137
Старожил
сори что влезаю в ваш интересный дискус, но с какой стати подобная инфа на самолёт должна быть в широком доступе?
PBS - Смена парадигмы. (Это что-то новое или мы уже давно этим занимаемся?)
SDA
Старожил
Чтобы любой АРЗ мог освоить ремонт и мог конкурировать с монополистами-производителями.
До тех пор пока нашенские OEM будут наживаться на ремонте, пользуясь тем, что кроме них никто это сделать не может, у нас делов не будет.
Вышесказанное относится как к аэроплану целиком, так и к каждому ПКИ в отдельности.
До тех пор пока нашенские OEM будут наживаться на ремонте, пользуясь тем, что кроме них никто это сделать не может, у нас делов не будет.
Вышесказанное относится как к аэроплану целиком, так и к каждому ПКИ в отдельности.
137
Старожил
SDA,
но производитель тратит значительные средства на разработку продукции, в том числе её технической документации. отдать её любому АРЗ - это поставить себя в заведомо худшее конкурентное положение, потому что любой АРЗ-то этих затрат этих не нес и не несет. то есть либо нужен механизм по которому АРЗ будет платить, скажем за лицензию на проведение ТО и ремонтов и вместе с лицензией получать доументацию, либо это все из серии отобрать и поделить
но производитель тратит значительные средства на разработку продукции, в том числе её технической документации. отдать её любому АРЗ - это поставить себя в заведомо худшее конкурентное положение, потому что любой АРЗ-то этих затрат этих не нес и не несет. то есть либо нужен механизм по которому АРЗ будет платить, скажем за лицензию на проведение ТО и ремонтов и вместе с лицензией получать доументацию, либо это все из серии отобрать и поделить
SDA
Старожил
Всё верно, но есть таки один мааленький момент!
Производитель (завод) тратится на технологическую документацию, получив РКД от КБ (всякие частные случаи допиливания изделия заводскими конструкторами, которые имеют место быть пока рассматривать не будем). Вот пусть у себя и хранят своё ноу-хау -- технологию и оснастку.
Но почему бы разработчику КБ не отдать РКД в общий доступ -- мне не понятно. На приведённом выше примере с Ан-74 сказывается порочная практика передачи всех прав заводу-изготовителю.
КБ машину спихнуло на завод и забыло!
А вот если бы все заводы изначально были бы лишь получателями лицензии на производство, вот тут бы и началсь конкурентная борьба!
Производитель (завод) тратится на технологическую документацию, получив РКД от КБ (всякие частные случаи допиливания изделия заводскими конструкторами, которые имеют место быть пока рассматривать не будем). Вот пусть у себя и хранят своё ноу-хау -- технологию и оснастку.
Но почему бы разработчику КБ не отдать РКД в общий доступ -- мне не понятно. На приведённом выше примере с Ан-74 сказывается порочная практика передачи всех прав заводу-изготовителю.
КБ машину спихнуло на завод и забыло!
А вот если бы все заводы изначально были бы лишь получателями лицензии на производство, вот тут бы и началсь конкурентная борьба!
137
Старожил
SDA, идея с конкурентной борьбой хороша с точки зрения заказчика, но на мой взгляд есть нюансы:
Во-первых, просто так никто ничего не отдаст, тем более произведенное своим трудом. Профита разработчику никакого, одни проблемы, соответственно сам он шевелиться в этом направлении не будет, придется пинать.
Так же, если говорить о военной технике или технике спец.назначения, то такие изделия зачастую эксплуатируются довольно небольшими парками, и возникает вопрос: а какой должна быть рыночная цена на проведение, скажем, ремонта после всех затрат на соответствующую оснастку, обучение персонала и прочих расходах, с учетом того, что количество собственно ремонтов в год будет веьсма небольшим? имхо штучные работы по определению не могут быть дешевыми.
---------- Добавлено в 22:04 ----------
Во-первых, просто так никто ничего не отдаст, тем более произведенное своим трудом. Профита разработчику никакого, одни проблемы, соответственно сам он шевелиться в этом направлении не будет, придется пинать.
Так же, если говорить о военной технике или технике спец.назначения, то такие изделия зачастую эксплуатируются довольно небольшими парками, и возникает вопрос: а какой должна быть рыночная цена на проведение, скажем, ремонта после всех затрат на соответствующую оснастку, обучение персонала и прочих расходах, с учетом того, что количество собственно ремонтов в год будет веьсма небольшим? имхо штучные работы по определению не могут быть дешевыми.
---------- Добавлено в 22:04 ----------
а сейчас же есть гарантийные сроки после ремонтов, или вы о необходимости именно гарантий на весь межремонтый ресурс или срок годности например?
Последнее редактирование:
SDA
Старожил
Ну так я не спорю с этим утверждением. Экономическую целесобразность всегда нужно скурпулёзно считать.
Некоторые работы вообще кроме завода-изготовителя никто не потянет!
Но если посмотреть на ераплан не в целом, а на отдельные его куски, в частности БРЭО. То получается уже совсем иная картинка.
Ремонт электроники может осуществить любое электронутое предприятие.
Даже создание мааленькой лаборатории с 2-мя "паяльниками" обходится не в такие уж и большие деньги. Специфика электронного ремонта в том, что сильно обучать не нужно. ВУЗы выпускают уже достаточно квалифицированных для начала работы спецов + если у них уже есть 5 лет опыта работы, то вообще затраты на обучение нулевые.
И тут начинается: "Как вы посмели отремонтировать нашу чудо-радиостанцию! Кто вам разрешил! Только мы можем это делать! Мы же не хухры-мухры, а завод-производитель! Мы бы вам её отремонтировали за 0,5 млн рублей, а вы что? всего один транзистор поменяли? Да мы вам сейчас .... ресурс не продлим! И т.д и т.п...."
Вот где ось зла в ТОиР проходит!
137
Старожил
кстати, такое встречается не только с отечественными предприятиями и комплектующими.
общался с товарищем, который руководил цехом бытового и аварийно-спасательного оборудования в А/К базирущейся в домодедово, так вот он рассказывал, что в итоге все комплектующие, что можно было обслуживать в домодедово (у С7 есть допуски на кучу работ по обслуживанию различных зарубежных комплектующих) дешевле в итоге оказывалось везти на ТО в Германию. ибо подход там был прям как вы описали.
здесь Вам безусловно виднее, мне ероплан в целом как-то ближе
Yuha
Мамонт
137,
ВО-первых, нужно четко понимать, кто платил разруботчику ПКИ за НИОКР. Если это был СССР - это одна история. Если разработчик сам вкладывался в создание ПКИ - другой вопрос. В первом случае - разработчик ПКИ не вправе претендовать на вознаграждение от продажи эксплуатационно-ремонтной окументации, которая является частью выхоной продукции НИОКР, финансировавшейся СССР. Здесь решение должно принимать правительство РФ - правопреемника СССР. Во втором случае - должен действовать стандартный порядок, принятый в "цивилизованных странах", т.е. - антимонопольное законодательство: оказался монополистом - обязан продать технологии ремонта своих изделий на условиях, которые продиктует рынок.
Что касается гарантийных сроков - то здесь пора переходить на практику, принятую в тех же "цивилизованных странах". А эта практика говорит о том, что если разработчик ПКИ на этапе выбора поставщика при создании нового самолета продекларировал наработку на отказ 5 000 часов, то на этапе серийного производства, эта декларация должна трансформироваться в заводскую гарантию. Не наработал 5 000 - ремонтируй за свой счет. То же самое касается межремонтного ресурса. А как иначе? А гарантийный срок - это больше для самолета в целом или двигателя, для которого невозможно установить гарантированную наработку на отказ...
ВО-первых, нужно четко понимать, кто платил разруботчику ПКИ за НИОКР. Если это был СССР - это одна история. Если разработчик сам вкладывался в создание ПКИ - другой вопрос. В первом случае - разработчик ПКИ не вправе претендовать на вознаграждение от продажи эксплуатационно-ремонтной окументации, которая является частью выхоной продукции НИОКР, финансировавшейся СССР. Здесь решение должно принимать правительство РФ - правопреемника СССР. Во втором случае - должен действовать стандартный порядок, принятый в "цивилизованных странах", т.е. - антимонопольное законодательство: оказался монополистом - обязан продать технологии ремонта своих изделий на условиях, которые продиктует рынок.
Что касается гарантийных сроков - то здесь пора переходить на практику, принятую в тех же "цивилизованных странах". А эта практика говорит о том, что если разработчик ПКИ на этапе выбора поставщика при создании нового самолета продекларировал наработку на отказ 5 000 часов, то на этапе серийного производства, эта декларация должна трансформироваться в заводскую гарантию. Не наработал 5 000 - ремонтируй за свой счет. То же самое касается межремонтного ресурса. А как иначе? А гарантийный срок - это больше для самолета в целом или двигателя, для которого невозможно установить гарантированную наработку на отказ...
137
Старожил
просто я точно знаю, что заводы гарантийные сроки сейчас устанавливают (на самолёт), на ПКИ другая ситуация, то есть заводские гарантии отсутвуют или присутствуют, но в недостаточной мере?
а такой вопрос: кто в таком случае является владельцем интеллектуальной собственности?
SDA
Старожил
А можете привести конкретный пример, когда "в цивилизованных странах" производителя нагнули сделать тождественными наработку на отказ и гарантийный срок?
Боюсь, далеко не всегда производитель готов будет так круто подставится.....
Yuha
Мамонт
Сейчас этот вопрос, увы, не урегулирован. По идее имущественные права здесь должны принадлежать государству.
Strek
Местный
GENERAL CONDITIONS OF PURCHASE CUSTOMER SUPPORT
APPENDIX A GUARANTEES
MTBUR and DMC guaranteed values
Guaranteed Shop Processing Time (GSPT)
Aviator_A
Новичок
Хочу высказать свое мнение по поводу темы.
Направление интересное и полезное. Как правильно было замечено "вся проблема в головах". И рассматривать ее нужно комплексно. Единственное, что вызывает сомнение, что отрабатывать ее нужно на ВВС. Не лучше ли сначала "на кошках"? Уж больно специфична организация, когда вокруг полно таких же попроще: МЧС, пограничники, ФСБ, МВД. Вроде и исправность поддерживать надо, но специфика работы другая.
Я бы не стал распространять примеры PBS С-17 и Е-8 на все американские ВВС. И вот почему. С трудом представляю себе авианесущую группировку США где-нибудь в Персидском заливе, где среди всего этого великолепия маячит баржа со специалистами Нортропа, GE и т.д. для обеспечения заданного уровня исправности, например F/A-18. Вряд ли PBS может прижиться в той части авиации, которая непосредственно участвует в боевых действиях. Поправьте если я ошибаюсь. У нас ситуация аналогичная. И не рассматриваем мы крупномасштабные боевые действия. Достаточно локальных конфликтов. Например, во время Чеченской кампании полки армейской авиации перебазировались на аэродром Моздока. Что будет делать представитель промышленности? Полетит следом? На войну? Добровольно? А технический персонал полетит, потому что работа такая и сделает все грамотно. Лишь бы запчасти были. Yuha прав, ВВС обладает самодостаточной системой сервиса, но деньги никто не считает. Думаю и у американцев в отношении фронтовой авиации приблизительно тоже самое.
Теперь давайте рассмотрим почему все так замечательно складывается при эксплуатации упомянутых С-17 и Е-8. Во-первых, у американцев отлично отработана логистика в широком смысле слова, поставленная на отработанную десятилетиями информационную систему. Во-вторых, эти самолеты в основном эксплуатируются или на своей территории или на не менее хорошо оснащенных базах НАТО. На мой взгляд развитие логистики в рамках отечественных ВВС и Вооруженных сил в целом - первоочередная задача. Но тут среди всяких нормативных препонов есть одна интересная штука - секретность. Попробуйте организовать локальную сеть в войсках. Обязательно легально иначе придут дяди и разговор будет очень неприятным. Я в свое время попытался, при чем действовал по указанию Начальника по вооружению. Чем закончилось? Ничем. Пришлось докладывать, что не имеем возможности. Потому что кабель должен быть супер экранированным, чтоб не излучал ничего, защищен кожухом, чтоб бомбой не разорвало, помещение категорировано и прочее, прочее. Бюрократия нас убьет...))) Поэтому хоть и проводилась аналогия С-17 - Ил-76, но не работает.
Второе, что хочу отметить. Нужно на мой взгляд разделить существующий парк АТ и новый. Существующий он в базе своей изношен и выглядит местами неприлично. Вот Sterk сокрушался, что уровень исправности по ВВС 66%, скажу больше. По некоторым типам ЛА уровень исправности чуть выше 10%. Ужас. Но проблема ясна. Старый парк, финансирования нет, запчастей нет (уже физически не выпускают). Донашиваем так сказать. И тут никакое PBS не поможет. Совсем другое дело новые поступления самолетов, желательно новые типы. На которых конструкторы хоть как-то предусмотрели возможности современной эксплуатации. Лет 5-7 назад активно занимался вопросами модульной конструкции авиадвигателей. Замечательная штука. Есть ОСТ по которому с 80-го года все новые типы двигателей должны быть модульными. Вы такие знаете? Официально -все. Реально - Д-36. Так вот удалось задолбать Завод Климова и они разработали реально модульный двигатель ВК-800. Правда пока применению ему не нашлось.
Теперь бальзам. Двигатель ПС-90 активно эксплуатируется в Аэрофлоте с оплатой за час полета (FBH). На сколько успешно это реализовано не знаю, но в кулуарах представители Аэрофлота плюются.
С 2008 года Авиадвигатель реализует поддержку жизненного цикла 4-х газотурбинных электростанций с двигателями ПС-90 (8 шт) в ЛУКОЙЛ-Западная Сибирь. При чем по контракту обязан обеспечивать работоспособное состояние всего оборудования (от датчика до двигателя) в течение 8300 часов в год. В этом году по аналогичному контракту там же вводятся еще две станции с 4-мя двигателями. Основная проблема - получение оперативной информации. Проложить сеть не удалось. Служба безопасности ЛУКОЙЛА не позволяет, блюдет коммерческую тайну. Есть возможность получить официально канал связи, но его стоимость просто зашкаливает за все разумные пределы. Ситуация схожа с описанной выше в ВВС.
Для начала думаю хватит. Дальше разовьем.
Направление интересное и полезное. Как правильно было замечено "вся проблема в головах". И рассматривать ее нужно комплексно. Единственное, что вызывает сомнение, что отрабатывать ее нужно на ВВС. Не лучше ли сначала "на кошках"? Уж больно специфична организация, когда вокруг полно таких же попроще: МЧС, пограничники, ФСБ, МВД. Вроде и исправность поддерживать надо, но специфика работы другая.
Я бы не стал распространять примеры PBS С-17 и Е-8 на все американские ВВС. И вот почему. С трудом представляю себе авианесущую группировку США где-нибудь в Персидском заливе, где среди всего этого великолепия маячит баржа со специалистами Нортропа, GE и т.д. для обеспечения заданного уровня исправности, например F/A-18. Вряд ли PBS может прижиться в той части авиации, которая непосредственно участвует в боевых действиях. Поправьте если я ошибаюсь. У нас ситуация аналогичная. И не рассматриваем мы крупномасштабные боевые действия. Достаточно локальных конфликтов. Например, во время Чеченской кампании полки армейской авиации перебазировались на аэродром Моздока. Что будет делать представитель промышленности? Полетит следом? На войну? Добровольно? А технический персонал полетит, потому что работа такая и сделает все грамотно. Лишь бы запчасти были. Yuha прав, ВВС обладает самодостаточной системой сервиса, но деньги никто не считает. Думаю и у американцев в отношении фронтовой авиации приблизительно тоже самое.
Теперь давайте рассмотрим почему все так замечательно складывается при эксплуатации упомянутых С-17 и Е-8. Во-первых, у американцев отлично отработана логистика в широком смысле слова, поставленная на отработанную десятилетиями информационную систему. Во-вторых, эти самолеты в основном эксплуатируются или на своей территории или на не менее хорошо оснащенных базах НАТО. На мой взгляд развитие логистики в рамках отечественных ВВС и Вооруженных сил в целом - первоочередная задача. Но тут среди всяких нормативных препонов есть одна интересная штука - секретность. Попробуйте организовать локальную сеть в войсках. Обязательно легально иначе придут дяди и разговор будет очень неприятным. Я в свое время попытался, при чем действовал по указанию Начальника по вооружению. Чем закончилось? Ничем. Пришлось докладывать, что не имеем возможности. Потому что кабель должен быть супер экранированным, чтоб не излучал ничего, защищен кожухом, чтоб бомбой не разорвало, помещение категорировано и прочее, прочее. Бюрократия нас убьет...))) Поэтому хоть и проводилась аналогия С-17 - Ил-76, но не работает.
Второе, что хочу отметить. Нужно на мой взгляд разделить существующий парк АТ и новый. Существующий он в базе своей изношен и выглядит местами неприлично. Вот Sterk сокрушался, что уровень исправности по ВВС 66%, скажу больше. По некоторым типам ЛА уровень исправности чуть выше 10%. Ужас. Но проблема ясна. Старый парк, финансирования нет, запчастей нет (уже физически не выпускают). Донашиваем так сказать. И тут никакое PBS не поможет. Совсем другое дело новые поступления самолетов, желательно новые типы. На которых конструкторы хоть как-то предусмотрели возможности современной эксплуатации. Лет 5-7 назад активно занимался вопросами модульной конструкции авиадвигателей. Замечательная штука. Есть ОСТ по которому с 80-го года все новые типы двигателей должны быть модульными. Вы такие знаете? Официально -все. Реально - Д-36. Так вот удалось задолбать Завод Климова и они разработали реально модульный двигатель ВК-800. Правда пока применению ему не нашлось.
Теперь бальзам. Двигатель ПС-90 активно эксплуатируется в Аэрофлоте с оплатой за час полета (FBH). На сколько успешно это реализовано не знаю, но в кулуарах представители Аэрофлота плюются.
С 2008 года Авиадвигатель реализует поддержку жизненного цикла 4-х газотурбинных электростанций с двигателями ПС-90 (8 шт) в ЛУКОЙЛ-Западная Сибирь. При чем по контракту обязан обеспечивать работоспособное состояние всего оборудования (от датчика до двигателя) в течение 8300 часов в год. В этом году по аналогичному контракту там же вводятся еще две станции с 4-мя двигателями. Основная проблема - получение оперативной информации. Проложить сеть не удалось. Служба безопасности ЛУКОЙЛА не позволяет, блюдет коммерческую тайну. Есть возможность получить официально канал связи, но его стоимость просто зашкаливает за все разумные пределы. Ситуация схожа с описанной выше в ВВС.
Для начала думаю хватит. Дальше разовьем.
SDA
Старожил
вот именно. Причём в головах очень высокопоставленных! Им главное секретность соблюсти...
Я, как представитель молодого поколения, воистину удивляюсь, перечитывая стандарты, изданые на рубеже 80-х годов.
Инженерная мысль тогда породила массу очень важных документов, но к 83-му их уже успели забыть. И не применяют до сих пор.
Например: ГОСТ 19838-82 -- требования к характеристикам контролепригодности.
Из примерно 400 блоков БРЭО, которые прошли через мои руки, таковой документ имели лишь 3 (три!).
То есть мозг нужно вправлять и на уровне рядового разработчика. А это уже сложнее, чем в к "консерватории что-то исправить"
---------- Добавлено в 11:35 ----------
Имел удовольствие общаться с сотрудниками одного из аваполков МВД.
Там те же проблемы в ТОиР, что и везде: КПА убитое, ремонтируют сами, сами как-то из ситуации выплывают, на промышленность надежды нет.
Yuha
Мамонт
Aviator_A,
Большео спасибо за участие в дебатах! Большинство из отмеченных Вами проблем носит субъективный характер и один-в-один повторяют то, что было у умериканцев на заре появления концепции PBL. И тем не менее, прошло больше 10 лет и у них все это работает! Причем - не только на программах С-17 и Е-8 (я их привел, только потому, что по ним больше информации в открытом доступе. Замечу, одной из первых программ, на которых опробовался этот подход была программа поддержки F/A-18. Она так и называется - FIRST. Кое-что о ней можно посмотреть здесь:
http://opim.wharton.upenn.edu/fd/forum/pdf_2006/Jaynes.pdf
PBL, как предпочтительный подход завиксирован в основополагаюих документах МО США. Т.е. по этой стратегии обслуживаетсся вся более-менее сложная техника в армии, ВВС и ВМФ США - танки, самолеты, вертолеты, боевые корабли и т.д.
Относительно экспериментов "на котах" - с МЧС уже пробовали. Ужас, ужас, ужас. Strek прокомментирует, если посчитает возможным....
По старой технике. Как раз PBS здесь и поможет. Если есть намерения эксплуатировать ее еще10-15 лет, то нужно переходить на эту стратегию. Промышленность инветирует в модернизацию, заменить снятое с производства оборудование на новое и все будет работать. Если такого намерения нет - то да, лучше эту технику списывать и не морочиться. Тут МО должна определиться.
Что касается ситуаций, связанных с боевыми действиями - вспомните Афганистан. Там мало было гражданских? Главный вопрос состоит в том, чтобы гражданские (промышленность) стала работать на конечный результат, а не играла в транзакционный пинг-понг. А распределение обязанностей может быть любым. Надо садится за стол, обсуждать каждый конкретный случай, учитывать все факторы и выстраивать оптимальные варианты взаимодействия. Это - большая комплексная работа. Похоже, именно поэтому никто ни в войсках, ни в промышленности не хочет за нее браться. В этом вся беда...
Касательно информационной безопасности. К сожалению, службы безопасности независимо от ведомственной принадлежности действуют одинаково. Т.е. - реактивно. Иногда так и хочется им сказать: если Вы такие специалисты, то будьте ими до конца - дайте защищенные каналы, установите правила работы с ними, администрируйте их - и не морочьте никому яйца. Но - увы. Кстати, там где это нужно непосредственно им - они все умеют и все могут...
Большео спасибо за участие в дебатах! Большинство из отмеченных Вами проблем носит субъективный характер и один-в-один повторяют то, что было у умериканцев на заре появления концепции PBL. И тем не менее, прошло больше 10 лет и у них все это работает! Причем - не только на программах С-17 и Е-8 (я их привел, только потому, что по ним больше информации в открытом доступе. Замечу, одной из первых программ, на которых опробовался этот подход была программа поддержки F/A-18. Она так и называется - FIRST. Кое-что о ней можно посмотреть здесь:
http://opim.wharton.upenn.edu/fd/forum/pdf_2006/Jaynes.pdf
PBL, как предпочтительный подход завиксирован в основополагаюих документах МО США. Т.е. по этой стратегии обслуживаетсся вся более-менее сложная техника в армии, ВВС и ВМФ США - танки, самолеты, вертолеты, боевые корабли и т.д.
Относительно экспериментов "на котах" - с МЧС уже пробовали. Ужас, ужас, ужас. Strek прокомментирует, если посчитает возможным....
По старой технике. Как раз PBS здесь и поможет. Если есть намерения эксплуатировать ее еще10-15 лет, то нужно переходить на эту стратегию. Промышленность инветирует в модернизацию, заменить снятое с производства оборудование на новое и все будет работать. Если такого намерения нет - то да, лучше эту технику списывать и не морочиться. Тут МО должна определиться.
Что касается ситуаций, связанных с боевыми действиями - вспомните Афганистан. Там мало было гражданских? Главный вопрос состоит в том, чтобы гражданские (промышленность) стала работать на конечный результат, а не играла в транзакционный пинг-понг. А распределение обязанностей может быть любым. Надо садится за стол, обсуждать каждый конкретный случай, учитывать все факторы и выстраивать оптимальные варианты взаимодействия. Это - большая комплексная работа. Похоже, именно поэтому никто ни в войсках, ни в промышленности не хочет за нее браться. В этом вся беда...
Касательно информационной безопасности. К сожалению, службы безопасности независимо от ведомственной принадлежности действуют одинаково. Т.е. - реактивно. Иногда так и хочется им сказать: если Вы такие специалисты, то будьте ими до конца - дайте защищенные каналы, установите правила работы с ними, администрируйте их - и не морочьте никому яйца. Но - увы. Кстати, там где это нужно непосредственно им - они все умеют и все могут...
Последнее редактирование:
Aviator_A
Новичок
Yuha, спасибо за ссылку обязательно посмотрю. А пока я понимаю сей процесс для ФА несколько по другому. Войска нужно оперативно снабжать запчастями, для поиска неисправностей - информационно-диагностическими комплексами, кстати за последние годы в области диагностики авиационных двигателей произошел качественный скачок. А для экономии средств нужно внедрять новые методы эксплуатации, например, эксплуатцию по техническому состоянию, но не ту, которую основана на поступенчатом увеличении наработки, а на эквивалентной повреждаемости; использовании той же модульности. А инженерная служба сделает свое дело.
По поводу гражданских специалистов в Афганистане. Конечно их было много, но в нашем случае вряд ли это были бы специалисты обслуживающей компании. Скорее разработчики, представители ремонтных предприятий. Конечно, и в этом случае можно решить проблему поддержки. В условиях БД основным критерием является выполнение операции восстановления техники в минимальное время. Поэтому если есть повреждение двигателя и его быстее поменять, чем ремонтировать - его меняют. Главное чтобы было на что.
По поводу гражданских специалистов в Афганистане. Конечно их было много, но в нашем случае вряд ли это были бы специалисты обслуживающей компании. Скорее разработчики, представители ремонтных предприятий. Конечно, и в этом случае можно решить проблему поддержки. В условиях БД основным критерием является выполнение операции восстановления техники в минимальное время. Поэтому если есть повреждение двигателя и его быстее поменять, чем ремонтировать - его меняют. Главное чтобы было на что.
SDA
Старожил
Вот это то как раз сделать элементарно. Мозг даже включать не нужно!
Достаточно создать гигантские склады запчастей ценой триллионы рублей, и пусть там гниют двигатели и чё помельче в ожидании своей судьбы.
Но на это денег не хватит ни у кого! Даже у армениканцев.
Надо что-то среднее искать, между мега-складом, который "всегда готов" и "продуманной логистикой".
Американцы этот этап уже прошли.
Недавно по какому-то познавательному каналу смотрел репортаж про региональную авиакомпанию, называлась она "Буффало ка-то там..."
Они эксплуатируют бывшие армейские самолёты с возратом 70 (семьдесят!) лет.
На вопрос как им это удаётся, отвечают в камеру: "Так склады забиты запчастями, которые наштамповали в 50е годы. Там есть всё, от заклёпки до двигателя!"
И дальше идёт видеоряд со уходящими за горизонт стеллажами с ровными рядами коробочек в которых в промаслянной бумаге лежат запчасти.
Подозреваю, что современнные ВВС США уже такой фигнёй не страдают. Страшно подумать, сколько там гигабаксов нужно на таком складе закопать!
Yuha
Мамонт
Совершенно верно! Только для того, чтобы промышленность оперативно снабжала войска запчастями - нужно, чтобы ей платили за исправность авиационной техники, а не за конкретные запчасти. Будете платить за запчасти - промышленность будет заинтересована только в том, чтобы техника больше простаивала в ремонтах и жрала как можно больше запчастей. Только будучи кровно деньгами заинтересованной в минимизаци простоев, промышленность сама будет беспокоиться о диагностике, а там, где это нужно - держать толкового спеца на месте, который поможет выявить и устранить неисправность...
---------- Добавлено в 09:37 ----------
Зачем же так жостко! Достаточно объединить возможности служб, снабжающих комплектацией серийное производство с потребностями эксплуатации. Тогда ничего на складах гнить не будет. Изделия с истекающим сроком хранения или залежавшиеся на склада пойдут в производство, а если в эксплуатации возникнет форс-мажорная потребность, комплектующее изделие можно будет вынуть из производства. Правда тут таки нужно включать мозг. Если конечно тумблер не законтрен в выключенном положении с детства...
))---------- Добавлено в 09:42 ----------
А никто и не говорит о каких-то специальных обслуживающих компаниях. Это действительно должны быть представители промышленности: разработчики, изготовители и ремонтники. Тем более - ремзаводы скоро будут выведеных из МО и отойдут к промышленности...
Последнее редактирование:
Техник
Старожил
«Я не могу молчать,-- заявил министр и после почти театральной паузы продолжил: — В Министерстве обороны важно решить две важные задачи. Освободите нас от не свойственных нам функций — через заключение контрактов жизненного цикла, через взятие на себя ремонта всей техники, которая стоит на вооружении. Заберите все 300 заводов, 37 тыс. слесарей и токарей, заберите вместе с ремонтом и вместе с деньгами!»
http://news.mail.ru/politics/12420973/?frommail=1
http://news.mail.ru/politics/12420973/?frommail=1
Yuha
Мамонт
Техник,
Спасибо! Весьма знаковая публикация. Видимо - наболело. Военные и промышленность блуждают в трех соснах. А решение проблемы - в переходе на оплату конечного результата. Судя по всему, как у нас водится, без "перегибов на местах" опять не обойдется. В смысле - избавления военных от всех функций, которые они сгоряча посчитают несвойственными...
Спасибо! Весьма знаковая публикация. Видимо - наболело. Военные и промышленность блуждают в трех соснах. А решение проблемы - в переходе на оплату конечного результата. Судя по всему, как у нас водится, без "перегибов на местах" опять не обойдется. В смысле - избавления военных от всех функций, которые они сгоряча посчитают несвойственными...
Последнее редактирование: