Обсуждение авиакатастрофы ТУ-204 RedWings 64047 во Внуково

99,9 используют тормоза на пробеге. А вот метод использования, ногами или автоматом, тут уж от обстоятельств. Лично я, обычно, использовал автомат.
 
Реклама
demfer сказал(а):
исходя из равнодействующей ускорения, которая не должна превышать 1,02м/сек.сек.,
Нажмите, чтобы раскрыть...
Иначе что? Нежного пассажира укачает?
Дистанцию выравнивания считать будем, исходя из нормативных 15 метров над торцом?
Или за ради комфорта пассажиров будем под глиссаду нырять от ближнего?
И выдерживать до середины трёхкилометровой полосы?
Может, ну её... Цирк этот? Иначе на КПБ паксов можно гораздо сильнее укачать.
Не надо нас "жалеть" такими фокусами и резину экономить. Главное - до перрона/стоянки довозите с гарантией. А мы уж похлопаем в лодошки там - даже "на бис" пригласим.
Кстати, при стандартном заходе и посадке - те же самые 1м/с^2 и получите.
Считайте сами - с 8 метров начальная вертикальная 4м/с, конечная 0 на нулевой высоте.
С учётом горизонтальной составляющей, пусть 1,5. Полная перегрузка 1,15. Уверяю Вас - даже грудничка или столетнюю старушку от этого не "расплющит".


---------- Добавлено в 14:32 ----------


demfer,
И следите, пожалуйста, за цитатами.
Чтобы мне Ваши слова не приписывать.
 
Обормот сказал(а):
Demfer технология выполнения посадки на тяжелых реактивных ВС не предусматривает такого элемента как выравнивание. Это пагубное и небезопасное изобретение Советской школы пилотирования. В процессе захода плавно уменьшается вертикальная скорость до 200-300 футов в минуту и с этой же вертикальной скоростью ВС касается ВПП. Профиль посадки как ворона на дерьмо (так его нежно называют штурвальные с ТУ 154). Уменьшение вертикальной до 0 (выравнивание с последующим выдерживанием) является грубейшей ошибкой на посадке.
По поводу неиспользования тормозов тут, я уверен, Вы снова ошибаетесь. Торможение используется в 99,9% случаев. Ставить автомат или мануально решается в зависимости от конкретных обстоятельств.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Выравнивание есть (flare). Нет выдерживания.
 
Denokan это вопрос семантики. Если почитать практическую аэродинамику советских ВС то, там найдете определение выравнивания как этапа выполнения посадки, в процессе которого ВС уменьшает вертикальную скорость до 0 перед выдерживанием на 1 метре от поверхности ВПП. В процессе выдерживания, за счет гашения скорости и взятием штурвала на себя создается посадочное положение. 30 лет прошло, но такие вещи еще очень хорошо помню.
 
Обормот, Это на Ан-2 было, в КУЛПе.

На Ту154 и иже с ним в Практической Аэродинамике (и РЛЭ) уже все нормально написано. Посадка без выдерживания, с вертикальной до 1.5 м/с.
 
Я на Ту 154 в 1992 году переучивался, так этого пункта не было. Его ввели стараниями ныне покойных Майорова и Кириллова из 235 отряда, которые пробивали эти изменения в РЛЭ сперва как технологию посадки для 2 категории, а потом и для всех остальных случаев.
 
Обормот сказал(а):
Denokan это вопрос семантики. Если почитать практическую аэродинамику советских ВС то, там найдете определение выравнивания как этапа выполнения посадки, в процессе которого ВС уменьшает вертикальную скорость до 0 перед выдерживанием на 1 метре от поверхности ВПП. В процессе выдерживания, за счет гашения скорости и взятием штурвала на себя создается посадочное положение. 30 лет прошло, но такие вещи еще очень хорошо помню.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Это не вопрос семантики. Или же самолет сажают в режиме, когда в момент касания крыло работает уже в режиме срыва потока (без подъемной силы), или самолет с хвостовым колесом притирают и задирая хвост убирают подъемную силу (wheel landing) или вы будете делать упражнение _коза и её детки_ - если в момент касания на крыле еще есть подъемная сила а изменение угла атаки за счет _центр тяжести спереди колес_ небольшое, то самолет неизбежно будет прыгать как коза, независимо от конструкции амортизаторов. Поэтому у самолетов с носовым колесом почти всегда есть Flare - выравнивание, цель которого - гашение скорости и подъемной силы. Вероятно, на больших (которые уже идут на большом углу атаки по глиссаде и у которых есть эффективные интерцепторы) до конца подъемную силу можно не гасить и в итоге Flare делается не до конца (самолет не подвешивают на 1 метре а плюхают, после чего изменение угла атаки и вылезающие интерцепторы не дают ему попрыгать) но суть остается.

И это не относится к мягким посадкам - для оных нужно на завышенной скорости плавно притереться так чтобы сесть с еще существующей подъемной силой (но с такой вертикальной скоростью, что просто не будет импульса попрыгать). ЧТо и случилось во Внуково, кстати. Такие посадки плохи и на мелочи, например очень легко снести нафиг шины на торможении...
 
Для того, чтобы сесть мягко, достаточно не убирать обороты на МГ. И гарантировано будет более, чем мягкая посадка. А на посадке до режима срыва еще как минимум 15-20 км час скорости. В режиме срыва при условиях болтанки , порывистого ветра или ливневых осадков??? Это к братьям Стругацким.
 
stranger267 сказал(а):
Это не вопрос семантики. Или же самолет сажают в режиме, когда в момент касания крыло работает уже в режиме срыва потока (без подъемной силы), или самолет с хвостовым колесом притирают и задирая хвост убирают подъемную силу (wheel landing) или вы будете делать упражнение _коза и её детки_ - если в момент касания на крыле еще есть подъемная сила а изменение угла атаки за счет _центр тяжести спереди колес_ небольшое, то самолет неизбежно будет прыгать как коза, независимо от конструкции амортизаторов. Поэтому у самолетов с носовым колесом почти всегда есть Flare - выравнивание, цель которого - гашение скорости и подъемной силы. Вероятно, на больших (которые уже идут на большом углу атаки по глиссаде и у которых есть эффективные интерцепторы) до конца подъемную силу можно не гасить и в итоге Flare делается не до конца (самолет не подвешивают на 1 метре а плюхают, после чего изменение угла атаки и вылезающие интерцепторы не дают ему попрыгать) но суть остается.

И это не относится к мягким посадкам - для оных нужно на завышенной скорости плавно притереться так чтобы сесть с еще существующей подъемной силой (но с такой вертикальной скоростью, что просто не будет импульса попрыгать). ЧТо и случилось во Внуково, кстати. Такие посадки плохи и на мелочи, например очень легко снести нафиг шины на торможении...
Нажмите, чтобы раскрыть...
Насчёт срыва потока только погорячились.
Это был бы смертельный номер в реальных условиях. До срыва запас ещё есть, но Сх в посадочном положении уже достаточно велик - за счёт этого и гашение скорости хорошее,
Да ещё приборка движка помогает потерять часть подъёмной силы (не крыла, хотя на винтовых и крыла тоже, а вектора тяги двигателя, направленного наклонно вверх).
Поэтому-то мягко и не надо - чтобы козла не изображать. А уж в условиях порывистого ветра - тем более. Чем надёжнее и быстрее "приклеишься" к ВПП, тем меньше бороться с возмущениями и попытками отделиться.
 
Обормот, Значение 1.5 м/с я взял из Практической Аэродинамики Ту-154Б Лигума, издание 1985 года. У Бехтира (1977) тоже нет указания производить выдерживание. Не знаю, как в РЛЭ тех лет, но в Практических Аэродинамиках двух столпов отечественной науки вот так...
 
Реклама
Сейчас посмотрю. В РЛЭ точно было выдерживание. Мы с Майоровым очень долго обсуждали именно эту тему, для него 154 был любимым самолетом и он не упускал возможности поговорить. Они, совместно с Никулиным, на тот момент Начальником Академии очень много нововведений старались провести, при этом реально много сделали.
 
Посадка 64046 в Волгограде:
http://aviaforum.ru/attachment.php?attachmentid=104729&d=1241105539
судя по открывающимся ковшам реверса обжатие стоек имело место быть
49й http://aviaforum.ru/attachment.php?attachmentid=103917&d=1240756667
Нормальное рабочее касание, а не парение
47й http://aviaforum.ru/attachment.php?attachmentid=106673&d=1241975397
К тому месту где я стоял уже не только коснулись, но и реверс работает, некоторые КВС в том месте еще только прицеливаются к касанию.
это все 2009й год, когда в РВ не практиковали мягкой скоростной посадки.
Фото посадки 47го с другой стороны:
http://aviaforum.ru/attachment.php?attachmentid=106755&d=1241977491
http://aviaforum.ru/attachment.php?attachmentid=106756&d=1241977491
 
Последнее редактирование:
Обормот сказал(а):
Для того, чтобы сесть мягко, достаточно не убирать обороты на МГ. И гарантировано будет более, чем мягкая посадка. А на посадке до режима срыва еще как минимум 15-20 км час скорости. В режиме срыва при условиях болтанки , порывистого ветра или ливневых осадков??? Это к братьям Стругацким.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Неуборка на МГ приводит к невыпуску интерцепторов и вероятности отделения ВС от ВПП после касания, ухудшаются характеристики торможения и все такое прочее.

Мягкие посадки на скользкие ВПП - это зло, а начальники, оценивающие мастерство пилота по значению зафиксированной перегрузки (что на иномарках пишется с точностью "плюс/минус километр", образно) и "порящие" за вполне нормальные посадки при том - это вообще преступники. Тк закладывают мину замедленного действия.
 
Denokan Даже спорить не буду. Мягкость посадки не в коем случае не является критерием. Но, при высокой температуре и на массах, приближенных к максимально посадочной широкий фюзеляж только так и можно посадить. Иначе, практически всегда, уходит выше 1,5. Я бы рассматривал такую посадку как что то неординарное. Но, каждый раз, когда я давал аэродромную тренировку на 767 я обязательно просил обучаемого продемонстрировать. Как и на тренажере. Я сам аэродромку после переучивания в Йоханесбурге проходил, аэродром на серьезном превышении и довольно жарко. Меня так 3 раза подряд зайти и посадить заставили. Инструктор был из British


---------- Добавлено в 10:08 ----------


Мизантроп, я за скоростные посадки тогда на тренажер за свой счет отправлял. Тебе наверняка пилоты жаловались.
 
Обормот,никто не барабанил. У нас образцово садились. Пример 47го - он вообще сел до основных маркеров. Козла не припомню, парения с притиранием тоже. Сейчас постараюсь у друга ту посадку 47го на видео найти.
 
Последнее редактирование:
Обормот сказал(а):
технология выполнения посадки на тяжелых реактивных ВС не предусматривает такого элемента как выравнивание.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ту-154 М,РЛЭ , п 4.7.1 и Ту-204 , РЛЭ , п. 4.7.1.2. На высоте 6-7 метров начать выравнивание, не допуская выдерживания ...
 
Последнее редактирование:
Насколько помню пользоваться элеронами на этапе выравнивания посадки не рекомендуется. Как я полагаю экипаж в данном случае их использовал. Также предполагаю были проблемы с переводом РУД правого двигателя на "МГ", левый боковой до 15м/сек, т.е. всё способствовало к развороту и крену влево. По моему мнению, экипаж должен принять решение ухода на круг сразу же с выявлением проблемы с РУДом при таком ветре.
Есть ли какие то рекомендации по данной ситуации в инструкциях? Насколько имело место "просадка левой опоры" самолёта при отклонении элеронов?
 
И почему элеронами на выравнивании 'пользоваться не рекомендуется'?
 
Реклама
Привет всем участникам форума. Просматриваю форум каждый день и наткнулся на сообщение о выкате такого же самолета РВ перед катастрофой борта RA-64047.
Сайт avherald.com я просматриваю регулярно и вот там появилось сообщение, что за 70 мин до катастрофы 47-го в этом же аэропорту садился при минимальных условиях
борт RA-64049 Римини-Внуково. Экипаж включил реверс однако реверсивное устройство правого двигателя не сработало. Как не сработало пока не сообщается.
Что касается последствий, то фразуThe aircraft rolled out safely nonetheless перевести корректно не получилось.
 
Назад