137
Старожил
сори что влезаю в ваш интересный дискус, но с какой стати подобная инфа на самолёт должна быть в широком доступе?
сори что влезаю в ваш интересный дискус, но с какой стати подобная инфа на самолёт должна быть в широком доступе?Если бы РР, РТО, РКД и прочая ЭД на самолёт была в полном объёме в широком доступе
а сейчас же есть гарантийные сроки после ремонтов, или вы о необходимости именно гарантий на весь межремонтый ресурс или срок годности например?Я уже говорил как-то, нужна ответственность поставщика КИ за заявленную наработку на отказ, а для изделий с ограниченным ресурсом - за межремонтный ресурс. В виде заводской гарантии. Т.е. бесплатный ремонт, если изделие отказывает раньше.
...и возникает вопрос: а какой должна быть рыночная цена на проведение, скажем, ремонта после всех затрат на соответствующую оснастку, обучение персонала и прочих расходах, с учетом того, что количество собственно ремонтов в год будет веьсма небольшим? имхо штучные работы по определению не могут быть дешевыми.
кстати, такое встречается не только с отечественными предприятиями и комплектующими.И тут начинается: "Как вы посмели отремонтировать нашу чудо-радиостанцию! Кто вам разрешил! Только мы можем это делать! Мы же не хухры-мухры, а завод-производитель! Мы бы вам её отремонтировали за 0,5 млн рублей, а вы что? всего один транзистор поменяли? Да мы вам сейчас .... ресурс не продлим! И т.д и т.п...."
здесь Вам безусловно виднее, мне ероплан в целом как-то ближеНо если посмотреть на ераплан не в целом, а на отдельные его куски, в частности БРЭО. То получается уже совсем иная картинка.
просто я точно знаю, что заводы гарантийные сроки сейчас устанавливают (на самолёт), на ПКИ другая ситуация, то есть заводские гарантии отсутвуют или присутствуют, но в недостаточной мере?А гарантийный срок - это больше для самолета в целом или двигателя, для которого невозможно установить гарантированную наработку на отказ...
а такой вопрос: кто в таком случае является владельцем интеллектуальной собственности?В первом случае - разработчик ПКИ не вправе претендовать на вознаграждение от продажи эксплуатационно-ремонтной окументации
А эта практика говорит о том, что если разработчик ПКИ на этапе выбора поставщика при создании нового самолета продекларировал наработку на отказ 5 000 часов, то на этапе серийного производства, эта декларация должна трансформироваться в заводскую гарантию...
Сейчас этот вопрос, увы, не урегулирован. По идее имущественные права здесь должны принадлежать государству.а такой вопрос: кто в таком случае является владельцем интеллектуальной собственности?
А можете привести конкретный пример, когда "в цивилизованных странах" производителя нагнули сделать тождественными наработку на отказ и гарантийный срок?
Боюсь, далеко не всегда производитель готов будет так круто подставится.....
вот именно. Причём в головах очень высокопоставленных! Им главное секретность соблюсти..."вся проблема в головах".
Есть ОСТ по которому с 80-го года все новые типы двигателей должны быть модульными.
Имел удовольствие общаться с сотрудниками одного из аваполков МВД.Не лучше ли сначала "на кошках"? Уж больно специфична организация, когда вокруг полно таких же попроще: МЧС, пограничники, ФСБ, МВД. Вроде и исправность поддерживать надо, но специфика работы другая.
Поэтому если есть повреждение двигателя и его быстее поменять, чем ремонтировать - его меняют. Главное чтобы было на что.
Совершенно верно! Только для того, чтобы промышленность оперативно снабжала войска запчастями - нужно, чтобы ей платили за исправность авиационной техники, а не за конкретные запчасти. Будете платить за запчасти - промышленность будет заинтересована только в том, чтобы техника больше простаивала в ремонтах и жрала как можно больше запчастей. Только будучи кровно деньгами заинтересованной в минимизаци простоев, промышленность сама будет беспокоиться о диагностике, а там, где это нужно - держать толкового спеца на месте, который поможет выявить и устранить неисправность...А пока я понимаю сей процесс для ФА несколько по другому. Войска нужно оперативно снабжать запчастями, для поиска неисправностей - информационно-диагностическими комплексами, кстати за последние годы в области диагностики авиационных двигателей произошел качественный скачок. А для экономии средств нужно внедрять новые методы эксплуатации, например, эксплуатцию по техническому состоянию, но не ту, которую основана на поступенчатом увеличении наработки, а на эквивалентной повреждаемости; использовании той же модульности. А инженерная служба сделает свое дело.
Зачем же так жостко! Достаточно объединить возможности служб, снабжающих комплектацией серийное производство с потребностями эксплуатации. Тогда ничего на складах гнить не будет. Изделия с истекающим сроком хранения или залежавшиеся на склада пойдут в производство, а если в эксплуатации возникнет форс-мажорная потребность, комплектующее изделие можно будет вынуть из производства. Правда тут таки нужно включать мозг. Если конечно тумблер не законтрен в выключенном положении с детства...Достаточно создать гигантские склады запчастей ценой триллионы рублей, и пусть там гниют двигатели и чё помельче в ожидании своей судьбы.
Но на это денег не хватит ни у кого! Даже у армениканцев.
А никто и не говорит о каких-то специальных обслуживающих компаниях. Это действительно должны быть представители промышленности: разработчики, изготовители и ремонтники. Тем более - ремзаводы скоро будут выведеных из МО и отойдут к промышленности...По поводу гражданских специалистов в Афганистане. Конечно их было много, но в нашем случае вряд ли это были бы специалисты обслуживающей компании. Скорее разработчики, представители ремонтных предприятий.