Отечественный авиапром - общая дискуссия

Ну, тут важно то чтобы оный ваш ФАДЕК не стал причиной задержек, недостаточной серии и прочего. Так как для первого такого двигателя сделанного в стране затея сразу делать ФАДЕК - очень подозрительная и грозит тем что двигателя снова не будет. И мы все одно и тоже говорим - сделайте сначала ПРОСТОЙ и ТУПОЙ и НАДЕЖНЫЙ двигатель, на 140 - 200 сил (если из вашего 6 циллиндрового отпилить 2 цилиндра останется как раз 120 - 140), отладьте выпуск, без всяких ненадежных ФАДЕКов, чисто на механике. А потом уже оптимизируйте сколько влезет.

но если сразу сделают с ФАДЕК и он никого не задержит а ускорит сертификацию, то и флаг в руки. Но я очень сомневаюсь, опыта в стране нуль, а тут с полного нуля делать собрались. Там своих проблем хватит, и устойчивости топливной системы ко всем видам бензина (с примесями спирта, авиационным, автомобильным), и работа без детонации (вот тут ФАДЕК может и помочь позволив двигателю быть многотопливным - если так то он может и имеет какой то смысл), и турбонагнетатель (с которыми вечные проблемы с повреждениями крыльчаток причем неясно чем), и охлаждением в условиях _от -30C до +55C_ и прочим. И я очень сомневаюсь что эти проблемы уже решены. Так что решение с ФАДЕК имеет смысл только если в итоге двигатель будет лопать любой бензин, иначе это стоп сигнал для зайца выйдет.
 
Это сильнее Фауста Гете (с) И.В. Сталин.
Налет этой мелочевки, в подавляющем большинстве, сравним с годовым налетом того лайнера. А, взяв календарь любого, снабженного Фадеком, легко убедиться, что он измеряется десятками тех лет - и далеко не одним.
Тем более, что термин "календарь на отказ" вряд ли встречается в тех. литературе - во всяком случае, мне это не известно.
Я разве не об этом писал выше: сравнивая ФАДЕК с простым впрыском и магнето, однозначно, имелась в виду система, примененная на UL-Power, и четко выражалось сомнение в возможности с нуля получить те же результаты (впрочем, если выйдет - слава Богу).
И мы все одно и тоже говорим - сделайте сначала ПРОСТОЙ и ТУПОЙ и НАДЕЖНЫЙ двигатель, на 140 - 200 сил.
Вы разве не прочитали выше про двигатель Ритм, где все сделано именно так, его сложность гораздо ниже Лайкомингов, а все системы просты как грабли. 210 л.с, при этом.
 

Вложения

  • 13_Dvigatel_Ritm.pdf
    2,7 МБ · Просмотры: 0
Последнее редактирование:
Мы не видели в глаза этого двигателя, потому что загляни в любой аэроклуб и там только Лайки, Конти, Ротакс и советский М14 на Яках.
Мы не знаем фактических характеристик его надежности, ресурса и стоимости эксплуатации. Пока это только прожекты и я полностью согласен с Калифорнией, начинать надо с простого карбюраторного оппозитного мотора, а потом уже обвешивать его всякими нештяками. Но у "нас" как всегда свой путь. Подозреваю , что к этому "Ритму" придумают еще и какой нибудь прорывной и не имеющий аналогов углепластиковый самолет, который будет стоить нереальные деньги.
 
...а вот тут не могу не согласиться...
Это был бы методологически правильный процесс создания двигателя...
Но "эффективных менеджеров" в бизнес-школах учат, что "проектные задания обязательно следует распараллеливать для убыстрения проекта".
Но их никак не учат, что при наличии ограниченного пула ресурсов (нужной квалификации) подобное распараллеливание превращается в распыление и распальцовку...
Так что имеем то, что имеем.
 
Ожидаемый коммент- несмотря на предположение, что он будет именно таков.
Вопрос: так и что ж - не следовало и начинать, тратить кровные, кучу времени и ресурсов? В чем посыл ваших излияний - ситуация такова, как есть, и зубоскалить над стремящимися продвинуть ее в меру своих сил, считаете приличным? Вы ведь, лично, для этого и пальцем не пошевелили - только умозрительные требования к оппозитности и карбюраторности. Сами, что, анализ провели?
Бог вам судья.
 
Вы такжеидальшемв
Вы также, только верхушки срываете - а, казалось бы, разбираетесь. Смотрю, просмотров приложенного описания Ритма ровно ноль - а оттуда можно понять, что разработка состоит именно в простоте, частному разработчику просто не на что заказать разработку хоть какого- то ПКИ.
При этом, мотор существует, работает в самолетной и вертолетной версиях, показывает реальные характеристики - а, укомплектовав его более совершенными системами питания и зажигания, можно думать и об удельных параметрах.
 
Ритм это частно-инициативный двигатель построенный в частном же порядке. В серии не был еще - средств на серию у частников не оказалось. Построили, испытали, работает - что дальше, непонятно. Может кто-то сделает под него пластиковый самолет, а может дюралевый изготовит - как я понимаю, строители Ритма к экспериментам и всяческому сотрудничеству готовы.
 
Встретились мечты потребителей и реальный промышленный сектор.
Ниша малой авиации в стране никакая, потому что современный безопасный самолёт это по цене как топовый атмосферный американец на v8. Кто потянет такое на покупку и дальнейшее содержание? Думаю понятно.
Для отработки надёжности в условиях малой серии придется вложить суммы соизмеримые с запуском производства Суперджета. Потому что это кооперация.
Культуры летной также нет - статистика происшествий все показывает прямо.
Молитесь, чтобы серия УТС пошла в дело. Тогда будет шанс на наличие ПКИ в серии и отработанные моторы.
 
Про воссоздание 115+ аэроклубов ДОСААФ ничего не слышали? Минимум, три сотни самолетов нужны только им.
А, глянув на реестр, судя по тому, что он не исчерпывает всех частных владельцев самолетов, легко убедиться, что способных и желающих расстаться с обозначенной Вами, суммой, больше, чем даже лучшие мечты потенциальных производителей серии моторов и ЛА.
 
Ну так и слава Богу!
Создали двигатель по правильной методологии и без эффективных менеджеров, сейчас все его презентацию посмотрят и начнут закупать в заметных количествах, у разработчика появляются деньги и при отработанной правильной методологии "семейство на базе" начинает расширяться и приобретать новые качества, в то время как разработчик начинает думать об удельный параметрах...
Почему же это верхушки? Эта самая суть!
Жду сообщений о расширении и углублении реального процесса.
 
ДОСААФ и получит УТС, которые промышленность делает.
Глядеть на реестр бесполезно, т.к. часть этих бортов были взяты не новыми или же до СВО.
А теперь включаем калькулятор и начинаем считать, что и сколько будет стоить при покупке новым произведенным в РФ.
Дабы было объективно можно посмотреть сколько людей купило с момента начала СВО автомобили с ценой от 10 млн и выше.
Это потенциальная ниша. От них берете 5% и получаете консервативную для продажи. Вот с пристрелкой на них и оцениваете стоимость серии мотора Ритм. Про самолет вообще молчу. Забивание складов запчастями, развертывание сети сервисов по стране.
И это мы еще не берем в учет вкусовщину, это же обеспеченные ребята - не все же захотят брать именно то, что вы продаете.
 
А к китам для самостоятельной сборки самолета нельзя этот Ритм приспособить? Для начала малую серию, а дальше как двигатель себя покажет.
 

Однако на разных Маш на мы ездил. После жигулей сел на трйоту прадо, выше 3 тысяч мотор вообще не было смысла крутить. Потом ниссан цедрик, потом палжеро, патрол, опять прадо только более свежий. И ни где не надо было крутить мотор. Все всегда, работали в диапазоне до 2500 оборотов, выше просто не нужно было. Изредка, на обгонах, до 3000 крутились.
 
Да их бы просто шапками бы закидали если б они магнето фадеком обозвали
Само содержание самолета в копеечку выливается, на этом фоне гелевая АБ раз в примерно 5 лет, смешным расходником покажется.
Почитайте на досуге о важности верного момента зажигания и правильного качества смеси. Это и экономия топлива, и несколько большая мощность, и лучшая работа двигателя и соответственно его долговечность. Иначе б до сих пор бы ездили на условных "жигулях".
 
Так, вы не молчите, цифру, цифру озвучьте, авто за 10+ лямов - цифра может Вас удивить.
На реестр зря не смотрите: борта вырабатывают ресурс - да и многим хочется обновить.
На счет газотурбинных УТС в ДОСААФе Вы тоже погорячились - их и в Союзе не было, а только в военных УЦ, а сейчас уж точно не будет. И первоначалка на них никакая, и пилотажу не научишься, и СВЖ овладевать накладно.
К сведению, учтите, что я знаю, о чем говорю - поэтому, если хотите продолжить, прошу аргументировать не умозрительно.
 
Последнее редактирование:

А какие газотурбинные утс были в СССР? Ну не л-39 же вспоминать. Может меня склероз поразил, но я ни одного не помню. (выпускные ан-24 и як-40 не считаю).
 
Именно Л-29/Л-39: я ведь сказал про ГТД, стобы объединить реактивные и винтовые самолеты.
Но их не было в ДОСААФ - я об этом. Вертолет Ми-2 был.
 
Вставлю свои 5 копеек: производство авиационных поршневых двигателей нужно начать с простейшего двигателя без всяких приблуд для дронов-камикадзе вроде Герани. Почему именно для них? Скорее всего, сначала у этого поделия ресурс будет полным днищем. А для дронов-камикадзе это не так критично. Это позволит сразу же начать крупносерийное производство и нарабатывать опыт, а поднимать ресурс, удельные характеристики и общее техническое совершенство можно уже в процессе.
 
Вы не знаете, что такое топовый американский авто с мотором V8? Цены в открытом доступе.
Про ГТД я и слова не обмолвился. В ДОСААФ и гражданским нужен ДВС. Если в ДОСААФ его не появится, то и на гражданке тоже. Отечественного. Будут киты таскать или бу западное.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация