PBS - Смена парадигмы. (Это что-то новое или мы уже давно этим занимаемся?)

[Дмитрий70]

Вот это то как раз сделать элементарно. Мозг даже включать не нужно!
Достаточно создать гигантские склады запчастей ценой триллионы рублей, и пусть там гниют двигатели и чё помельче в ожидании своей судьбы.
Но на это денег не хватит ни у кого! Даже у армениканцев.
Надо что-то среднее искать, между мега-складом, который "всегда готов" и "продуманной логистикой".
Американцы этот этап уже прошли.
...
И дальше идёт видеоряд со уходящими за горизонт стеллажами с ровными рядами коробочек в которых в промаслянной бумаге лежат запчасти.
Подозреваю, что современнные ВВС США уже такой фигнёй не страдают. Страшно подумать, сколько там гигабаксов нужно на таком складе закопать!

Подозревать, не значит знать подлинное состояние дел.
Именно американцы это и делают элементарно. У них имеются склады, на которых хранятся блоки и агрегаты и достаточно развитая логистика. На столько достаточная, что поставка необходимого блока или агрегата может составлять 48 часов в любую точку земли. Это и позволяет службам эксплуатирующим технику восстановить исправность изделия в короткие сроки.

И как можно искать что-то среднее между складом и продуманной логистикой?
Склад существует при любой организации ТОиР, а вот логистика будет отличатся.

Если в нашей стране решат по государственной авиации и склад, и логистику, и услуги по ТОиР передать в сторонние организации, то это незамедлительно скажется как на стоимости (повысится), так и в последующем на персонале эксплуатирующем технику (перестанет отвечать за ее исправность и готовность к использованию).
Почему перестанет отвечать? Да просто потому, что он фактически будет только ее использователем, а не владельцем. Потому как владелец свободен в принятии решения где, у кого и главное когда ему обслуживать имеющуюся у него техники.

То что крупные производители техники хотят есть пирог обслуживания понятно не только прибыль с производства, но и с обслуживания. Вопросы съедят ли и повысит ли это качество?
Однако главный вопрос нужно ли владельцу переходить на новый вид обслуживания его техники?
Так цитирую
"Майк Уильямс, главный инженер ориентирующейся на пассажиров с относительно невысоким уровнем доходов британской авиакомпании Go, которая сейчас входит в состав EasyJet, считает, что одним из условий предстоящего тендера на новый самолет должно стать положение об отсутствии дискриминации, обеспечивающее доступ независимых провайдеров ТОиР к данным. "

 

[Yuha]

Почему перестанет отвечать? Да просто потому, что он фактически будет только ее использователем, а не владельцем. Потому как владелец свободен в принятии решения где, у кого и главное когда ему обслуживать имеющуюся у него техники.

Похоже Вы, Дмитрий, слабо представляете себе, что такое госавиация вообще, и военно-воздушные силы - в частности. Не знаете, что такое боеготовность и не понимаете, что для военного означает невыполнение приказа. Материальная ответственность производителя авиационной техники за ее исправность, выражающаяся в зависимости оплаты от достигнутого уровня исправности, неизбежно позитивно скажется на боеготовности. В которой кровно заинтересованы военные. При испольовании стратегии PBL растет не только боеготовность, но и снижаются затраты оборонного ведомства на ее поддержание. Доказано более чем 10-летним опытом использования PBL оборонными ведомствами США, Европы, Австралии.
ЗЫ:
Понимаю, что в материалах, которые мы размещаем на этой ветке - много букв, но все же, рекомендую почитать. И если после прочтения у Вас будут конкретные вопросы и возражения - будем только рады ответить и обсудить.

 

[Дмитрий70]

1. Похоже Вы, Дмитрий, слабо представляете себе, что такое госавиация вообще, и военно-воздушные силы - в частности.
2. Не знаете, что такое боеготовность и не понимаете, что для военного означает невыполнение приказа.
3. Материальная ответственность производителя авиационной техники за ее исправность, выражающаяся в зависимости оплаты от достигнутого уровня исправности, неизбежно позитивно скажется на боеготовности. В которой кровно заинтересованы военные.
4. При испольовании стратегии PBL растет не только боеготовность, но и снижаются затраты оборонного ведомства на ее поддержание.
5. Доказано более чем 10-летним опытом использования PBL оборонными ведомствами США, Европы, Австралии.
ЗЫ:
Понимаю, что в материалах, которые мы размещаем на этой ветке - много букв, но все же, рекомендую почитать. И если после прочтения у Вас будут конкретные вопросы и возражения - будем только рады ответить и обсудить.

1. Ваше высказывание полагаю переходом на личности. В дальнейшем прошу соблюдать требования форума. И я о Вас не сужу по вашему "- хватило получить общее представление, чем живут люди в поле... "
Без обид и наезда на личности. А то я понимаю вы здесь ГУРУ, а я новичок.
2. Отношу это к первому.

3. Все бы хорошо. Но для ГА. Многие уже писали здесь. Условия эксплуатации различные для БА и ГА, которой ВТА близка.
На мой взгляд, поверхностный пока, использование новой системы ТОиР ни как не учитывает именно эту специфику.
Поясню.
Если вы технику используете, как такси. То все понятно. и реально применима новая форма ТОиР. Но если вы технику используете как КРАШ тест (а боевые действия именно это и есть). То мне не понятно как пользоваться контрактом PBL.
В чем кровно заинтересованны военные, так это в таком свойстве техники как "живучесть". Его в гражданских гост мне кажется нет.
А вот что Вы понимаете под термином "боеготовность" и как по простому она связана с "исправностью" объясните?
Мои мысли, на моей памяти есть такое понятие как "Коэффициент готовности или (Instantaneous) availability function", но не пойму как его связать с боеготовностью.
4. Я понимаю вашу убежденность. Прошу объяснить как новая система ТОиР повышает БОЕГОТОВНОСТЬ, и как при этом будут снижаться затраты эксплуатанта?
Пожалуйста без декларативных заявлений ввиде аксиом. "Это так потому что это так." Пример использования в США такой системы мне не позволяет определить снижены ли затраты и повысилась ли БГ. Нет фактуры для сравнения. Было так такие показатели. Сделали так. Стали другие показатели.
5. Вы знаете об уровне исправности боевых самолетов ВВС стран НАТО? приведите примеры если можно. А то что у них 10 лет используется система PBL это не аргумент в диспуте. Полагаю не все что в Европе есть хорошо.

 

[Yuha]

Дмитрий70,
Не обижайтесь. Но "узкий круг ограниченных людей" завел эту ветку с целью обсудить перспективы внедрения PBL у нас. Преимущественно в госавиации. Хотелось профессионального разговора на заявленную тему. Материалы для обсуждения приложены. Ну да ладно... По порядку Ваших замечаний:
3. Речь не о новой системе ТОиР и не о какой-то особой форме ТОиР. Речь о новой системе отношений между производителем авиационной техники и заказчиком в госавиации на постпроизводственной стадии жизненного цикла этой техники. Это намного шире, чтом система или форма ТОиР. Это то, что в цивилизованном мире принято называть Product Support. В нашем случае - Performance Based Lifecycle Product Support или сокращенно - PBL (PBS).
Боеготовность по простому - это готовность авиационной техники к боевым действиям. Как это связано с исправностью? Совершенно исправный, но не заправленный и не снаряженный для выполнения боевых действий самолет не считается боеготовым. Это если по-простому...
КРАШ-тест - не очень уместное сравнение в данном случае. Вооруженные силы, вообще-то, большую часть времени не воюют, а готовятся к войне. Посему - применение концепции PBL в мирное время у меня не вызывает никаких сомнений. Ну а в военное время - действуют мобилизационные планы и вся промышленность переводится на военное положение. В случае локальных конфликтов - гражданские и так в той или иной мере участвуют в соответствующих мероприятиях. Можно вспомнить Афганистан, Ирак и т.д. и т.п.
Живучесть - это не показатель эффектиности инженерно-авиационного обеспечения, а свойство авиационной техники.
4. Почитайте нашу статью, рамещенную на заглавной страничке этой темы:
http://aviaforum.ru/attachment.php?attachmentid=364438&d=1360237738
Там в общих чертах все популярно описано. Там же и вполне конкретные примеры успешного применения PBL с аргументами, фактами и ссылками на первоисточники.
5. Интересующие Вас примеры - в статье по ссылке выше.
ЗЫ:
Понимаю, что это может излишне напрягает, но было бы неплохо все-таки пролистать 22 страницы дискуссий по теме. Без обид!
ЗЫЗЫ:
Если не секрет, сообщите пожалуйста род Ваших занятий. Дабы можно было адаптировать разговор и у Вас не возникало ложных обид...

 

[SDA]

Сознательно пишу оффтоп, но иллюстрация на мой взгляд очень хорошая к обсуждаемой теме.

Был недавно на совещании в одной очень западной стране в достаточно процветающей конторе.
В глаза в первую очередь бросилось следующее: девочка рецепционистка, охрана, уборщицы носили бейджики не той компании, в которой я был. Они были сотрудниками другой компании, которая оказывает услуги по содержанию офиса!

Своего корпоративного транспорта в фирме нет! За мной в гостиницу прислали обычное такси (был бы кто-то рангом повыше, заказали бы лимузин, но заказали на стороне!)
Во время совещания привезли обеденный перекусон сотрудники той же сторонней компании. Оказывается, они ещё и услуги кейтеринга оказывают!

То есть та западная контора нанимает другую контору для ПОЛНОГО обеспечения своей деятельности. И не кормит свои АХО, корпоративный автопарк с водителями, секъюрити, посудомоек... и прочее. Тем самым уменьшают накладные расходы.

Предлагаемый в теме подход с поддержкой эксплуатации АТ сторонним организациями фактически тоже самое. Не берусь судить как это скажется на боеготовности, но цена точно станет меньше, так как возникнет конкуренция.

 

[Yuha]

Предлагаемый в теме подход с поддержкой эксплуатации АТ сторонним организациями фактически тоже самое. Не берусь судить как это скажется на боеготовности, но цена точно станет меньше, так как возникнет конкуренция.

Нет, уважаемый SDA, никакой конкуренции на постпроизводственной стадии ЖЦ в предлагаемом подходе не возникает. Вопрос ставится жестко - поддержкой эксплуатации авиационной техники в госавиации должен заниматься ее производитель. Попробую пояснить, почему это так и почему в этом нет ничего страшного.
1. Закупка авиационной техники для нужд госавиации отныне будет рассматриваться не как одномоментный акт приобретения материальной ценности, а как приобретение ее полного жизненного цикла у одного производителя. Победившего на соответствующем конкурсе. Т.е. конкуренция конечно должна быть, но - на стадии выбора разработчика/производителя. И выбор этот должен осуществляться по критериям эффективности, охватывающим полных жизненный цикл, а не отдельные его стадии (НИОКР, производство, эксплуатация). Иными словами тот, кто победил в конкурсе, предложив наилучшее решение на весь ЖЦ, далее должен будет выдерживать взятые с самого начала обязательства, в т.ч. в части показателей конечного результата поддержки изделий в эксплуатации.
2. Почему в ГА имеет место некая конкуренция на постпроизводственной стадии ЖЦ гражданской авиационной техники и откуда взялись т.н. независимые провайдеры услуг ТОиР и МТО? Причин здесь несколько:
а) В эксплуатации находится огромное количество авиационной техники, произведенной в разное время. Ни один производитель техники практически не в состоянии поддерживать в эксплуатации такой огромный парк. Парк военной и специальной авиации по сравнению с гражданской ничтожен, и здесь преимущества производителя оригинального оборудования, обладающего правами на типовую конструкцию, могут быть реализованы в полной мере.
б) В ГА существует развитый вторичный рынок авиационной техники, где она перепродается несколько раз за время своей жизни. И в этих актах перепродажи оригинальный производитель, как правило, не участвует. Сие означает, что круг его обязательств перед новым эксплуатантами существенно сокращается до публикации обновлений ЭД и распространения бюллетеней.
в) В ГА никто не заставляет авиакомпании содержать полновесную ИАС и выполнять все работы на АТ самостоятельно и те эксплуатанты, которые ее содержат, как правило, могут предоставлять сулуги ТОиР тем, кто эксплуатирует такую же технику, но не желает содержать собственную полномасштабную ИАС. Тем самым, снижая долю накладных расходов в общих затратах на ТОиР. В госавиации все не так просто (см. п.3 ниже).
3. Специфика госавиации состоит в том, что она не предназначена для зарабатывания денег и вопрос о коммерческой эффективности там не стоит. Да и невозможна она даже в ВТА, которая эксплуатирует технику, в принципе позволяющую выполнять коммерческие перевозки. У госавиации другие задачи и другие критерии эффективности. Главное здесь - боеготовность. Разумеется, вопрос об экономичности техники в эксплуатации и в госавиации остается актуальным. Однако, выражаясь на языке решения оптимизационных задач, это не целевая функция, как в ГА, а - ограничение. Иными словами, внедряя PBL мы решаем оптимизационную задачу максимизации исправности (и как следствие - боеготовности) при минимальных затратах. Да, минимизировать затраты можно, привлекая независимых провайдеров отдельных услуг, но только под "крышей" интегратора ППО, отвечающего на конечный результат - максимальную исправность парка. И при условии, что интегратор ППО сможет выполнить обязательства такого провайдера (случись что-либо с последним) без ущерба для боеготовности.
4. Никакого другого эффективного способа реально (т.е. - материально) отвечать за качество произведенной авиационной техники, кроме как заставить промышленность отвечать за весь ЖЦ этой техники нет.
Где-то так.

 

[SDA]

Где-то так.

Я понял Вашу мысль. Спасибо за разъяснения.
Но у меня возник другой вопрос.

1) Авиаконструктор знает как нарисовать самолёт
2) Серийный завод знает как его склепать, а потом знает как провести крупный ремонт.
3) Поставщик услуг ТОиР знает как правильно диагностировать эароплан и входящие в него ПКИ и организовать логистику ПКИ

Никто в этом списке не может выполнить работу за другого (отчасти КБ может подменить фирму ТОиР, но не слишком эффективно). В таком случае на конкурс должны выходить синдикаты/коалиции предприятий.

Так как выбор КБ в нашей стране весьма ограничем и экологические ниши поделены, то выбор КБ и соответственно аэроплана если и становится конкурсом, то номинальным.

А вот два других участника синдиката могут быть выбраны из очень большого списка. Вот здесь то и может возникнуть конкуренция.
Так почему бы не отделить эту многоальтернативную часть конкурса от выбора КБ?

 

[MikVolg]

тот, кто победил в конкурсе, предложив наилучшее решение на весь ЖЦ, далее должен будет выдерживать взятые с самого начала обязательства, в т.ч. в части показателей конечного результата поддержки изделий в эксплуатации.

Смутная Российская действительность из неавиации: выбранный по самым вкусным условиям поставщик, после выполнения процентов 50 заказа, начинает плакать, что мол доллар вырос, накладные расходы возросли, рабочие забастовали и пр., пр...... И что мы будем делать, если у нас на руках 20 самолётов на n миллионов, документация в руках у шантажиста, технологии ТОиР тоже у него?

 

[Yuha]

SDA,
Не получатся тут ни синдикаты ни картели...
Госавиация и ВВС - в частности уже имеют свою исторически сложившуюся систему инженерно-авиационного обеспечения эксплуатации авиационной техники. В принципе, с определенной натяжкой, можно сказать, что в ней есть все необходимое для обеспечения боеготовности авиационной техники: персонал, инфраструктура, органы управления. Чего не хватает? Не хватает адекватной поддержки со стороны промышленности, переставшей работать в системе директивного планирования. Промышленность ушла в рынок, а военные остались в старой традиционной системе. Налицо разрыв между привычными ожиданиями военных (своевременные поставки всей номенклатуры дешевых запчастей) и интересами промышленности (переехавшей на коммерческие рельсы). Вернуть промышленность в лоно директивно-плановой экономики вряд ли удастся. Остается только одно - изменить систему взаимоотношений военных с промышленностью, переориентировав ее с приобретения запчастей и конкретных услуг на приобретение конечного результата. Другого выхода по сути нет. Ну а для того, чтобы вместе с ответственностью у промышленности появилась возможность нести эту ответственность и не вылететь в трубу, всем вместе надо хорошенько подумать над формами совместной работы, точнее говоря - партнерства. У американцев и прочих австралийцев это получается. Получится и у нас. Военные ремонтные заводы можно и нужно полностью передать из МО в ведение профильных промышленных корпораций. Вместе с персоналом. Можно разрешить промышленности использвоать имеющуюся у военных инфраструктуру - ТЭЧ, ремонтные мастерские, склады. Вполне возможно договариваться о порядке и условиях использования военного персонала для выполнения работ, попадающих в сферу ответственности промышленности. Некоторые категории военнослужащих (например - персонал ТЭЧ полка) могут оставаться на службе, но работать под управлением гражданских представителей промышленности. Например - за звание им может платить МО, а за должность и по результатам работы - промышленность. Вариантов - тьма. Надо прорабатывать и выбирать оптимальные для каждого конкретного случая.
Почему нельзя отделять постпроизводственные стадии ЖЦ от выбора КБ? По одной простой причине - КБ только тогда сделает правильный выбор, когда будет понимать, что за этот выбор придется отвечать на протяжении всего срока службы разрабатываемого изделия. Причем не умозрительно, а вполне конкретно - материально.


---------- Добавлено в 16:22 ----------

Смутная Российская действительность из неавиации: выбранный по самым вкусным условиям поставщик, после выполнения процентов 50 заказа, начинает плакать, что мол доллар вырос, накладные расходы возросли, рабочие забастовали и пр., пр...... И что мы будем делать, если у нас на руках 20 самолётов на n миллионов, документация в руках у шантажиста, технологии ТОиР тоже у него?

Дык это не только наша действительность! Думаете у них, там, нет инфляции? Думаете им там не режут бюджет? Выход один - раз в год пересматривать контрактные условия в соответствии с изменившими объективными условиями. Доллар вырос - корректируем. Накладные выросли или рабочие забастовали - хрен.

 

[SDA]

Если организационно всё повесить на КБ, то они просто скукожатся. Не потянут они такую работу.

В качестве организационной единицы, которая будет отвечать за ЖЦ должно быть некое ЗАО в которое входить будут и КБ и завод и логисты и возможно спецы ТЭЧ (хорошая к стати мысль о привлечении старлеев-майоров к этому делу!).
То есть опять -- синдикат/картель/кооператив/бюрократический аппарат/хозяйствующий субъект.... называйте как хотите этот координирующий орган.
Но вешать ВСЮ организационную работу и ответственность за результат на КБ не верно.


---------- Добавлено в 20:36 ----------

Доллар вырос - корректируем.

Ага щазззз.... на это дело подрядят военпредов контролировать ценнобразование. Так они в лучшем случае умножат на свой установленный дефлятор 1,02.
И им пофиг, что в стране официальная инфляция 8%. А реальная инфляция намного выше

 

[Yuha]

Если организационно всё повесить на КБ, то они просто скукожатся. Не потянут они такую работу.

А кто первый сказал - на КБ? Мне кажется это сказали Вы... Я лишь имел ввиду следующее:
1. КБ занимается надежностью АТ на всех стадиях ЖЦ, в т.ч. собирает и анализирует статистические данные на стадии эксплуатации.
2. КБ определяет периодичность, формы, объемы и технологию ТОиР, включая нормы расхода материалов и комплектующих. И, соответственно, корректирует их по результатам анализа фактической надежности АТ.
3. КБ на протяжении всего жизненного цикла обязано устранять выявленные в эксплуатации недостатки типовой конструкции и непрерывно ее совершенствовать.
4. КБ на протяжении всего жизненного цикла обязано устранять недостатки в эксплуатационной документации и вносить в нее необходимые изменения.
КБ - отнюдь не последнее звено во всей этой кухне, но есть еще серийный завод. Который по определению:
5. Занимается гарантийным обслуживанием и ремонтом
6. Ведет всю рекламационную работу, в т.ч. в отношении поставщиков ПКИ
7. Выпускает и распространяет бюллетени (по решениям КБ и директивам авиационныхз властей)
8. Имеет своих постоянных представителей на базах заказчика (в советские времена - точно имел) для урегулирования всех проблем и надзора за правильностью выполнения бюллетеней..
Это- навскидку. Печка, от которой плясать есть.


---------- Добавлено в 17:23 ----------

Ага щазззз.... на это дело подрядят военпредов контролировать ценнобразование. Так они в лучшем случае умножат на свой установленный дефлятор 1,02.
И им пофиг, что в стране официальная инфляция 8%. А реальная инфляция намного выше

То, что всем все пофиг, я знаю и так. Однако сидеть, сложа руки, негоже.

 

[SDA]

6. Ведет всю рекламационную работу, в т.ч. в отношении поставщиков ПКИ

А вот тут возникает интересная коллизия с которой часто и густо сталкиваются владельцы ЛА на просторах нашей необъятной Родины.
Например, если ПКИ покупал завод, а затем аэроплан передал собственнику, который в результате эксплуатации проведя надлежащие процедуры ТОиР обнаружил брак.

Напрямую собственник когда рекламацию предъявляет производителю ПКИ, то в нашей стране находятся такие, которые говорят: "а мы вам этот турбохолодильник не продавали, идите ка вы лесом вдоль опушки".
И начинается большой круг циркуляции рекламакта через завод. В результате уходит время....
Адекватные производители ПКИ конечно же идут навстречу и не выпендриваясь принимаются за гарантийное обслуживание.

То есть если в законодательстве чуток подправить этот момент, то скорость логистики ПКИ возрастёт неимоверно


Оффтоп: расхожий термин ПКИ для обознаяения того, что буржу иназывают LRU уже давно себя изжил. Давно пора придумать новый русский термин для обозначения электронных (и не только электронных) блоков на борту позволяющих заменить их силами эксплуатанта. Но это другая тема.


---------- Добавлено в 21:55 ----------

То, что всем все пофиг, я знаю и так. Однако сидеть, сложа руки, негоже.

В данном случае "пофиг" является продуктом целенаправленной политики государства в армейском ценообразовании. Работать в таких условиях крайне тяжело. Проекты балансируют на грани убыточности. Выполняя оборонзаказ денег на развите заработать не возможно в принципе.

 

[Yuha]

Напрямую собственник когда рекламацию предъявляет производителю ПКИ, то в нашей стране находятся такие, которые говорят: "а мы вам этот турбохолодильник не продавали, идите ка вы лесом вдоль опушки".
И начинается большой круг циркуляции рекламакта через завод. В результате уходит время....
Адекватные производители ПКИ конечно же идут навстречу и не выпендриваясь принимаются за гарантийное обслуживание.
То есть если в законодательстве чуток подправить этот момент, то скорость логистики ПКИ возрастёт неимоверно

Полностью согласен. Но для этого даже в законодательстве ничего особо ничего править не нужно. В принципе это можно решить на стадии заключения договоров на поставку комплектующих для серийного производства конечной авиационной продукции. В этих договорах должны быть оговорены обязательства поставщика не только перед серийным заводом, но и перед эксплуатантом. Хороший пример мы уже приводили. Вот:
http://aviaforum.ru/attachment.php?attachmentid=370937&d=1363514149

Оффтоп: расхожий термин ПКИ для обознаяения того, что буржу иназывают LRU уже давно себя изжил. Давно пора придумать новый русский термин для обозначения электронных (и не только электронных) блоков на борту позволяющих заменить их силами эксплуатанта.

Дык был такой термин. Совсем недавно. В ходу. КСЕ - Конструктивно-Сменная в условиях эксплуатации Единица.


---------- Добавлено в 19:06 ----------

Проекты балансируют на грани убыточности. Выполняя оборонзаказ денег на развите заработать не возможно в принципе.

Это потому, что контракты ограничены только поставкой. Как только они будут охватывать полный жизненный цикл и на принципах PBL - появится и такая возможность.

 

[SDA]

Дык был такой термин. Совсем недавно. В ходу. КСЕ - Конструктивно-Сменная в условиях эксплуатации Единица.
.

Как это я про неё забыл! Спасибо, буду теперь пользоваться этим термином!

Это потому, что контракты ограничены только поставкой. Как только они будут охватывать полный жизненный цикл - появится и такая возможность.

С каких это щедрот?
Включат всё теже ограничительные механизмы в ценообразовании:
1) Технологическая оснастка и подготовка к производству -- делайте из собственных средств!
2) Станки купить хотите?! Не приму в цене!
3) Хотите увеличить ФОТ?! Предъявите типовые технологические процессы на предприятии, которые ВП утвердил, будем исходя из них считать трудозатраты на этот ваш кабель/блок/самолёт...
4) И т.д. и т.п

Потом от щедрот государевых разрешат прибыль 20% накрутить на собственные затраты, в которые входит только ФОТ с отчислениями и в качестве ультрабонуса 1% на привнесённые затраты. И всё! Развивайте производство и ни в чём себе не отказывайте!

Пока в нашей стране затраты на развитие производство не начнут считать/называть инвестициями, а не убытками.
Пока не начнут понимать, что в структуре цены должны быть эти инвестиции (хоть мааленький процент, но он там должен быть) ничего хорошего в госзаказах не будет.
А как следствие PBS в воинских частях станет неинтересным для промышленности. Промышленности будет проще делать то, о чём здесь многократно писалось -- зарабатывать на бесконечном ремонте.

 

[Ученый]

3. КБ на протяжении всего жизненного цикла обязано устранять выявленные в эксплуатации недостатки типовой конструкции и непрерывно ее совершенствовать.
4. КБ на протяжении всего жизненного цикла обязано устранять недостатки в эксплуатационной документации и вносить в нее необходимые изменения.

Тут надо заметить, что 4 пункт справедлив только в контексте 3-го (если нет особой оговорки в договоре поставки). В общем случае все прочие недостатки ЭД КБ вовсе не обязано устранять (это риски покупателя, а разработчик свои обязательства перед государством выполнил).

Пока в нашей стране затраты на развитие производство не начнут считать/называть инвестициями, а не убытками.

А как тут выглядят аморт. отчисления, разве они не направлены на содержание и развитие осн. фондов?

 

[Yuha]

Тут надо заметить, что 4 пункт справедлив только в контексте 3-го (если нет особой оговорки в договоре поставки). В общем случае все прочие недостатки ЭД КБ вовсе не обязано устранять (это риски покупателя, а разработчик свои обязательства перед государством выполнил).

Разумеется, все подряд - не обязано. Но здесь речь больше о профессиональном долге Так или иначе практически в любом КБ есть специально предназначенное для этого подразделение. Ну и потом, если речь о безопасности полетов и есть директива авиационных властей - таки обязано...

 

[Aviator_A]

Предлагаю определиться с терминологией. В частности, не использовать определение Боеготовность. И вот почему. На сколько мне известно, в рассматриваемом нами периоде учебно-боевой подготовки в ВВС этот показатель не нормируется. Представители ИАС просветите в этом вопросе! Например, полк на стоянке не является боеготовым (см. определение ФАП ИАО), за исключением нескольких самолетов, которые могут стоять на боевом дежурстве. Так зачем ее рассматривать? А вот исправность четко нормируется, устанавливается приказом ГК ВВС и спрашивается соответственно. Известны случаи, когда в 90-х годах ее поднимали путем сокращения списочного состава. Так что предлагаю не путать друг друга и готовить только об исправности АТ.

Чтобы обеспечивать связь разработчика и заказчика нужно предусматривать в котрактах на поставку отвественность первого за невыполнение заявленных характеристик. Например, как уже тут предлагалось ГР=МР. Правда тут тоже есть подводные камни, но это большой шаг вперед по сравнению с существующей ситуацией.

Yuha, о порядке привлечения военного персонала реально посмешили. Без обид. Вы что? Подсудное же дело. Военных наполовину не бывает (см. ФЗ "О воинской обязанности и военной службе", "О статусе военнослужащих")

Думаю первейшим шагом должно быть создание развитой системы логистики. И тут нужно перенимать опыт американцев с учетом нашей специфики. Я тут пошутил про баржу с запчастями для F-18, а оказывается у них служба поддержки в Кувейте. Реально молодцы. Без этой системы реализовать PBS врядли удастся.

И напоследок о самом важном. Мы тут много можем говорить о нужности или не нужности PBS, но кто-нибудь делал реальную оценку, хотя бы приблизительную с учетом реалий отечественных ВВС? Очень хочется посмотреть на цифиру. У меня несколько лет назад был похожий случай. Занимался я вопросом эксплуатации по техническому состоянию. Вопрос спорный. В 13 ГНИИ (бывшем) существовали две противоположные школы по этому вопросу. И вообще эта тема была из разряда "о ней может высказаться каждый". Так вот пока не была разработана модель эксплуатации и получены реальные цифры разговаривать вообще ни с кем было не возможно. Сдается мне, что с данной темой мы близки к этому. Если есть результаты по анализу PBS поделитесь. Если нет - это пара тройка хороших кандидатских диссертаций. Может кто возьмется? На начальном этапе заниматься оптимизацией, о которой говорит Yuha, даже не обязательно.

 

[SDA]

А как тут выглядят аморт. отчисления, разве они не направлены на содержание и развитие осн. фондов?

А никак! Они не входят в структуру цены, утверждаемую ВП.
То есть если бухгалтерия производит накопления амортизационных отчислений на неком счёте, то с точки зрения бухучёта всё нормально.
Но деньги эти слить на оборонзаказ не получиться никак.

То есть если предприятие имеет коммерческие заказы, то может черпать деньги на развите и ремонт основных средств оттуда.
А если предприятие работает только на оборонку, то все отчисления за счёт прибыли, которая установлена жёстко (в среднем 20% от собственных затрат = ФОТ с отчислениями)
Выход из этой ситуации, не меняя правил ценообразования, всё же есть -- это целевые государственные программы модернизации производства. Вот только у нас предпочитают поддерживать "Сколково" и "накачивать банки ликвидностью". О реальном производстве забыли.

Ну это другая тема. Она засоряет ветку.
Предлагаю либо заветси отдельное обсуждение, либо не обращать внимание на мой крик души ибо каждый день согласовываю цены с ВП!

 

[MsKos]

Я лишь имел ввиду следующее:
...
4. КБ на протяжении всего жизненного цикла обязано устранять недостатки в эксплуатационной документации и вносить в нее необходимые изменения.
...

Маленькое уточнение:
Только эксплуатационных документов, по которым Разработчик (т.е. КБ) является ответственным исполнителем на этапе серийного производства - см. Таблицу 1 ГОСТ 18675-79.

 

[Yuha]

Aviator_A,
По порядку.
1. Насчет боеготовности - согласен. Промышленность за нее отвечать не может в принципе. За исправность - может. Что касается небоеготового полка на стоянке - ошибаетесь. Суть и смысл послеполетной подготовки как раз в том и состоит, что по завершению полетов, прежде чем технический состав разъедется по домам, каждый самолет должен быть приведен в состояние боеготовности. Т.е. - все неисправности устранены, а замолет заправлен и снаряжен. Ну разве что - авиационные средства поражения не подвешены, ибо это делается под конкретную задачу непосредственно перед вылетом. Доклад о боеготовности полка по завершению летного дня - идет наверх по инстнациям. Не знаю, как сейчас, но во времена СССР было именно так. Техник самолета и соответствующие спецы не могли покинуть стоянку, пока самолет не будет приведен в состояние боеготовности.
2. О привлечении военного персонала. Иногда военных выводят за штат. Это, когда должности подходящей для военнослужащего нет, а процесс увольнения длительный или его пока не собираются увольнять. Выведенный за штат военный получает только за звание. Опять же - по крайней мере так было во времена СССР. А в принципе - не вижу ничего смешного в том, что предложено. А чтобы дело не было подсудным, надо изменить законодательство, установить соответствующий порядок и строго его соблюдать. Почему нет, если выгоды очевидны? У нашего потенциального противника это работает. Есть законы о государственно-частном партнерстве. В нашем случае о частниках речь не идет. Авиапром пока еще в собственности государства и отрегулировать здесь военно-промышленное партнерство даже проще, чем у них. Надо только этим заниматься. В ведомстве Рогозина (ВПК), насколько я знаю, даже есть специальная подкомиссия.
3. Насчет системы логистики - полностью согласен. Это - один из краеугольных камней. И здесь нужно рассматривать все варианты. В т.ч. - использование имеющейся в распоряжении МО складской и транспортной инфраструктуры. Заказчик позволяет промышленности пользоваться всем этим хозяйством, включая персонал. Например - на условиях аренды с последующим взаимозачетом при окончательных расчетах.
4. О самом важном. Никто не делал никаких реальных технико-экономических оценок всех особенностей реализации PBS в наших клинических условиях. Однако мы готовимся работать по PBL-контрату с одним из зарубежных заказчиков в рамках программы военно-технического сотрудничества. Это их требование. И никто там "дурацких" вопросов не задает. Им это ПОЗАРЕЗ НУЖНО. Бюджет- не резиновый. На наш взгляд вопрос о нужности или ненужности PBS вообще не имеет права стоять! Это как вопрос - нужна или не нужно нам боеспособная армия... Тем не менее детальные расчеты и технико-экономическое обоснование стоимости показателей конечного результата для заказчика, т.е. контрактной цены, нужны, как воздух! Необходимо четкое обоснование, почему, 75% уровень исправности парка будет стоить заказчику ХХХ рублей в месяц (квартал). На сегодняшний день этой темой занимается только "узкий круг ограниченных людей" численностью 2 человека. Партизанскими методами. В свободное от основной работы время. На детальные расчеты банально нет сил и времени. Но нас сильно подзадоривают явные успехи потенциального супротивника в этом деле. За державу обидно...


---------- Добавлено в 08:56 ----------

А никак! Они не входят в структуру цены, утверждаемую ВП.

Я давно подозревал неладное. В советские времена амортотчисления непременно входили в структуру договорной цены и относились на себестоимость продукции. Таким образом государство беспокоилось по крайней мере о простом воспроизводстве. По каждому виду производственного оборудования и инфраструктуры были нормы амортизации. Все четко рассчитывалось и работало. Расширенное воспроизводство - да, осуществлялось за счет прибыли. А теперь, похоже, все убеждены в том, что "невидимая рука рынка" все сама обеспечит. Автоматом...