Предлагаемый в теме подход с поддержкой эксплуатации АТ сторонним организациями фактически тоже самое. Не берусь судить как это скажется на боеготовности, но цена точно станет меньше, так как возникнет конкуренция.
Нет, уважаемый SDA, никакой конкуренции на постпроизводственной стадии ЖЦ в предлагаемом подходе не возникает. Вопрос ставится жестко - поддержкой эксплуатации авиационной техники в госавиации должен заниматься ее производитель. Попробую пояснить, почему это так и почему в этом нет ничего страшного.
1. Закупка авиационной техники для нужд госавиации отныне будет рассматриваться не как одномоментный акт приобретения материальной ценности, а как приобретение ее полного жизненного цикла у одного производителя. Победившего на соответствующем конкурсе. Т.е. конкуренция конечно должна быть, но - на стадии выбора разработчика/производителя. И выбор этот должен осуществляться по критериям эффективности, охватывающим полных жизненный цикл, а не отдельные его стадии (НИОКР, производство, эксплуатация). Иными словами тот, кто победил в конкурсе, предложив наилучшее решение на весь ЖЦ, далее должен будет выдерживать взятые с самого начала обязательства, в т.ч. в части показателей конечного результата поддержки изделий в эксплуатации.
2. Почему в ГА имеет место некая конкуренция на постпроизводственной стадии ЖЦ гражданской авиационной техники и откуда взялись т.н. независимые провайдеры услуг ТОиР и МТО? Причин здесь несколько:
а) В эксплуатации находится огромное количество авиационной техники, произведенной в разное время. Ни один производитель техники практически не в состоянии поддерживать в эксплуатации такой огромный парк. Парк военной и специальной авиации по сравнению с гражданской ничтожен, и здесь преимущества производителя оригинального оборудования, обладающего правами на типовую конструкцию, могут быть реализованы в полной мере.
б) В ГА существует развитый вторичный рынок авиационной техники, где она перепродается несколько раз за время своей жизни. И в этих актах перепродажи оригинальный производитель, как правило, не участвует. Сие означает, что круг его обязательств перед новым эксплуатантами существенно сокращается до публикации обновлений ЭД и распространения бюллетеней.
в) В ГА никто не заставляет авиакомпании содержать полновесную ИАС и выполнять все работы на АТ самостоятельно и те эксплуатанты, которые ее содержат, как правило, могут предоставлять сулуги ТОиР тем, кто эксплуатирует такую же технику, но не желает содержать собственную полномасштабную ИАС. Тем самым, снижая долю накладных расходов в общих затратах на ТОиР. В госавиации все не так просто (см. п.3 ниже).
3. Специфика госавиации состоит в том, что она не предназначена для зарабатывания денег и вопрос о коммерческой эффективности там не стоит. Да и невозможна она даже в ВТА, которая эксплуатирует технику, в принципе позволяющую выполнять коммерческие перевозки. У госавиации другие задачи и другие критерии эффективности. Главное здесь - боеготовность. Разумеется, вопрос об экономичности техники в эксплуатации и в госавиации остается актуальным. Однако, выражаясь на языке решения оптимизационных задач, это не целевая функция, как в ГА, а - ограничение. Иными словами, внедряя PBL мы решаем оптимизационную задачу максимизации исправности (и как следствие - боеготовности) при минимальных затратах. Да, минимизировать затраты можно, привлекая независимых провайдеров отдельных услуг, но только под "крышей" интегратора ППО, отвечающего на конечный результат - максимальную исправность парка. И при условии, что интегратор ППО сможет выполнить обязательства такого провайдера (случись что-либо с последним) без ущерба для боеготовности.
4. Никакого другого эффективного способа реально (т.е. - материально) отвечать за качество произведенной авиационной техники, кроме как заставить промышленность отвечать за весь ЖЦ этой техники нет.
Где-то так.