Этого мало, спустя столько лет ,он должен не просто летать, а летать очень хорошо и должен быть "вылизан" со всех сторон, а авиакомпании не должны испытывать проблемы при его эксплуатацииССЖ летает и сейчас и будет летать и далее,
Ан-148 безусловно удачнееНе смешите людей. Затевать такой проект и тратить столько бабла ради двухсот бортов.
Он мне вполне нравится и было бы вообще отлично если бы он полностью производился в РФ, и если вы не заметили я его привел как единственный ПОЛОЖИТЕЛЬНЫЙ пример сотрудничества с Украиной. выбор двигателя для самолета такого класса был либо с Украины либо что то из западных, но нашим условием было совместное производство его у нас и подобное не только по двигателю. И слава богу что выбрали не с У, это дало самолету возможность быть.При чем здесь вообще Ан-148 и Украина? Что Вам не даёт спать спокойно этот самолёт?
он и летает очень хорошо - его налеты вполне соответствуют "забугорным аналогам",он должен не просто летать, а летать очень хорошо
Один среднесписочный самолет в 2019 году выполнял около 765 рейсов (2,1 полета в день), в 2024 - около 900 (2,5 полета в день). С учетом того, что в списочный состав парка ГА входит несколько бизнес-джетов и спецбортов МЧС и СЛО, у "обычных" рейсовых Суперджетов этот рост еще чуть лучше
Недавняя проверка одной из авиакомпаний показала, как делаются такие налеты, но тот кто находится с другой стороны забора аэропорта, конечно же не в курсе.он и летает очень хорошо - его налеты вполне соответствуют "забугорным аналогам"
Но мы же сейчас не занимаемся сравнением самолетов.Он мне вполне нравится
Уровень той заказной статьи уже обсудили в соответствующей ветке.Недавняя проверка одной из авиакомпаний показала, как делаются такие налеты, но тот кто находится с другой стороны забора аэропорта, конечно же не в курсе.
Как я понял, Вы не знаете ни того ни другого самолета.Ан-148 безусловно удачнее
Выводов комиссии это не изменит.Уровень той заказной статьи уже обсудили в соответствующей ветке.
Вы решили обсудить меня?Как я понял, Вы не знаете ни того ни другого самолета.
Нет, но другого примера сотрудничества дошедшего до выпуска самолета мне неизвестно поэтому привел именно его.Но мы же сейчас не занимаемся сравнением самолетов.
Можно я продолжу Ваш список "рукожопов":Рукожопы это те, кто создал такие условия, что русский самолёт стал франкенштейном, собранным с миру по нитке
Затевать такой проект (Як-42), ради менее чем 190 бортов... )Затевать такой проект и тратить столько бабла ради двухсот бортов.
Что, собственно, предполагает два варианта жизни проекта:почему то забывается что двигателя нет до сих в серии
когда кончаются аргументы, выпусают мёртвогоРеальность заключается в том, что Суперджет выпущен в двух с лишним сотнях экземплярах, а "полностью готовый и ничем не уступающий" Ту-334 не получилось даже сертифицировать. Хотя они пытались.
Если мы не касаемся вопросов безопасности полетов, то...Этого мало, спустя столько лет ,он должен не просто летать, а летать очень хорошо и должен быть "вылизан" со всех сторон, а авиакомпании не должны испытывать проблемы при его эксплуатации
Не кивать не получится, поскольку, помимо развала экономики, произошло крушение той системы, для которой разрабатывались советские самолёты. В той системе конкуренции с иномарками не было, а керосин был безлимитным. Вернее, лимит определялся его физическими объёмами. Для новой системы пассажирские самолёты надо было разрабатывать по совершенно новым принципам, исходя из экономической рентабельности. Опыта разработки самолётов в новых условиях у России не было от слова "совсем", поэтому пришлось набивать много шишек и решать кучу проблем в режиме реального времени. И потому решение использовать иностранные комплектующие и консультирование - не бездумное, а необходимое.Вы не кивайте на другие самолеты, которые не были выпущены серией по причине развала экономики страны и отсутствия финансирования, сейчас разговор идет о самолете Суперджет ,а так же проблемах с его эксплуатацией , которые спустя столько лет до сих пор стоят , а так же его полной переделке , связанной с бездумным решением использования импортных комплектующих.
Поэтому лучше вообще не рыпаться и покупать иномарки, ведь так жеж?Не смешите людей. Затевать такой проект и тратить столько бабла ради двухсот бортов.
Боинг-737 Классик совершил первый полёт в 1984 году. NG - в 1997 году, т.е. через 13 лет. Тоже ресурсы зря потратили?Не слишком ли жирно в современной ситуации, тратить такие ресурсы , чтобы через 10-12 лет эксплуатации полностью переделывать самолёт?
И очень интересно посмотреть насколько этот новый самолет будет прогрессивнее предыдущего варианта.
Ту-334 экономичнее SSJ, если одно и то же везут (у последнего родные баки побольше, может и есть небольшое преимущество по дальности). Ту-214 на длинных легах очень неплох в пересчёте на креслокилометр. А самолёта классом пониже, как А320, да, такого не было. И почему-то проекты Як-242 и Як-42М "не выстрелили" в новой вперёдшагающей России. Не надо думать что "страна калош" не думала об экономичности.В той системе конкуренции с иномарками не было, а керосин был безлимитным. Вернее, лимит определялся его физическими объёмами. Для новой системы пассажирские самолёты надо было разрабатывать по совершенно новым принципам, исходя из экономической рентабельности.
они и не могли выстрелитьИ почему-то проекты Як-242 и Як-42М "не выстрелили" в новой вперёдшагаюшей России.
Вероятно это связано с общими темпами развития науки и технологий. Ну и с действиями конкурентов.Боинг-737 Классик совершил первый полёт в 1984 году. NG - в 1997 году, т.е. через 13 лет. Тоже ресурсы зря потратили?
можно с этого места подробнее? в какой авиакомпании Ту334 показал такие прекрасные результаты по топливной экономичности?Ту-334 экономичнее SSJ
ИМХО, это в большей степени связано с целеполаганием бизнеса.Вероятно это связано с общими темпами развития науки и технологий. Ну и с действиями конкурентов.
Если заглянуть глубже, то были 707 и DC-8, L-1011 и DC-10...(Собственно, "сладкие парочки" – "классический" 737 и А320, 737MAX и 320NEO...)