Для скорости/простоты разработки.
Для скорости/простоты разработки.Почему решили убрать массу полезных функций - этого нам уже не дано разгадать
Окупаемость производства – многофакторная вещь, оценивать её цифрами, названными преподавателями политэкономии, было бы совершенно некорректно. 200 и 400 говорите? В таком случае, SE210, HS121, BAC One-Eleven, F 100, MD-11, L1011 не говоря уже о VC-10 и других раритетах, не окупились в принципе. А310 едва-едва окупился и к тому моменту, когда его уже планировали снять с производства.социалистическая экономика авиастроения почти не отличалась от капиталистической, и не предполагала окупаемость производства при небольших сериях, цифры, которые назывались - 200-400 - вертятся и в моей студенческой памяти
Про Харьков вчера забыл. Признаюсь честно, про поставки туда Як-42 я слышу впервые. И план поставок Як-42 для Украинского управления в 80-е годы выполнялся. Если предположить, что Харьковчане чаяли получить их, да не получили, тогда, очевидно, они достались Львову (в первую очередь) и Донецку. Хорошо это для Харькова или нет? На первый взгляд, поменять старые самолеты на новые, более вместительные, это – безусловное благо. Это если смотреть из кресла начальника Харьковского ОАО.В Харькове Як-42 в количестве 6 штук должны были быть ещё в середине 1987 года. Мечты? Планы?
Чуть попозже расскажу.Олег, а неужели в 1985 году у Краснодара не было своего парка Як-42?
Нет, но он заявлен был точно, опубликован в газетном расписании, причём, по-моему, уже была открыта продажа, но ни узбеки, ни киргизы к нам так и не полетели. Точную причину я не помню, 1992 год - это уже сплошной калейдоскоп и рулетка: приходишь на работу, смотришь на суточный план, а сам себе думаешь, на кой черт вообще мучились и его составляли. Отлично помню, как в апреле 1992 года я сидел себе на ПДСП, сидел, никого не трогал, как вдруг ни с того ни с сего средь бела дня садится маленький туполь из Калининграда. Что это, откуда, зачем – никто понять не может, диспетчер АДП сама в ударе, она как раз выясняла, как такое могло быть, что план пришёл в день вылета рейса, и вела грозную переписку с АДП Калининграда. Оказывается, мы все тут лохи сидим, не владеем информацией: у нас уже открылся рейс Калининград-Белгород-Баку, а мы ничего об этом не знаем. Этот рейс испокон веков летал через Харьков, но вдруг неожиданно выяснилось, что керосина там нет и вообще никогда не будет. Приходит калининградский КВС и объявляет, что "мы теперь через Белгород все время летать будем, так наше начальство решило". А где продажа? Где чего? Все стоят на ушах. Я звоню в перевозки в Харьков, там, оказывается все знают, что рейса через них не будет, и додумались отправить бакинских пассажиров к нам с билетами из Харькова! По идее, они должны были успеть, новое расписание было сдвинуто на 3 часа, этого достаточно было в то время, чтобы переехать из аэропорта в аэропорт. Но КВС улетел в Баку, и этих 15 человек дожидаться не стал, говорит, мол, на борту 60 пасс, семеро одного не ждут, и экипаж в рабочее время не укладывается, если ждать. Спрашиваем, мол, а как вы будете лететь обратно. "Не знаю, посмотрим", – ответил КВС. Так началась полная либерализация рынка авиаперевозок. Командиры отрядов накануне созвонились между собой, ударили по рукам, а нам сообщить забыли.Uran, так чем же закончилась история с "Ташкент-Белгород"? В 1992 открыли-то рейс?
Наши учебники того времени были хороши, но всё же были политически ангажированы. Вы правильно употребили термин «антитеза». Из того списка, что я приводил, как минимум два типа полностью окупилось. По остальным я данными не располагаю.Aleck, о том и речь, производство многих забугорных типов, что вы перечислили не окупилось, и об этом тоже писали в учебниках того времени, приводя в качестве антитезы наши Ту-134, Ан-24 и другие самолеты.
Действительно ждали, помню. Но по факту никаких радикальных изменений не происходило. Производство Як-42 и Ту-154М росло, но не взрывными темпами, а по 10-15% в год, достигнув своего пика в 1990 году. Производство Ил-86 оставалось на прежнем уровне и если бы не «катастройка», году к 1998-му штук 200 их бы возможно и построили. Производство Ил-62М даже уменьшилось. В эти годы на рынке СЭВ появился новый тип – Ан-28, но он уже совсем из другой оперы.От МАП все ждали крупных сдвигов в 1988 и далее годах, насколько я слышал в то время в кулуарах, МО отозвало сразу очень много заказов - видимо, связано с политикой разоружения, производственные мощности высвободилсь, все ждали изменений и наверстывания упущенного в 89, 90 г. Не знаю, насколько увеличились поставки гражданских самолетов в эти годы.
Олег, вот я о том и веду речь – ложка дорога к обеду ))) На хрена в 1993 году в Астрахани был нужен Як-42? Его уже и из Воронежа было проблематично загрузить. Грузился Ереван только, на остальных маршрутах в эти годы возили по 60-70 чел, что как раз для маленькой тушки.Кстати об Астрахани и Як-42. Астраханцы получили-таки Як-42Д, правда, тремя годами позже, уже после беловежских событий. ИЧСХ, очень быстро их спровадили. А на старых Ту-134А, доставшихся им в 1988 году от Волгограда, летали ещё более 15 лет.
Не в 1993, а в 1992. Но не суть. Верстая пятилетний план вообще хоть кто-нибудь мог предположить, что будет 1992 год? А если завтра изобретут гравицапу или телепортацию, что же, надо хаять те компании, которые сейчас заказывают и покупают А380?Олег, вот я о том и веду речь – ложка дорога к обеду ))) На хрена в 1993 году
Это как же? Партия должна была всё предвидеть. Шютка ))) Просто не понятно, к чему ты сказал про Астрахань, что они старались избавиться от Як-42. В 1988 году, когда их ждали, вряд ли бы у них закрались такие мысли.Не в 1993, а в 1992. Но не суть. Верстая пятилетний план вообще хоть кто-нибудь мог предположить, что будет 1992 год?
Ага, вот так, да? Хорошо, пусть!пусть прошлое лучше будет сказкой
200 к 1990 году? Не знаю, как в 1980-м, но уже в 1983-м было видно, что это утопия. Или безосновательная пропаганда, сродни той, что в 1980 году советский народ будет жить при коммунизме. К тому же, имея к 1990 году такое количество самолетов, надо было на них куда-то летать. А аэродромов, способных их принимать – раз, два, и обчелся. Об этом мы уже как-то говорили. Кроме того, не только в «лагере» были задержки с выпуском самолетов, но и во вполне себе благополучном капиталистическом западе.На "катастройку" наш народ любит списывать все беды. Выпуск "Баклажана" тормозился изначально, 200 обещали построить до 1990 года. Как сейчас помню, представитель МГА выступал в аудитории КИИГА в предновогодние дни 1980го, и расписывал планы на 11-ю пятилетку, и 154-е "эмки" должны были уже в той пятилетке во всю бороздить просторы Родины.
В 1988-м не закрались, но дальнейшие события от этого не изменились бы.Просто не понятно, к чему ты сказал про Астрахань, что они старались избавиться от Як-42. В 1988 году, когда их ждали, вряд ли бы у них закрались такие мысли.
МАП делал самолеты. И ему всё равно было, что делать – Ан-2 или Ту-160. Весь вопрос в том, что мощностей у них было, образно говоря, на ХХХ самолетов в год. Из этих ХХХ более 60% было занято военной и псевдо военной продукцией. Тот же СмАЗ, когда с него сняли Як-42, что стал производить? КАПОиГ что производил, помимо Ил-62М? Примеров милитаризации заводов и снятия гражданской авиационной техники несть числа: Омск, КАПО, Смоленск, Иркутск…По сути, мы тут спорим ни о чем. Моя позиция и останется моей, я никогда не защищал МАП и не молился на него, посему генетическая память тех времен сохранила следующее: надо летать, самолетов нет. Кто виноват? МГА? Нет. Тот, кто не хочет делать самолёты. Кто не хочет делать самолёты? МАП. Почему – да хоть ни почему, это уже не интересует.
Олег, так никто и не спорит, просто если так ставить вопрос, то тогда, как я уже говорил, абсолютно непонятен смысл выражения "переход к рыночной экономике", если и там и здесь было одно и тоже. )))Кроме того, не только в «лагере» были задержки с выпуском самолетов, но и во вполне себе благополучном капиталистическом западе.