Не понял посыла. PBL нацелена на достижение максимума показателей исправности, надежности и экономичности авиационной техники в эксплуатации при минимальных затратах. Вне зависимости от того, какие задачи ставятся экипажу на тот или иной вылет. Типичная оптимизационная задача - максимизация функции при известных ограничениях.
Не уж-то так все просто? Максимум исправности при минимальных затратах? Это я не понимаю.
На мой взгляд задача не так уж и типична. Более того задач две и они образуют называемую в линейном програмировании
двойственную пару. В работах Л.В.Кантаровича их описание есть.
Одна задача на максимум исправности при заданных значениях, а другая на минимизацию затрат при этих же значениях. Но это из другой области.
Я пониманию, что при PBL
не только цели но и задачи у сторон разные. У исполнителя получение вознаграждения после продажи АТ в течении всего периода эксплуатации.
Со стороны Заказчика переложить риски исправности техники со своей головы на промышленность, а также снять с себя задачи ремонта и модернизации АТ.
При этом вы полагаете что за это возможно платить меньше чем сейчас?
Возможно, но только похоже на сказку. Была такая в ней кашу из топора предлагали варить. Только в последствии потребовалось не только топор как Вы помните.
Вот и в этом случае думаю также будет.
Вот размышления и вопросы:
Как я представляю, если не прав поправте те кто знает доподлинно, в настоящее время у производителя нет и не было системы технического обслуживания и ремонта.
По составным частям СТОиР.
1. Документация. у производителя была. Здесь ничего нового.
2. Средства.
Как я понимаю для быстрого создания в части ремонта АРЗ передадут производителям. Однако потребуется еще произвести замену оборудования, что есть не копеечка.
Но
какие средства производитель будет использовать для осуществления работ по ТО АТ? Полковые ТЭЧ или создаваемые с нуля? Тут для меня вопрос.
3. Специалисты исполнители. Не было у производителя такого персонала. За год и не появится. Однако сложность возникнет из-за базирования авиационных частей. Квалифицированных специалистов туда где надо проводить ТО придется рублем стимулировать. Но предположим появился персонал (набрали отставников). И получают они в среднем как авиатехники в войсках.
4. Логистика по запасным частям.
У производителя есть только одна часть закупка в производство. Ему придется с нуля создавать поставку ЗЧ (набирать штат сотрудников, площади под склад, договора транспортировки и т.п.) или опять оставшийся потенциал ВВС использовать?
В этой связи к чему сводится задача.
Если при одинаковом качестве производимой АТ создается на старой базе еще одна структура (под промышленность) для проведения ТОиР, то
как произойдет минимизация затрат на эксплуатацию? КАК? Механизм какой?
Вы полагаете производитель начнет бороться за качество производимой АТ? Но тогда решается она не тем что, он получает доступ к СТОиР и якобы стремится снизить свои издержки.
Качество производимой техники контролирует военная приемка. Вот от ее работы многое зависит.
Задача минимизации затрат при максимальной исправности у меня не сходится.
Вы скажете что промышленность будет стремится повысить свою премию и для этого будет улучшать качество АТ, ремонта, и ТО. И снижать свои издержки на составляющие. А в войсках этого не делали? Делали.
Если при PBL как я понимаю риски качества эксплуатации перекладываются на производителя АТ. Однако ИАС останется выполнять работы по подготовке исправной техники к вылету (оперативные виды работ) и на численность персонала ИАС исключение работ по ТО должно не сильно сказаться, т.к. задачи боеготовности ни кто снимает.
Я спрошу Вас уважаемые сторонники PBL. Заглянем в будущее.
Нет в ВВС АРЗ, не документации на ремонт, нет специалистов. Нет логистики по ЗЧ. Как в этой ситуации единственный поставщик АТ владеющий фирменной системой ТОиР себя поведет? Что-то мне с трудом верится в то, что он будет как-то заинтересован в снижении своих издержек.
При отсутствии у Заказчика какой либо возможности в другом месте приобрести исправность АТ наши ВВС будут вынуждены заключать контракт на тех условиях которые будут благоприятны для Исполнителя.
При этом есть одно из ограничений существенных на мой взгляд.
Эффективность использования АТ (исправность одна из составляющих) зависит от:
1. качества производимой продукции,
2. качества эксплуатации АТ
3. и эксплуатационной ситуации.
У боевой авиации эксплуатационные ситуации в случае выполнения боевых задач специфическая. Отсюда поддержание исправности АТ выполняющей НЕ боевые задачи отличается от поддержания АТ выполняющей боевые задачи. Это как лечить больных, только из-за особенностей травм получаемых в жизни и на поле боя. Военные хирурги отличаются от своих гражданских коллег (хотя есть попытки и это совместить).
Полагаю, если в системе ТОиР ВВС появится техника на которой будет использоваться ФИРМЕННЫЙ метод технического обслуживания, то это не снизит затраты на эксплуатацию, а увеличит.
Предвидя, аргументы об исключении издержек по содержанию больших складов ЗЧ для АТ, которые якобы в действующей системе имеют быть. Попытаюсь ответить.
Склады для ЗЧ и агрегатов АТ в ВВС действительно имеют место быть. Их объем зависит не от исправности техники, а от расчетов потребности ЗЧ для восстановление самолетов в военное время, при котором используются различные исходные данные в том числе и живучесть боевой техники. Подготовка к БД начинается с создания запасов материальных средств необходимых для поддержания в течении какого-то определенного времени. Полагаю что параметры восстанавливаемости АТ при новой контракте PBL ни как не изменятся, в этой связи объем запасов ЗЧ на складах должен будет оставаться тем что есть.
В этой связи вопрос каков механизм снижения затрат на эксплуатацию АТ при подходе PBL?
Для конструктива. Полагаю что снижение издержек на владение АТ в постоянной исправности, а именно в такой, положено содержать АТ в боевых частях, возможно, но не в период перевооружения.
Уменьшение затрат возможно за счет налаживания новой логистики. Если проанализировать время поставки ЗЧ необходимых для восстановительного ремонта в часть ужаснуться можно.
В ТЭЧах полагаю еще есть оборудование, хотя по сути необходимо выделять средства и закупать новое, и люди в ИАС полков еще остались. Нет, и полагаю не будет (промышленность не производит некоторые) новых ЗЧ. Вот и восстанавливают АТ за счет доноров, как результат низкая исправность в полку.
Можно говорить о снижении затрат в налаженной системе ТОиР, но при переходе с одного подхода на другой затраты обычно растут.
При всем считаю, что из-за значительного снижения количества боевых самолетов количество АРЗ избыточно. Решение об их передаче верное но я полагаю припозднившееся. По сути и задачи заводского ремонта и модернизации АТ изложенные в ФАП ИАО в настоящее время мне кажутся необоснованными, которые я понимаю в скором времени снимут и передадут в промышленность.
При существующей системе необходимо продуманное тщательное планирование. От попытки передачи активов из одних рук (ВВС) в другие (в промышленность) качество поставляемой промышленностью в войска техники не улучшится. На предприятиях, как я полагаю необходимо налаживать собственную систему управления качеством продукции, контроль за эффективностью работы которой осуществлять через военные представительства. А действенным решением было бы поставить вознаграждение в зависимость от показателей, которые количественно характеризуют частоту и степень проводимых работ по восстановлению исправности и работоспособности техники. Для этого службы ИАС направляют данные по отказам и дефектам эксплуатируемой техники по инстанции, которая осуществляет сводный анализ качества поставленной АТ и подает данные для принятия решений о ежегодных выплатах вознаграждения производителю. Что до контроля качества обслуживания техники в войсках, то тогда для этого предоставить промышленность проводить в течении года проверки на каждом объекте где базируется поставляемая АТ. Затраты только на командирование сотрудников предприятий.
А что до контрактов PBL, то внедрять их можно, но начинать с УБС или ВТА, А было бы лучше с УТС.
