа посмотреть по предыдущим посадкам не мешало при раследовании.
Любой самолёт не посадить на скорости, выше потребной для гп при уа, соответствующем уа на пробеге.Все таки, в любом случае, что это за такой дурной самолет, который нельзя посадить заходя на повышенной скорости? И что за экипаж, который напрочь забыл про интерцепторы?
Хотя первопричина катастрофы все таки несрабатывание блокировок - реверс не включался а вместо него двигатели вышли на прямую тягу. Это собственно ОСНОВНАя причина катастрофы, все остальное лишь прилагательное к ней. Но регулировки конечно отвратительные - почему интерцепторам не выходить при обжиме одной стойки, например?
Если бы Вы так написали, я бы не "абалдевал"то есть - для меньшей скорости требуется бОльшая тяга, это и есть второй режим .
В цифрах этот "чур" - отклонение по углу атаки в 2 раза - 2-3 градуса вместо 5-6.Так и всё-таки, сколько этот "чур" в цифрах? Превышения начиная с какой скорости запрещены по РЛЭ?
Так и всё-таки, сколько этот "чур" в цифрах? Превышения начиная с какой скорости запрещены по РЛЭ?
Если автопилот не пытается держать горизонт то самолет по скорости вполне себе устойчив. Я уж не знаю как там Ту-204 а все пайперы и цессны на глиссаде в конце идут зачастую на 2 режиме - скорость ниже Vx то есть ниже той где минимальные потери на сопротивление (ну, я не помню кто у нас x а кто y - короче эта скорость обеспечивает максимальную скороподъемность. Так например у меня она 75 - 80 узлов а на глиссаде может и 65 быть).Так что там с устойчивостью по скорости на вторых?
Конечно не повод.Ну зашли быстрее и зашли. Это не цессна. Есть и воздушные тормоза и интерцепторы. Что за суперпроблема затормозиться, пока на подушке на выравнивании летишь? Дали бы им потом внушение за такую посадку, но зачем самолет это до катастрофы то довел? Мало ли почему скорость выше нужной оказалась, может ветерок встречный поддул или из за порывов скорость высокую держали. Это не повод к выкатыванию на современном самолете. Да и катились они уже по полосе, пусть и одной тележкой... реверс уже мог бы и работать.
Если автопилот не пытается держать горизонт то самолет по скорости вполне себе устойчив. Я уж не знаю как там Ту-204 а все пайперы и цессны на глиссаде в конце идут зачастую на 2 режиме - скорость ниже Vx то есть ниже той где минимальные потери на сопротивление (ну, я не помню кто у нас x а кто y - короче эта скорость обеспечивает максимальную скороподъемность. Так например у меня она 75 - 80 узлов а на глиссаде может и 65 быть).
(понятно что они зашли на самом деле на ОЧЕНЬ завышенной скорости - и вес легкий не учли и на боковой ветер поправку перебрали, и привычки дурацкие, и похоже на выравнивании недодержали и коснулись полосы на повышенной скорости, причем так плавно что даже не попрыгали... но все это не повод выкатываться современному самолету, у которого есть и реверс и воздушные тормоза и интерцепторы. А выкатился он из за неудачной автоматики).
PS. Что дурные привычки дело дурное - не спорю. Знаю хороший способ колеса на цессне жечь
- садимся на сильно завышенной скорости
- демонстрируем умение, притираясь так что она даже и не прыгает а катится. (А что - мастерство не пропьешь)
- для торможения берем штурвал на себя и тормоза в пол, не убрав закрылки
- имеем оба колеса с дырками... с полной гарантией. Проверенно на практике.
Но все это не повод для катастроф.
На первых режимах , чтобы на постоянной высоте лететь с бОльшей скоростью , надо прибавить тягу, что логично, чтобы лететь с меньшей скоростью - тягу надо убавить. На вторых же режимах - все наоборот. Чтобы лететь с бОльшей скоростью - тягу надо убавить, а чтобы снизить скорость - надо прибавить тягу.
Из кривой потребной тяги для горизонтального полета четко видно что например чтобы лететь на скорости 300 нужна тяга 4 тонны , а чтобы лететь на меньшей скорости 275 нужна тяга 5 тонн , то есть - для меньшей скорости требуется бОльшая тяга, это и есть второй режим . Чтобы лететь на скорости 500 нужно 4 тонны тяги, а на скорости 600 - 5 тонн тяги, то есть для бОльшей скорости требуется бОльшая тяга - это и есть первый режим.
Любой самолёт не посадить на скорости, выше потребной для гп при уа, соответствующем уа на пробеге.
.... "скорость потребная для ГП при УА".................. ? Ну-ка разъясните подробнее - если самолет летит в горизонте с углом атаки соответстующим "уа на пробеге", то при увеличении скорости что происходит? ...он уже не летит в горизонте, а набирает высоту. Правильно?
Именно в приемистости двигателя, в тяговооружённости, в моментах инерции, в массе, наконец. А ещё в балансировочных характеристиках - в устойчивости и управляемости по тангажу. Раскачать движком лайнер, гоняясь за глиссадой, гораздо проще, а погасить колебания - труднее.А и цессна и лайнер в принципе ведут себя похоже. Особенность лайнера не в размерах, а в приемственности двигателей (именно поэтому там сначала меняют тангаж а уже потом режим двигателей если не задан АТ и скорость; на мелочи же проще делать наоборот - менять режим не трогая угол атаки).
По большому счету в конечном результате так и есть .) И получается не отчего "аббалдевать ") . Просто я не стал подробно писать про усложнение управления на вторых режимах .когда пишут о "чтобы замедлиться, нужно добавить тягу". Только "аббалдеть" на ум и приходит.
Забудьте Вы ужо про эту неустойчивость по скорости.Ко вторым режимам никакого отношения она не имеет. Устойчивый по перегрузке самолет - устойчив и по скорости. Единственный режим когда явно проявляется неустойчивость по скорости - это трансзвук. Подробнее здесь http://aviaforum.ru/showthread.php?p=1156817#post1156817Так что там с устойчивостью по скорости на вторых?
Я так и буду делать. В детском саду. Откуда Вы и пишете.Вы уж выражайтесь, пожалуйста, более понятливей и конкретней...
Именно так. И именно поэтому его не "усадить".
Экран ещё больше это дело усиливает.
В момент касания, скорость должна быть меньше потребной для гп на уа на пробеге.
Т.е., подъёмная сила на пробеге должна быть меньше, чем сила тяжести. Это же очевидно.
.
К скорости прицепились потому, что это первое звено в этой катастрофе.Что вы так прицепились к этой скорости захода. Подушка не только держит, но и скорость гасит.
Чудес не бывает. И если Ту-204 коснулся полосы даже на повышенное скорости за 2 км до ее торца, то на МГ большое расстояние он все равно не "проскачет". Невзирая на загрузку ветер и превышение скорости. Умостится на все три ноги как миленький, пусть и не встворе полосы, пусть его снесет на БПБ, но с достаточным запасом дистанции.
"Скакать" 2 км без тяги по полосе - это качество планера. И, если б Ту-204 им обладал - мир давно забыл бы "А" и"Б".
Беда мужиков была в том, что "скакали" они на повышенной тяге более 20 с - в этом причина - прямая тяга на пробеге на оборотах макс. реверса. Остается понять why? Кто-то винит "стальную хватку" пилотов, кто-то конструкцию, кто-то грешит на ТО......
Ну да "незначительно", при расчётной 215 для 70тн
Вот они и свистят "безопасно"...
С флайтрадара, кстати, за полтора км до торца "всего" 265.
Не 290, но тоже "высоковато". Через чур.
Что вы так прицепились к этой скорости захода. Подушка не только держит, но и скорость гасит.
Чудес не бывает. И если Ту-204 коснулся полосы даже на повышенное скорости за 2 км до ее торца, то на МГ большое расстояние он все равно не "проскачет". Невзирая на загрузку ветер и превышение скорости. Умостится на все три ноги как миленький, пусть и не встворе полосы, пусть его снесет на БПБ, но с достаточным запасом дистанции.
"Скакать" 2 км без тяги по полосе - это качество планера. И, если б Ту-204 им обладал - мир давно забыл бы "А" и"Б".
Беда мужиков была в том, что "скакали" они на повышенной тяге более 20 с - в этом причина - прямая тяга на пробеге на оборотах макс. реверса. Остается понять why? Кто-то винит "стальную хватку" пилотов, кто-то конструкцию, кто-то грешит на ТО......