Мы же уже пытались это обсудить.
Вы думаете, что блокировка реверса из пальца высосана?
Уверяю Вас - нет. Эта блокировка необходима для исключения ничуть не менее опасной ситуации получения несимметричного реверса на этапе посадки, при отсутствии надёжного сцепления с ВПП.
Сегодня Вы вините блокировку, которая не дала переложиться реверсу, а завтра скажете "ну как же так? Если один отказ может создать такую опасную ситуацию, то почему нет защиты от этого?" и будете полностью правы. Потому, что этот отказ вообще не поддаётся ни прогнозированию, ни своевременному контролю. В нормальных условиях, экипаж уровня испытатели с этим справится, но ведь возможно и наложение этого отказа на другие факторы - погода, тот же ЧФ.
На исправление отказа блокировки есть время и средства даже в самом плохом варианте, как в данной катастрофе. На исправление последствий того, от чего эта блокировка задумана, и времени, и вариантов исправления гораздо меньше, и проявляется такой отказ в гораздо более сложный момент - непосредственно в момент касания или даже перед ним - когда экипажу вздумается применить реверс до касания.
Единственная претензия в данной катастрофе к системам самолёта - возможность (не 100%) повышения режима двигателей РУРом при непереложенном реверсе и нарушении инструкции по его использованию. Её и нужно устранить. Как - не важно. Пусть даже изменением регламента обслуживания или дополнительно усовершенствованием системы управления. Технический аспект в этой катастрофе - один, такой же "несмертельный", как любой из организационных (ЧФ) опять-таки в этой катастрофе. И для его неповторения будут выработаны и технические мероприятия, и организационные.
Но без постоянного и чёткого исполнения ВСЕХ организационных мероприятий, никакое "чисто техническое решение не гарантирует безопасности. Только, исключительно ПОЛНОСТЬЮ работающая система обеспечения БП может быть наиболее эффективной. Любое отступление - это предпосылка к ЛП.