Aviator_A
Новичок
Конечно. А других данных Вы для новых типов и не найдете. Это единственные утвержденные цифры. Все остальное - фантазии на тему
PBS - Смена парадигмы. (Это что-то новое или мы уже давно этим занимаемся?)
Ученый
Старожил
Как я уже сказал, при современном законодательстве эти документы сами по себе не работают, только через ссылку в договоре. А ссылку эту исполнитель вправе принять или не принять (если у него сильная переговорная позиция) .... Кстати устарели уже эти документы (в частности, Нормы надежности или, по вашему, БНКТ-90 писались в конце 80-х того века на период до 2000 г., хотя часть тамошних прогнозных уровней показателей БНКТ сохраняют актуальность, ну не смогли достигнуть
)Yuha
Мамонт
Aviator_A,
Спасибо за схему! Она хороша. Остается:
1. Привязать ее к конкретным показателям конечного результата. Например - ко взятым из неоднократно упоминавшегося здесь всуе ФАП ИАО (Приложение 3 к Методике оценки состояния авиационной техники, средств ее эксплуатации и качества технической эксплуатации - в приложенном файле). Разумеется, применительно к двигателям над выбором подходящих показателейй придется поработать.
2. Выбрать отчетный период так, чтобы статистика была репрезентативной и на ее основе можно было бы определить размер вознаграждения
3. Задаться нормативами на каждый выбранный показатель
4. Договориться о весомости каждого показателя в общей оценке конечного результата
5. Договориться о порядке сбора и актирования оценок
6. Провести технико-экономическое обоснование договорной цены - сколько будет стоить заказчику достижение установленных норм показателей конечного результата.
...
Ну и далее - много еще чего. Прежде чем все это можно будет опробовать на практике...
Спасибо за схему! Она хороша. Остается:
1. Привязать ее к конкретным показателям конечного результата. Например - ко взятым из неоднократно упоминавшегося здесь всуе ФАП ИАО (Приложение 3 к Методике оценки состояния авиационной техники, средств ее эксплуатации и качества технической эксплуатации - в приложенном файле). Разумеется, применительно к двигателям над выбором подходящих показателейй придется поработать.
2. Выбрать отчетный период так, чтобы статистика была репрезентативной и на ее основе можно было бы определить размер вознаграждения
3. Задаться нормативами на каждый выбранный показатель
4. Договориться о весомости каждого показателя в общей оценке конечного результата
5. Договориться о порядке сбора и актирования оценок
6. Провести технико-экономическое обоснование договорной цены - сколько будет стоить заказчику достижение установленных норм показателей конечного результата.
...
Ну и далее - много еще чего. Прежде чем все это можно будет опробовать на практике...
Yuha
Мамонт
Цифры то утвержденные, но после того как изделие принято на вооружение, промышленность почему-то перестает за них отвечать. Вы где-нибудь на практике видели, чтобы промышленность материально ответила за то, что фактическая наработка на отказ серийного комплектующего изделия не соответствует задеклалированной на стадии НИОКР?
А что творится с назначенными ресурсами?Aviator_A
Новичок
Yuha, про то, что промышленность перестает отвечать за цифры это Вы абсолютно правы, но для новых типов, для которых нет многолетней предыстории эксплуатации (этим они и отличаются от модернизации) использовать данные ТТЗ - единственно правильный путь. А дальше по мере опыта можно интерпретировать их, определяя на сколько мы не достигнем установленных показателей.
Теперь по схеме. Схема одним концом привязана к ФАП - через исправность ЛА (тот самый показатель результата), второй показатель - вездесущая Сжц. То, о чем Вы говорите, это вопросы ориентированные на практическую реализацию. Модель позволит предварительно оценить что даст PBS, а при учете всех особенностей - ответить на Ваш 6-ой пункт. Для этого нужно определиться какими элементами ЛА Вы собираетесь обеспечивать требуемый уровень исправности и со схемой обслуживания и поставки запчастей. А вот как полученные результаты перевести в практику - это сложный, но параллельный вопрос (именно этим, как я понимаю, Вы и занимаетесь).
.
Думаю если Вы проведете хотя бы предварительное моделирование PBS, то обнаружите гораздо больше вопросов, которые нужно дополнительно проработать.
Теперь по схеме. Схема одним концом привязана к ФАП - через исправность ЛА (тот самый показатель результата), второй показатель - вездесущая Сжц. То, о чем Вы говорите, это вопросы ориентированные на практическую реализацию. Модель позволит предварительно оценить что даст PBS, а при учете всех особенностей - ответить на Ваш 6-ой пункт. Для этого нужно определиться какими элементами ЛА Вы собираетесь обеспечивать требуемый уровень исправности и со схемой обслуживания и поставки запчастей. А вот как полученные результаты перевести в практику - это сложный, но параллельный вопрос (именно этим, как я понимаю, Вы и занимаетесь).
Я не понял что Вы имели ввиду. Показатели общие для всех систем - Исправность расчетной группы ЛА, Стоимость жизненного цикла парка двигателей (в рассматриваемом случае) или РГ ЛА. Кстати, в материлах по F/A-18 американцы двигатели не рассматривают. Боятся наверное
. Думаю если Вы проведете хотя бы предварительное моделирование PBS, то обнаружите гораздо больше вопросов, которые нужно дополнительно проработать.
Последнее редактирование:
Yuha
Мамонт
Общие - только в том случае, если заказчик работает с единственным исполнителем сервисной поддержки. На практике в чистом виде такое получается редко. Двигателисты предпочитают работать с заказчиком отдельно. А для них в ФАП ИАО есть только один показатель - количество преждевременных съемов двигателя Мпсд (см. приложенный выше файл). Для двигателистов и других производителей оригинального оборудования, с которыми заказчик пожелает работать напрямую, нужно выдумывать и отдельно измерять свои показатели.
У буржуев, кстати, в ходу более универсальный показатель - Material Availability (Готовность материальной части). По сути - это та же исправность, но применима на любом уровне деления изделия на соствные части...
---------- Добавлено в 13:24 ----------
Именно это как раз очень нужно. Не хватает голов и рук, которые могут и главное - хотят этим заниматься...
Последнее редактирование:
Yuha
Мамонт
Компания "Сухой" провела конференцию по эксплуатации стоящих на вооружении ВВС РФ Су-34
В Воронеже на авиабазе "Балтимор" состоялась конференция по эксплуатации Су-34 в частях ВВС РФ. В ней приняли участие представители ОАО "ОАК", компании "Сухой", 1-го Командования ВВС и ПВО, частей, эксплуатирующих Су-34, ОАО "ОАК", а также руководители и представители одиннадцати предприятий-разработчиков и изготовителей составных частей и комплектующих самолета. Главной целью конференции было принятие совместных решений, направленных на поддержание высокой боеготовности и освоение боевого применения самолета.
В ходе встречи были рассмотрены вопросы летной эксплуатации Су-34, технической эксплуатации и эксплуатационной технологичности, качества самолета, гарантийного и послегарантийного обслуживания, надежности и исправности стоящих на вооружении самолетов.
Самолет интенсивно эксплуатируется в строевых частях с 2012 г. и у половины парка боевых машин налет составил от 200 до 250 часов. Представители летно-штурманского и инженерно-технического состава эксплуатирующих частей дали высокую оценку самолету. В ходе конференции было подтверждено соответствие основного показателя надежности ТС (наработка на отказ на земле и в воздухе) заданным на самолет значениям. При этом отмечалось, что ввиду активной эксплуатации самолетов на стадии освоения требуются новые подходы по поддержанию исправности парка на установленном командованием ВВС уровне.
По итогам конференции был подписан протокол, предусматривающий принятие конкретных мер по повышению летно-технических, эргономических и эксплуатационных характеристик самолета, исправности эксплуатируемой техники, безотказности и долговечности.
http://www.aviaport.ru/digest/2013/04/17/253477.html
**************************************
Тут нужен не протокол, а контракт на принципах PBL.
В Воронеже на авиабазе "Балтимор" состоялась конференция по эксплуатации Су-34 в частях ВВС РФ. В ней приняли участие представители ОАО "ОАК", компании "Сухой", 1-го Командования ВВС и ПВО, частей, эксплуатирующих Су-34, ОАО "ОАК", а также руководители и представители одиннадцати предприятий-разработчиков и изготовителей составных частей и комплектующих самолета. Главной целью конференции было принятие совместных решений, направленных на поддержание высокой боеготовности и освоение боевого применения самолета.
В ходе встречи были рассмотрены вопросы летной эксплуатации Су-34, технической эксплуатации и эксплуатационной технологичности, качества самолета, гарантийного и послегарантийного обслуживания, надежности и исправности стоящих на вооружении самолетов.
Самолет интенсивно эксплуатируется в строевых частях с 2012 г. и у половины парка боевых машин налет составил от 200 до 250 часов. Представители летно-штурманского и инженерно-технического состава эксплуатирующих частей дали высокую оценку самолету. В ходе конференции было подтверждено соответствие основного показателя надежности ТС (наработка на отказ на земле и в воздухе) заданным на самолет значениям. При этом отмечалось, что ввиду активной эксплуатации самолетов на стадии освоения требуются новые подходы по поддержанию исправности парка на установленном командованием ВВС уровне.
По итогам конференции был подписан протокол, предусматривающий принятие конкретных мер по повышению летно-технических, эргономических и эксплуатационных характеристик самолета, исправности эксплуатируемой техники, безотказности и долговечности.
http://www.aviaport.ru/digest/2013/04/17/253477.html
**************************************
Тут нужен не протокол, а контракт на принципах PBL.
Yuha
Мамонт
Гособоронзаказ на сервисное обслуживание авиатехники сорван
Государственный оборонный заказ на сервисное обслуживание авиационной техники Минобороны РФ в 2013 году сорван, заявил член Военно-промышленной комиссии при правительстве РФ Михаил Каштан
«Государственный оборонный заказ по размещению заданий на сервисное обслуживание авиационной техники в 2013 году сорван на 100 процентов. Ни один контракт на сервисное обслуживание промышленностью в настоящее время не заключен», – сказал Каштан на съезде авиапроизводителей России.
Он сообщил, что на недавнем заседании Военно-промышленной комиссии рассматривался вопрос организации сервисного обслуживания авиатехники Минобороны РФ силами авиационной промышленности. При этом, по его словам, обсуждение показало, «что данная программа еще не началась, поскольку четкого понимания, что такое сервисное обслуживание, какова ответственность промышленности и инженерной авиационной службы эксплуатирующих частей и подразделений ВВС, каким образом организовывать обслуживание авиационной техники на полигонах, на аэродромах среднего базирования и тем более в условиях боевых действий».
По словам Каштана, должна быть создана единая система сервисного обслуживания авиационной техники Минобороны РФ для условий мирного времени и в период боевых действий.
«Такого понимания пока нет. Очень много вопросов с содержанием тех работ, которые должна выполнять авиационная промышленность в рамках сервисного обслуживания», – сказал член Военно-промышленной комиссии.
Подробнее: http://vpk-news.ru/news/15582
***************
Ага, уже - явный прогресс! Раз пришло понимание, что понимания нет - значит еще не все потеряно!
Государственный оборонный заказ на сервисное обслуживание авиационной техники Минобороны РФ в 2013 году сорван, заявил член Военно-промышленной комиссии при правительстве РФ Михаил Каштан
«Государственный оборонный заказ по размещению заданий на сервисное обслуживание авиационной техники в 2013 году сорван на 100 процентов. Ни один контракт на сервисное обслуживание промышленностью в настоящее время не заключен», – сказал Каштан на съезде авиапроизводителей России.
Он сообщил, что на недавнем заседании Военно-промышленной комиссии рассматривался вопрос организации сервисного обслуживания авиатехники Минобороны РФ силами авиационной промышленности. При этом, по его словам, обсуждение показало, «что данная программа еще не началась, поскольку четкого понимания, что такое сервисное обслуживание, какова ответственность промышленности и инженерной авиационной службы эксплуатирующих частей и подразделений ВВС, каким образом организовывать обслуживание авиационной техники на полигонах, на аэродромах среднего базирования и тем более в условиях боевых действий».
По словам Каштана, должна быть создана единая система сервисного обслуживания авиационной техники Минобороны РФ для условий мирного времени и в период боевых действий.
«Такого понимания пока нет. Очень много вопросов с содержанием тех работ, которые должна выполнять авиационная промышленность в рамках сервисного обслуживания», – сказал член Военно-промышленной комиссии.
Подробнее: http://vpk-news.ru/news/15582
***************
Ага, уже - явный прогресс! Раз пришло понимание, что понимания нет - значит еще не все потеряно!
Техник
Старожил
Strek
Местный
Москва. 19 апреля. АвиаПорт - Заместитель министра экономического развития РФ Андрей Клепач предлагает компенсировать авиакомпаниям издержки, возникающие из-за эксплуатации новых типов воздушных судов (ВС). Об этом он рассказал на съезде авиапроизводителей России.
"На 2013-2014 гг. потребуется дополнительные средства, чтобы скомпенсировать те издержки, которые несет, например, "Аэрофлот". Наше предложение - сделать отдельную субсидию, чтобы авиапроизводитель компенсировал те издержки, которые несет перевозчик на начальном этапе эксплуатации новых типов воздушных судов", - предложил А.Клепач.
Замминистра выразил надежду, что в рамках уже этого бюджетного цикла удастся достичь соответствующих договоренностей с Минпромторгом. "Нужно с Минпромторгом в рамках уже этого бюджетного цикла существенно уточнить параметры и подходы к бюджетному финансированию постпродажного обслуживания и продвижения машин. В действующей программе мы не смогли, к сожалению, доурегулировать этот вопрос", - сказал А.Клепач
http://www.aviaport.ru/news/2013/04/19/253681.html
---
Интересная мысль. И в принципе ложиться в концепцию PBL
"На 2013-2014 гг. потребуется дополнительные средства, чтобы скомпенсировать те издержки, которые несет, например, "Аэрофлот". Наше предложение - сделать отдельную субсидию, чтобы авиапроизводитель компенсировал те издержки, которые несет перевозчик на начальном этапе эксплуатации новых типов воздушных судов", - предложил А.Клепач.
Замминистра выразил надежду, что в рамках уже этого бюджетного цикла удастся достичь соответствующих договоренностей с Минпромторгом. "Нужно с Минпромторгом в рамках уже этого бюджетного цикла существенно уточнить параметры и подходы к бюджетному финансированию постпродажного обслуживания и продвижения машин. В действующей программе мы не смогли, к сожалению, доурегулировать этот вопрос", - сказал А.Клепач
http://www.aviaport.ru/news/2013/04/19/253681.html
---
Интересная мысль. И в принципе ложиться в концепцию PBL
Strek
Местный
Подборка статей
----
К технике Минобороны приставят наставников от промышленности
2 апреля 2013, 21:04 [ «Аргументы.ру» ]
К технике Минобороны приставят наставников от промышленности
argumentiru.com
Вице-премьер России Дмитрий Рогозин заявил на выездном заседании Военно-промышленной комиссии, что боевые самолеты ВВС, вооружение и военная техника сухопутных войск будут обслуживаться своими «наставниками от промышленности».
На пятничном заседании морской коллегии было принято решение о закреплении за каждым боевым кораблем и судном ВМФ России капитана- наставника от промышленности для сопровождения техники в течение всего срока ее службы.
То же самое решено сделать в авиации: каждый стратегический бомбардировщик или военно-транспортный самолет будет обслуживаться наставником от промышленности, который будет вести сервисное обслуживание этой техники.
Вице-премьер напомнил, что, начиная с текущего года, в рамках гособоронзаказа заключаются так называемые контракты полного жизненного цикла, когда промышленность осуществляет сервисное сопровождение произведенных изделий вплоть до их утилизаци.
----
Контракты жизненного цикла
Прежняя схема ремонта и материально-технического обслуживания ВВТ устарела
Денис Федутинов
Выступая на прошедшей 20 марта военно-промышленной конференции «Актуальные вопросы развития оборонно-промышленного комплекса Российской Федерации», министр обороны Сергей Шойгу обозначил пути решения ряда проблемных вопросов. Среди актуальных тем были затронуты изменения в организации ремонта военной техники. Выступление министра обороны в части ремонта ВВТ фактически явилось развитием тезисов, озвученных им ранее.
В феврале этого года на встрече с представителями предприятий оборонно-промышленного комплекса в Казани. «С этого года у нас все контракты, особенно на такую технику, как самолеты, вертолеты, технику Военно-морского флота, автомобильную и бронетехнику, – все пойдет по контрактам жизненного цикла. То есть от изготовления до утилизации», – объяснил позицию Минобороны Сергей Шойгу. Предлагаемая схема обслуживания ВВТ уже была представлена президенту Владимиру Путину. В Госдуме инициативы Шойгу сравнили с подвигом Геракла.
«Мы хотели бы сегодня вам предложить новую систему по ремонтному обслуживанию вооружения и военной техники. Связано это в первую очередь с тем, что мы бы хотели перейти, во-первых, на сквозные контракты (контракты жизненного цикла) от изготовления до утилизации», – сказал Шойгу. «И вторая часть, пожалуй, она основная – мы хотим передать капитальный и средний ремонт на предприятия-изготовители, выведя их в том числе из подразделений Министерства обороны. Тем самым, естественно, освобождая численность дополнительно», – добавил министр. Самое главное то, что технику должен ремонтировать тот, кто ее изготовляет, подчеркнул он. При этом в войсковом звене будут заниматься только поддержанием эксплуатационного состояния и текущим ремонтом. Сергей Шойгу отметил, что такая система позволит минимизировать риски некачественного и несвоевременного выполнения запланированных заданий ГОЗ, повысить техническую готовность парка вооружения, военной и специальной техники к выполнению задач по предназначению.
Еще одной целью введения новой схемы является необходимость убрать огромный круг посредников, которые прежде, по словам первого заместителя председателя Комитета Государственной думы по промышленности Владимира Гутенева, зачастую получив заказы в МО, привлекали предприятия, которые в силах были произвести ремонт и обслуживание техники, платя им сущие копейки. Что же понимается под контрактом жизненного цикла и как промышленность может обеспечить сопровождение своей продукции в течение всего цикла эксплуатации в войсках – от момента поставки до утилизации?
Старая система
Начальник Управления армейской авиации (АА) в 2003–2005 годах генерал-лейтенант Анатолий Сурцуков на примере своего рода войск пояснил, каким образом в ВВС функционировала система поддержания технического состояния авиационной техники. Этим занималась Инженерно-авиационная служба (ИАС). Входящее в нее Управление эксплуатации обеспечивало жизненный цикл ВВТ и отслеживало соответствующие вопросы, включая ремонт, прежде всего капитальный, доработки, снабжение ЗИП, расходными материалами. Управление заказов и поставок авиационной техники и вооружения занималось по существу перспективным планированием, учитывая оценки технического состояния, положения Военной доктрины и перспективы развития вооружения. Указанные службы формировали заказы на поставки комплектующих и расходных материалов, составляли графики поставки на основе данных об эксплуатации техники (налете часов на каждую единицу техники) и в соответствии с графиками технического обслуживания и ремонта формировали планы капитального ремонта и прочих видов обслуживания. Авиаремонтные заводы в составе ИАС, расположенные в военных округах, обеспечивали выполнение работ высокой сложности. Запчасти и комплектующие заказывались плановым образом на профильных предприятиях и накапливались в соответствии с нормативами на складах.
В современных условиях
В процессе реформирования Вооруженных Сил в направлении сокращения несвойственных функций, не связанных прямо с решением боевых задач, были сокращены структуры и целые звенья цепи, обеспечивающей поддержание состояния ВВТ. Например, в стране осталось только одно авиационное техническое училище, готовящее специалистов необходимого профиля. С другой стороны, современные системы вооружения постоянно модернизируются, смена поколений в современной технике происходит значительно быстрее, чем смена поколений специалистов, и обучение в учебных заведениях, естественно, не в состоянии успевать за прогрессом науки и техники.
Одним из результатов сложившегося положения с обеспечением ремонта и обслуживания авиационной техники стала низкая боеготовность отдельных подразделений Вооруженных Сил. Так, по сообщению начальника Генерального штаба генерала армии Валерия Герасимова, при внезапной проверке выявлено, что «общий процент исправности авиации составляет 66 процентов». Глава Генштаба отметил: оперативное решение вопроса по восстановлению и ремонту авиационного парка – важнейшая совместная задача соответствующих органов военного управления и промышленности.
В такой ситуации естественным представляется решение теснее привлечь промышленность, производителей и поставщиков техники к поддержанию ее рабочего состояния. Заключая контракт на поддержание жизненного цикла продукции, заказчик сможет оценивать стоимость приобретения техники и цену владения. Поставленный в условия необходимости конкурировать не только в стоимости выполнения ОКР и в цене серийного образца, но и в цене полного жизненного цикла, производитель будет вынужден бороться за снижение и этого показателя, экономя, как ожидается, средства заказчика. Предприятия промышленности при этом обеспечивают себя занятостью и могут планировать загрузку производственных мощностей на период эксплуатации выпущенной и поставленной военному заказчику продукции.
Министр Шойгу отнюдь не изобретает велосипед в части предложенных мер. Подобная схема взаимоотношений между поставщиком и заказчиком ВВТ достаточно распространена за рубежом. Самым массовым американским боевым самолетом является многоцелевой истребитель F-16. Компания Lockheed Martin, производящая эту машину с 70-х годов прошлого столетия, сумела продать ее более чем 20 странам, построив свыше 4500 образцов различных модификаций. Эта фирма стала настоящим рекордсменом по продаже самолетов, а секрет ее успеха заключается в удачно разработанной системе менеджмента, обеспечившей программу непрерывной поэтапной модернизации самолета с расширением выполняемых задач по желанию заказчика. При этом каждому потребителю обеспечиваются система ремонта и обслуживания, поставка тренажеров, обучение летчиков. Военное ведомство освобождается от части несвойственных ему функций, таких как обслуживание, ремонт и связанная с этим логистика. Для компаний-производителей данный подход также выгоден – из анализа находящихся в публичном доступе данных по бюджету МО США на закупку вооружений и связанные с этим расходы (Program Acquisition Costs by Weapon System) за 2007–2013 годы следует, что годовые расходы по статьям технического обслуживания этих систем сопоставимы с расходами на их закупки.
В первую очередь для новых ВВТ
По словам заместителя министра обороны по вооружению Юрия Борисова, ожидается, что одними из первых таких контрактов станут соглашение на обслуживание атомной подлодки «Юрий Долгорукий» и договоры по авиации.
Естественным образом промышленность заинтересована в сокращении затрат на поддержку жизненного цикла изделия, что обеспечивает внедрение интегрированной логистической поддержки (ИЛП). До недавнего времени в России данной проблеме не уделялось должного внимания, что привело к существенному отставанию отечественной «оборонки» в этом направлении. Данный вопрос стал особенно актуальным в связи с возрастающим стремлением наших предприятий выйти на международные рынки. Иностранные заказчики предъявляют к российским изделиям те же требования, что и к аналогичным изделиям зарубежных фирм.
Одной из первых потребовала разработку интегрированной логистической поддержки поставляемой продукции компания «Рособоронэкспорт». Предприятия при поставке продукции военного назначения иностранным заказчикам вынуждены разрабатывать планы ИЛП и делать соответствующие предложения. Важным инструментом интегрированной логистической поддержки являются системы управления жизненным циклом, сопровождающие высокотехнологичную продукцию от момента разработки до утилизации, включая выполнение гарантийных обязательств, плановых ремонтов и обслуживание. Это позволяет в условиях конкуренции устанавливать более тесные и доверительные отношения с поставщиками и заказчиками, повышать уровень собственной операционной эффективности и как следствие – обеспечивать конкурентоспособность выпускаемой продукции.
Подробнее: http://vpk-news.ru/articles/15223
----
В одни руки
Путин одобрил реформу системы ремонта и обслуживания военной техники
Президент Путин поддержал идею Минобороны, предложенную еще Сергеем Шойгу, по передаче ремонтных заводов, входящих в состав Оборонсервиса, авиапромышленности. Специалисты заводов-изготовителей лучше справятся с ремонтом и сервисным обслуживанием боевых самолетов, а военные будут знать, с кого спрашивать.
После того как президент Владимир Путин посетил Новосибирский авиационный завод имени Чкалова и ознакомился с завершающим процессом сборки многофункционального бомбардировщика Су-34, он провел совещание по развитию боевой авиации.
«Это повысит ответственность производителей за качество своей продукции и принесет дополнительные средства предприятиям»
На нем Путин заявил, что не возражает против передачи российским авиахолдингам исключительных прав на ремонт и обслуживание военной авиатехники, но полагает, что этот вопрос нужно решать в рамках самой отрасли.
«Есть разные предложения, которые сводятся к тому, в том числе, чтобы единственным исполнителем комплексных контрактов на ремонт и сервисное обслуживание авиационной техники назначить наши отраслевые холдинги. Это можно сделать, я ничего против не имею, но в конечном итоге это должны решить руководители отрасли совместно с Минобороны», – заявил Путин, передает РИА «Новости».
По его мнению, сервисное обслуживание авиатехники лучше всего могут выполнять специалисты заводов-изготовителей. В связи с этим он вновь напомнил о важности контрактов жизненного цикла.
«Было бы правильным включить обязательства по сервисному обслуживанию в действующие контракты на поставку техники... Причем эти требования должны распространяться на весь срок использования самолетов и вертолетов», – сказал он.
По мнению президента, это повысит ответственность производителей за качество своей продукции, позволит наладить сервисное обслуживание и принесет дополнительные средства предприятиям за такой вид работ.
«Сейчас промышленность производит технику, которая поступает в части ВВС и там эксплуатируется. При этом текущий и капитальный ремонт делали ремонтные предприятия Минобороны, которые потом были объединены в субхолдинг в структуре Оборонсервиса», – объясняет главный редактор журнала «Национальная оборона» Игорь Коротченко.
«Теперь собственных ремонтных заводов у Минобороны не будет, они будут переданы промышленности. Соответственно, эти задачи будут решать те же заводы, но уже в другой организационной структуре», – добавляет он.
«Предприятия промышленности станут исполнителями контрактов полного жизненного цикла, начиная от разработки вооружения, серийного производства, ремонта и модернизации и заканчивая утилизацией техники по истечении срока службы», – говорит Коротченко.
Эта идея принадлежит Сергею Шойгу, который высказал ее, когда его назначили главой Минобороны. Он предложил «передать активы, функции и контракты заводов, входящих в Оборонсервис и занимающихся ремонтом авиатехники, заводам-изготовителям ОПК: Оборонпрому, Объединенной авиастроительной корпорации и холдингу «Вертолеты России». При этом авиазаводы должны быть переданы с обременением, чтобы избежать «эскалации цен и не допустить срыва сроков» заказов.
Нынешнее руководство Минобороны с ним солидарно, предлагая уже к 2014 году начать заключать контракты на поставку вооружений с их обслуживанием в течение всего жизненного цикла.
Идею Шойгу поддержал также вице-премьер Дмитрий Рогозин, который указывает, что по итогам 2012 года было обнаружено много нареканий к срокам и качеству исполнения ремонтных работ на предприятиях Минобороны. Если ремонтные предприятия Минобороны будут находиться в компетенции самих предприятий-производителей, это поможет снизить расходы и повысить качество ремонтных работ, считает он.
Авиапромышленность, конечно, поддерживает инициативу Минобороны по заключению контрактов полного жизненного цикла техники.
«Я положительно отношусь к такого рода решениям и считаю, что разрыв цепочки «производство – обслуживание техники» приводил к тому, что уровень боеготовности техники, уровень ее исправности не имел одного персонального ответственного. Те, кто ее производил, не в полной мере отвечали за обслуживание в рамках принятых решений. Я всегда считал, что это неправильно, надо сосредоточить ответственность в одних руках», – заявил президент ОАК Михаил Погосян.
По его словам, для зарубежных заказчиков большую часть сервисных работ корпорация делает самостоятельно. «И там, где мы это делаем, ситуация с обслуживанием самолетов существенно отличается в лучшую сторону от той, где этот цикл разорван», – добавил Погосян.
«Контракты полного жизненного цикла – это нужная вещь для российской армии. Все будет сосредоточено в одних руках, и военные будут понимать, кто за что отвечает», – соглашается военный эксперт.
В ОАК входят авиационная холдинговая компания «Сухой», «Туполев», Авиационный комплекс им. С. В. Ильюшина, Казанское авиационное производственное объединение им. С. П. Горбунова, ОКБ Сухого, Опытно-конструкторское бюро им. А. С. Яковлева и российская самолетостроительная корпорация «МиГ».
----
К технике Минобороны приставят наставников от промышленности
2 апреля 2013, 21:04 [ «Аргументы.ру» ]
К технике Минобороны приставят наставников от промышленности
argumentiru.com
Вице-премьер России Дмитрий Рогозин заявил на выездном заседании Военно-промышленной комиссии, что боевые самолеты ВВС, вооружение и военная техника сухопутных войск будут обслуживаться своими «наставниками от промышленности».
На пятничном заседании морской коллегии было принято решение о закреплении за каждым боевым кораблем и судном ВМФ России капитана- наставника от промышленности для сопровождения техники в течение всего срока ее службы.
То же самое решено сделать в авиации: каждый стратегический бомбардировщик или военно-транспортный самолет будет обслуживаться наставником от промышленности, который будет вести сервисное обслуживание этой техники.
Вице-премьер напомнил, что, начиная с текущего года, в рамках гособоронзаказа заключаются так называемые контракты полного жизненного цикла, когда промышленность осуществляет сервисное сопровождение произведенных изделий вплоть до их утилизаци.
----
Контракты жизненного цикла
Прежняя схема ремонта и материально-технического обслуживания ВВТ устарела
Денис Федутинов
Выступая на прошедшей 20 марта военно-промышленной конференции «Актуальные вопросы развития оборонно-промышленного комплекса Российской Федерации», министр обороны Сергей Шойгу обозначил пути решения ряда проблемных вопросов. Среди актуальных тем были затронуты изменения в организации ремонта военной техники. Выступление министра обороны в части ремонта ВВТ фактически явилось развитием тезисов, озвученных им ранее.
В феврале этого года на встрече с представителями предприятий оборонно-промышленного комплекса в Казани. «С этого года у нас все контракты, особенно на такую технику, как самолеты, вертолеты, технику Военно-морского флота, автомобильную и бронетехнику, – все пойдет по контрактам жизненного цикла. То есть от изготовления до утилизации», – объяснил позицию Минобороны Сергей Шойгу. Предлагаемая схема обслуживания ВВТ уже была представлена президенту Владимиру Путину. В Госдуме инициативы Шойгу сравнили с подвигом Геракла.
«Мы хотели бы сегодня вам предложить новую систему по ремонтному обслуживанию вооружения и военной техники. Связано это в первую очередь с тем, что мы бы хотели перейти, во-первых, на сквозные контракты (контракты жизненного цикла) от изготовления до утилизации», – сказал Шойгу. «И вторая часть, пожалуй, она основная – мы хотим передать капитальный и средний ремонт на предприятия-изготовители, выведя их в том числе из подразделений Министерства обороны. Тем самым, естественно, освобождая численность дополнительно», – добавил министр. Самое главное то, что технику должен ремонтировать тот, кто ее изготовляет, подчеркнул он. При этом в войсковом звене будут заниматься только поддержанием эксплуатационного состояния и текущим ремонтом. Сергей Шойгу отметил, что такая система позволит минимизировать риски некачественного и несвоевременного выполнения запланированных заданий ГОЗ, повысить техническую готовность парка вооружения, военной и специальной техники к выполнению задач по предназначению.
Еще одной целью введения новой схемы является необходимость убрать огромный круг посредников, которые прежде, по словам первого заместителя председателя Комитета Государственной думы по промышленности Владимира Гутенева, зачастую получив заказы в МО, привлекали предприятия, которые в силах были произвести ремонт и обслуживание техники, платя им сущие копейки. Что же понимается под контрактом жизненного цикла и как промышленность может обеспечить сопровождение своей продукции в течение всего цикла эксплуатации в войсках – от момента поставки до утилизации?
Старая система
Начальник Управления армейской авиации (АА) в 2003–2005 годах генерал-лейтенант Анатолий Сурцуков на примере своего рода войск пояснил, каким образом в ВВС функционировала система поддержания технического состояния авиационной техники. Этим занималась Инженерно-авиационная служба (ИАС). Входящее в нее Управление эксплуатации обеспечивало жизненный цикл ВВТ и отслеживало соответствующие вопросы, включая ремонт, прежде всего капитальный, доработки, снабжение ЗИП, расходными материалами. Управление заказов и поставок авиационной техники и вооружения занималось по существу перспективным планированием, учитывая оценки технического состояния, положения Военной доктрины и перспективы развития вооружения. Указанные службы формировали заказы на поставки комплектующих и расходных материалов, составляли графики поставки на основе данных об эксплуатации техники (налете часов на каждую единицу техники) и в соответствии с графиками технического обслуживания и ремонта формировали планы капитального ремонта и прочих видов обслуживания. Авиаремонтные заводы в составе ИАС, расположенные в военных округах, обеспечивали выполнение работ высокой сложности. Запчасти и комплектующие заказывались плановым образом на профильных предприятиях и накапливались в соответствии с нормативами на складах.
В современных условиях
В процессе реформирования Вооруженных Сил в направлении сокращения несвойственных функций, не связанных прямо с решением боевых задач, были сокращены структуры и целые звенья цепи, обеспечивающей поддержание состояния ВВТ. Например, в стране осталось только одно авиационное техническое училище, готовящее специалистов необходимого профиля. С другой стороны, современные системы вооружения постоянно модернизируются, смена поколений в современной технике происходит значительно быстрее, чем смена поколений специалистов, и обучение в учебных заведениях, естественно, не в состоянии успевать за прогрессом науки и техники.
Одним из результатов сложившегося положения с обеспечением ремонта и обслуживания авиационной техники стала низкая боеготовность отдельных подразделений Вооруженных Сил. Так, по сообщению начальника Генерального штаба генерала армии Валерия Герасимова, при внезапной проверке выявлено, что «общий процент исправности авиации составляет 66 процентов». Глава Генштаба отметил: оперативное решение вопроса по восстановлению и ремонту авиационного парка – важнейшая совместная задача соответствующих органов военного управления и промышленности.
В такой ситуации естественным представляется решение теснее привлечь промышленность, производителей и поставщиков техники к поддержанию ее рабочего состояния. Заключая контракт на поддержание жизненного цикла продукции, заказчик сможет оценивать стоимость приобретения техники и цену владения. Поставленный в условия необходимости конкурировать не только в стоимости выполнения ОКР и в цене серийного образца, но и в цене полного жизненного цикла, производитель будет вынужден бороться за снижение и этого показателя, экономя, как ожидается, средства заказчика. Предприятия промышленности при этом обеспечивают себя занятостью и могут планировать загрузку производственных мощностей на период эксплуатации выпущенной и поставленной военному заказчику продукции.
Министр Шойгу отнюдь не изобретает велосипед в части предложенных мер. Подобная схема взаимоотношений между поставщиком и заказчиком ВВТ достаточно распространена за рубежом. Самым массовым американским боевым самолетом является многоцелевой истребитель F-16. Компания Lockheed Martin, производящая эту машину с 70-х годов прошлого столетия, сумела продать ее более чем 20 странам, построив свыше 4500 образцов различных модификаций. Эта фирма стала настоящим рекордсменом по продаже самолетов, а секрет ее успеха заключается в удачно разработанной системе менеджмента, обеспечившей программу непрерывной поэтапной модернизации самолета с расширением выполняемых задач по желанию заказчика. При этом каждому потребителю обеспечиваются система ремонта и обслуживания, поставка тренажеров, обучение летчиков. Военное ведомство освобождается от части несвойственных ему функций, таких как обслуживание, ремонт и связанная с этим логистика. Для компаний-производителей данный подход также выгоден – из анализа находящихся в публичном доступе данных по бюджету МО США на закупку вооружений и связанные с этим расходы (Program Acquisition Costs by Weapon System) за 2007–2013 годы следует, что годовые расходы по статьям технического обслуживания этих систем сопоставимы с расходами на их закупки.
В первую очередь для новых ВВТ
По словам заместителя министра обороны по вооружению Юрия Борисова, ожидается, что одними из первых таких контрактов станут соглашение на обслуживание атомной подлодки «Юрий Долгорукий» и договоры по авиации.
Естественным образом промышленность заинтересована в сокращении затрат на поддержку жизненного цикла изделия, что обеспечивает внедрение интегрированной логистической поддержки (ИЛП). До недавнего времени в России данной проблеме не уделялось должного внимания, что привело к существенному отставанию отечественной «оборонки» в этом направлении. Данный вопрос стал особенно актуальным в связи с возрастающим стремлением наших предприятий выйти на международные рынки. Иностранные заказчики предъявляют к российским изделиям те же требования, что и к аналогичным изделиям зарубежных фирм.
Одной из первых потребовала разработку интегрированной логистической поддержки поставляемой продукции компания «Рособоронэкспорт». Предприятия при поставке продукции военного назначения иностранным заказчикам вынуждены разрабатывать планы ИЛП и делать соответствующие предложения. Важным инструментом интегрированной логистической поддержки являются системы управления жизненным циклом, сопровождающие высокотехнологичную продукцию от момента разработки до утилизации, включая выполнение гарантийных обязательств, плановых ремонтов и обслуживание. Это позволяет в условиях конкуренции устанавливать более тесные и доверительные отношения с поставщиками и заказчиками, повышать уровень собственной операционной эффективности и как следствие – обеспечивать конкурентоспособность выпускаемой продукции.
Подробнее: http://vpk-news.ru/articles/15223
----
В одни руки
Путин одобрил реформу системы ремонта и обслуживания военной техники
Президент Путин поддержал идею Минобороны, предложенную еще Сергеем Шойгу, по передаче ремонтных заводов, входящих в состав Оборонсервиса, авиапромышленности. Специалисты заводов-изготовителей лучше справятся с ремонтом и сервисным обслуживанием боевых самолетов, а военные будут знать, с кого спрашивать.
После того как президент Владимир Путин посетил Новосибирский авиационный завод имени Чкалова и ознакомился с завершающим процессом сборки многофункционального бомбардировщика Су-34, он провел совещание по развитию боевой авиации.
«Это повысит ответственность производителей за качество своей продукции и принесет дополнительные средства предприятиям»
На нем Путин заявил, что не возражает против передачи российским авиахолдингам исключительных прав на ремонт и обслуживание военной авиатехники, но полагает, что этот вопрос нужно решать в рамках самой отрасли.
«Есть разные предложения, которые сводятся к тому, в том числе, чтобы единственным исполнителем комплексных контрактов на ремонт и сервисное обслуживание авиационной техники назначить наши отраслевые холдинги. Это можно сделать, я ничего против не имею, но в конечном итоге это должны решить руководители отрасли совместно с Минобороны», – заявил Путин, передает РИА «Новости».
По его мнению, сервисное обслуживание авиатехники лучше всего могут выполнять специалисты заводов-изготовителей. В связи с этим он вновь напомнил о важности контрактов жизненного цикла.
«Было бы правильным включить обязательства по сервисному обслуживанию в действующие контракты на поставку техники... Причем эти требования должны распространяться на весь срок использования самолетов и вертолетов», – сказал он.
По мнению президента, это повысит ответственность производителей за качество своей продукции, позволит наладить сервисное обслуживание и принесет дополнительные средства предприятиям за такой вид работ.
«Сейчас промышленность производит технику, которая поступает в части ВВС и там эксплуатируется. При этом текущий и капитальный ремонт делали ремонтные предприятия Минобороны, которые потом были объединены в субхолдинг в структуре Оборонсервиса», – объясняет главный редактор журнала «Национальная оборона» Игорь Коротченко.
«Теперь собственных ремонтных заводов у Минобороны не будет, они будут переданы промышленности. Соответственно, эти задачи будут решать те же заводы, но уже в другой организационной структуре», – добавляет он.
«Предприятия промышленности станут исполнителями контрактов полного жизненного цикла, начиная от разработки вооружения, серийного производства, ремонта и модернизации и заканчивая утилизацией техники по истечении срока службы», – говорит Коротченко.
Эта идея принадлежит Сергею Шойгу, который высказал ее, когда его назначили главой Минобороны. Он предложил «передать активы, функции и контракты заводов, входящих в Оборонсервис и занимающихся ремонтом авиатехники, заводам-изготовителям ОПК: Оборонпрому, Объединенной авиастроительной корпорации и холдингу «Вертолеты России». При этом авиазаводы должны быть переданы с обременением, чтобы избежать «эскалации цен и не допустить срыва сроков» заказов.
Нынешнее руководство Минобороны с ним солидарно, предлагая уже к 2014 году начать заключать контракты на поставку вооружений с их обслуживанием в течение всего жизненного цикла.
Идею Шойгу поддержал также вице-премьер Дмитрий Рогозин, который указывает, что по итогам 2012 года было обнаружено много нареканий к срокам и качеству исполнения ремонтных работ на предприятиях Минобороны. Если ремонтные предприятия Минобороны будут находиться в компетенции самих предприятий-производителей, это поможет снизить расходы и повысить качество ремонтных работ, считает он.
Авиапромышленность, конечно, поддерживает инициативу Минобороны по заключению контрактов полного жизненного цикла техники.
«Я положительно отношусь к такого рода решениям и считаю, что разрыв цепочки «производство – обслуживание техники» приводил к тому, что уровень боеготовности техники, уровень ее исправности не имел одного персонального ответственного. Те, кто ее производил, не в полной мере отвечали за обслуживание в рамках принятых решений. Я всегда считал, что это неправильно, надо сосредоточить ответственность в одних руках», – заявил президент ОАК Михаил Погосян.
По его словам, для зарубежных заказчиков большую часть сервисных работ корпорация делает самостоятельно. «И там, где мы это делаем, ситуация с обслуживанием самолетов существенно отличается в лучшую сторону от той, где этот цикл разорван», – добавил Погосян.
«Контракты полного жизненного цикла – это нужная вещь для российской армии. Все будет сосредоточено в одних руках, и военные будут понимать, кто за что отвечает», – соглашается военный эксперт.
В ОАК входят авиационная холдинговая компания «Сухой», «Туполев», Авиационный комплекс им. С. В. Ильюшина, Казанское авиационное производственное объединение им. С. П. Горбунова, ОКБ Сухого, Опытно-конструкторское бюро им. А. С. Яковлева и российская самолетостроительная корпорация «МиГ».
Yuha
Мамонт
БЛЕСК И НИЩЕТА ТРАНЗАКЦИОННОЙ МОДЕЛИ. Из неопубликованного пока...
***
Для того, чтобы лучше понять преимущества PBL есть смысл внимательно присмотреться к альтернативе - упомянутой выше транзакционной модели договорных отношений между заказчиком и подрядчиком.
Транзакционная модель в самом общем виде предполагает конкретный и исчерпывающий перечень поставляемых заказчику товаров и/или работ, выполняемых подрядчиком по фиксированным расценкам. Размер платежа за поставленную продукцию и оказанные услуги калькулируется умножением объема осуществленной поставки и/или выполненных работ на фиксированную цену единицы каждого конкретного товара и каждого конкретного вида работы. При использовании этой модели заказчик должен жестко контролировать выполнение каждой законтрактованной работы и поступление каждой единицы приобретаемой продукции на склад. Очевидно, что эта чисто административная деятельность сама по себе никоим образом не влияет на важные для боевого подразделения результаты сервисной поддержки, но требует усилий и дополнительных накладных расходов. Как на стороне заказчика, так и на стороне подрядчика. Плохо еще и то, что численность персонала, необходимого для выполнения таких функций прямо пропорционально количеству и интенсивности циклов выполнения, приемки и оплаты конкретных поставок или работ – договорных транзакций.
В случае транзакционной модели прибыль подрядчика включена в цену каждой транзакции. А это означает, что чем больше будет транзакций или, говоря языком сервисной поддержки - циклов поставок запасных частей и ремонта ВВТ, тем выше суммарная прибыль подрядчика. Парадоксально, абсурдно, но факт – промышленность оказывается экономически заинтересованной в том, чтобы техника больше простаивала в ремонтах, чаще отказывала и потребляла большее количество запасных частей! Разве это соответствует коренным интересам главных потребителей услуг сервисной поддержки - боевых подразделений?
Тем не менее, было бы ошибочным полагать, что транзакционная модель совсем не имеет никаких преимуществ перед концепцией PBL во всех случаях сервисной поддержки систем ВВТ. Характерным примером такой ситуации, могут быть случаи, когда ожидается относительно небольшое количество транзакций за достаточно продолжительный период времени. В частности - когда речь идет об отдельных компонентах системы. При небольших количествах высоконадежных компонент экономически более эффективным может оказаться заключение специальных соглашений, в соответствии с которыми техническое обслуживание или ремонт инициируется только тогда, когда в нем возникает необходимость.
В случае PBL все услуги подрядчика могут быть тарифицированы по укрупненным группам работ, например – техническое обслуживание или материально-техническое обеспечение эксплуатации системы ВВТ. При использования транзакционной модели приходится устанавливать отдельный тариф на каждый элемент каждой транзакции, например – на регламентное обслуживание заменяемой компоненты №1, на восстановительный ремонт заменяемой компоненты №2 и т.д. Таким образом, транзакционно-ориентированный контракт на сервисную поддержку крупной системы ВВТ требует привлечения значительных ресурсов для инициализации и мониторинга исполнения каждой транзакции. Концепция PBL в таких случаях является более предпочтительной.
В некоторых случаях применения концепции PBL, особенно, когда речь идет о комплексной сервисной поддержке все системы ВВТ, отдельные элементы соответствующих контрактов могут быть транзакционно-ориентированными. Например, когда в рамках таких контрактов наряду с регулярными сервисами предоставляются некоторые виды разовые услуг, стоимость которых наперед известна, а момент возникновения соответствующей потребности у заказчика – нет. К числу таких сервисов можно отнести проведение дополнительного курса обучения по стандартной программе, или привлечение эксперта-специалиста на условиях фиксированной часовой ставки для каких-либо специальных консультаций.
***
Продолжение следует...
***
Для того, чтобы лучше понять преимущества PBL есть смысл внимательно присмотреться к альтернативе - упомянутой выше транзакционной модели договорных отношений между заказчиком и подрядчиком.
Транзакционная модель в самом общем виде предполагает конкретный и исчерпывающий перечень поставляемых заказчику товаров и/или работ, выполняемых подрядчиком по фиксированным расценкам. Размер платежа за поставленную продукцию и оказанные услуги калькулируется умножением объема осуществленной поставки и/или выполненных работ на фиксированную цену единицы каждого конкретного товара и каждого конкретного вида работы. При использовании этой модели заказчик должен жестко контролировать выполнение каждой законтрактованной работы и поступление каждой единицы приобретаемой продукции на склад. Очевидно, что эта чисто административная деятельность сама по себе никоим образом не влияет на важные для боевого подразделения результаты сервисной поддержки, но требует усилий и дополнительных накладных расходов. Как на стороне заказчика, так и на стороне подрядчика. Плохо еще и то, что численность персонала, необходимого для выполнения таких функций прямо пропорционально количеству и интенсивности циклов выполнения, приемки и оплаты конкретных поставок или работ – договорных транзакций.
В случае транзакционной модели прибыль подрядчика включена в цену каждой транзакции. А это означает, что чем больше будет транзакций или, говоря языком сервисной поддержки - циклов поставок запасных частей и ремонта ВВТ, тем выше суммарная прибыль подрядчика. Парадоксально, абсурдно, но факт – промышленность оказывается экономически заинтересованной в том, чтобы техника больше простаивала в ремонтах, чаще отказывала и потребляла большее количество запасных частей! Разве это соответствует коренным интересам главных потребителей услуг сервисной поддержки - боевых подразделений?
Тем не менее, было бы ошибочным полагать, что транзакционная модель совсем не имеет никаких преимуществ перед концепцией PBL во всех случаях сервисной поддержки систем ВВТ. Характерным примером такой ситуации, могут быть случаи, когда ожидается относительно небольшое количество транзакций за достаточно продолжительный период времени. В частности - когда речь идет об отдельных компонентах системы. При небольших количествах высоконадежных компонент экономически более эффективным может оказаться заключение специальных соглашений, в соответствии с которыми техническое обслуживание или ремонт инициируется только тогда, когда в нем возникает необходимость.
В случае PBL все услуги подрядчика могут быть тарифицированы по укрупненным группам работ, например – техническое обслуживание или материально-техническое обеспечение эксплуатации системы ВВТ. При использования транзакционной модели приходится устанавливать отдельный тариф на каждый элемент каждой транзакции, например – на регламентное обслуживание заменяемой компоненты №1, на восстановительный ремонт заменяемой компоненты №2 и т.д. Таким образом, транзакционно-ориентированный контракт на сервисную поддержку крупной системы ВВТ требует привлечения значительных ресурсов для инициализации и мониторинга исполнения каждой транзакции. Концепция PBL в таких случаях является более предпочтительной.
В некоторых случаях применения концепции PBL, особенно, когда речь идет о комплексной сервисной поддержке все системы ВВТ, отдельные элементы соответствующих контрактов могут быть транзакционно-ориентированными. Например, когда в рамках таких контрактов наряду с регулярными сервисами предоставляются некоторые виды разовые услуг, стоимость которых наперед известна, а момент возникновения соответствующей потребности у заказчика – нет. К числу таких сервисов можно отнести проведение дополнительного курса обучения по стандартной программе, или привлечение эксперта-специалиста на условиях фиксированной часовой ставки для каких-либо специальных консультаций.
***
Продолжение следует...
Дмитрий70
Местный
Я сомневаюсь что в оборонной промышленности нет норм обязывающих соблюдать качество производимой продукции. Да и контроль качества установлен Заказчиком. военные представительства называется. Но даже если это так, то что мешает менять нормативную базу?
Это промышленность его пытается сделать договорным. На деле при проектировании закладываются в ТТЗ значения показателей надежности, которым спроектированная, поставленная на производство сложная техника должна соответствовать. И эти разработки ведутся не за собственные средства, а Заказчика.
У промышленности не получается достичь в реальной опытной эксплуатации значений показателей надежности, заложенных в ТТЗ? При этом промышленность, как мне кажется, пытается не доработать изделие, а через административный ресурс прийти к освоению уже новых бюджетных средств предназначаемых для другой стадии - эксплуатация.
На мой взгляд не работает в ОПК Механизм ответственности за качество производимой ВВТ. Вот его и надо реформировать и на мой взгляд не PBL контрактами. А контактами лизинговой формы. Заказчик берет у ОПК в лизинг ВВТ и осуществляет платежи частями.
Ученый
Старожил
А вы не сомневайтесь, просто почитайте Гражданский кодекс. Общих норм, предусматривающих обязательную ответственность за недостатки продукции, для отношений юридических лиц действительно нет (только защита прав потребителей). При поставке продукции по гособоронзаказу действуют обязательства по договору, который "есть продукт при непротивлении сторон" (с)
То есть от качества проработки договора будет зависеть и уровень качества продукцииЭто все правильно написано для гособоронзаказа. Ответ на ваш вопрос простой - не принимайте продукцию, если поставщик (разработчик) нарушает договор (ТТЗ), и не будет никаких возможностей потребовать дополнительных денег. Если недостаток выявляется после приемки, то должна быть в договоре процедура (взаимные обязательства), без нее попытки чего-то требовать от поставщика (разработчика) юридически несостоятельны
Тут вы сами себе противоречите и соглашаетесь с моим исходным тезисом. "Реформирование механизма" же осуществляется изменением законодательства (гражданского или, в частных случаях, специального)
Рассуждая житейски, это примерно одно и то же
Юридически же, военные (МО) весьма ограничены в занятиях лизингом с нашим отечественным ОПК, см. http://base.consultant.ru/cons/cgi/online.cgi?req=doc;base=LAW;n=102062"2. Предметом лизинга не могут быть ..., а также имущество, которое федеральными "законами" запрещено для свободного обращения или для которого установлен особый порядок обращения, за исключением продукции военного назначения, лизинг которой осуществляется в соответствии с международными договорами Российской Федерации, Федеральным законом от 19 июля 1998 года N 114-ФЗ "О военно-техническом сотрудничестве Российской Федерации с иностранными государствами" в порядке, установленном Президентом Российской Федерации, и технологического оборудования иностранного производства, лизинг которого осуществляется в порядке, установленном Президентом Российской Федерации.
(п. 2 в ред. Федерального "закона" от 26.07.2006 N 130-ФЗ)"
Yuha
Мамонт
Так то оно так, да только, есть ньюансы.
1. Изделие разрабатывается по ТТЗ, а серийно выпускается и принимается заказчиком - по ТУ. Разницу понимаете?
2. Для подтверждание соответствия фактических показателей надежности заданным в ТТЗ нужна не абы какая статистика. Много-премного изделий в эксплуатации и/или длинный-предлинный цикл сбора и накопления данных. Предлагаете каждое серийное изделие считать поставленным, но не принятым до тех пор, пока репрезентативная статистика по нему не подтвердит указанные в ТТЗ показатели? Вы делаете мне смешно...
В сухом остатке получается, что по большому счету, альтернативы PBL для обеспечения надежности изделий в эксплуатации и нет. А лизинг тут совершенно ни при чем. Это - из другой оперы...
Yuha
Мамонт
Дмитрий70,
Уточню свою позицию для ясности.
1. Промышленность не может работать бесплатно. Точно также, как военные не могут бесплатно исполнять свои обязанности.
2. Промышленность не может с первого раза и навсегда создать абсолютно совершенный продукт, который не будет нуждаться в улучшении. Особенно - в части, касающейся надежности. Увы. Это - техника. Законы природы познать до конца невозможно, но они - работают, не взирая на уровень нашей осведомленности о них и способности овладеть ими.
3. И здесь для конечного потребителя есть ровно два варианта:
А. Заплатить сразу и за все, включая разработку, постановку на производство и дальнейшее совершенствование техники на протяжении всего ЖЦ вплоть до снятия с вооружения.
Б. Сначала заплатить за разработку и постановку на производство нового образца, потом - за готовую серийную продукцию, и потом - за поддержку ее в эксплуатации.
Вариант "А" - полная и совершеннейшая глупость, ибо наперед никто иникогда не может знать, что, где и как придется усовершенствовать.
В варианте "Б" - на этапе поддержки эксплуатации можно платить отдельно за каждый акт поставки запчасти, ремонта или доработки изделия. В этом случае, промышленность совершенно никак не заинтересована в конечном результате всей этой деятельности. А можно поставить ее в жесткую материальную зависимость от фактически достигнутого в результате такой поддержки уровня исправности и надежности поставляемой техники. А это - уже PBL. Так и только так, деньги, потраченные на поддержку эксплуатации изделий, дадут конечный результат, необходимый заказчику.
Уточню свою позицию для ясности.
1. Промышленность не может работать бесплатно. Точно также, как военные не могут бесплатно исполнять свои обязанности.
2. Промышленность не может с первого раза и навсегда создать абсолютно совершенный продукт, который не будет нуждаться в улучшении. Особенно - в части, касающейся надежности. Увы. Это - техника. Законы природы познать до конца невозможно, но они - работают, не взирая на уровень нашей осведомленности о них и способности овладеть ими.
3. И здесь для конечного потребителя есть ровно два варианта:
А. Заплатить сразу и за все, включая разработку, постановку на производство и дальнейшее совершенствование техники на протяжении всего ЖЦ вплоть до снятия с вооружения.
Б. Сначала заплатить за разработку и постановку на производство нового образца, потом - за готовую серийную продукцию, и потом - за поддержку ее в эксплуатации.
Вариант "А" - полная и совершеннейшая глупость, ибо наперед никто иникогда не может знать, что, где и как придется усовершенствовать.
В варианте "Б" - на этапе поддержки эксплуатации можно платить отдельно за каждый акт поставки запчасти, ремонта или доработки изделия. В этом случае, промышленность совершенно никак не заинтересована в конечном результате всей этой деятельности. А можно поставить ее в жесткую материальную зависимость от фактически достигнутого в результате такой поддержки уровня исправности и надежности поставляемой техники. А это - уже PBL. Так и только так, деньги, потраченные на поддержку эксплуатации изделий, дадут конечный результат, необходимый заказчику.
Последнее редактирование:
Yuha
Мамонт
Вести с полей:
***
Минобороны заключает контракты полного жизненного цикла
Минобороны РФ планирует уже в этом году заключить с предприятиями ОПК первые контракты полного жизненного цикла на обслуживание, ремонт и утилизацию вооружений и военной техники.
Об этом сообщил журналистам заместитель главы военного ведомства РФ Юрий Борисов.
«Минобороны желало бы, чтобы промышленность взяла все функции по сопровождению жизненного цикла продукции, - сказал он. - Чтобы промышленность практически до этапа утилизации сопровождала вооружение и военную технику, которую она проектирует, выпускает и будет сопровождать ее на этапе эксплуатации».
По словам Борисова, в этом вопросе у военного ведомства уже есть «серьезные подвижки с судостроителями, с представителями ОАК, с «КамАЗом» и многими другими». «Это процесс непростой, нужно иметь опыт и соответствующую техническую документацию», - обратил внимание замминистра.
Борисов уточнил, что в нынешней Госпрограмме вооружения и Гособоронзаказе (ГОЗ) статьи о контрактах полного жизненного цикла пока нет. «Мы будем вынуждены обращаться в правительство, чтобы оно поддержало инициативу, - сказал он. - Думаю, мы найдем поддержку и при корректировке ГОЗ текущего года: мы в этом году собираемся первые контракты жизненного цикла заключить».
Подробнее: http://www.vpk-news.ru/news/15659
***
***
Минобороны заключает контракты полного жизненного цикла
Минобороны РФ планирует уже в этом году заключить с предприятиями ОПК первые контракты полного жизненного цикла на обслуживание, ремонт и утилизацию вооружений и военной техники.
Об этом сообщил журналистам заместитель главы военного ведомства РФ Юрий Борисов.
«Минобороны желало бы, чтобы промышленность взяла все функции по сопровождению жизненного цикла продукции, - сказал он. - Чтобы промышленность практически до этапа утилизации сопровождала вооружение и военную технику, которую она проектирует, выпускает и будет сопровождать ее на этапе эксплуатации».
По словам Борисова, в этом вопросе у военного ведомства уже есть «серьезные подвижки с судостроителями, с представителями ОАК, с «КамАЗом» и многими другими». «Это процесс непростой, нужно иметь опыт и соответствующую техническую документацию», - обратил внимание замминистра.
Борисов уточнил, что в нынешней Госпрограмме вооружения и Гособоронзаказе (ГОЗ) статьи о контрактах полного жизненного цикла пока нет. «Мы будем вынуждены обращаться в правительство, чтобы оно поддержало инициативу, - сказал он. - Думаю, мы найдем поддержку и при корректировке ГОЗ текущего года: мы в этом году собираемся первые контракты жизненного цикла заключить».
Подробнее: http://www.vpk-news.ru/news/15659
***
Последнее редактирование:
Дмитрий70
Местный
То что обязательная ответственность за недостатки не предусмотрена ГК, я это ощущаю и не покупая ПВН. Но одно дело определение гражданином безопасности товара путем наличия у него сертификата, который обязан быть на реализуемую продукцию входящую в перечень товаров подлежащих обязательной сертификации, а другое вопрос в конечной боеготовности, которая является функцией от достигнутых показателей надежности. Цена ошибки выбора велика.А вы не сомневайтесь, просто почитайте Гражданский кодекс. Общих норм, предусматривающих обязательную ответственность за недостатки продукции, для отношений юридических лиц действительно нет (только защита прав потребителей). При поставке продукции по гособоронзаказу действуют обязательства по договору, который "есть продукт при непротивлении сторон" (с)
1. Не понял а мы PBL рассматриваем применительно к чему, как не к ГОЗу?
2. Таки и не принимают технику на вооружение. Есть такие примеры.
3. что это за взаимные обязательства? Недостатки чьи производителя (разработчика) или эксплуатанта (Заказчика)?
И в надежности надо говорить, на мой взгляд не о недостатках, а дефектах конкретного образца, не выявленных в ходе приемки.
Нет не противоречу себе. Исходный тезис о необходимости реформирования механизма я принимаю. Однако я не понимаю, и пока не принимаю, предлагаемых мер по внедрению PBL в качестве решения проблемы повышения качества производимой техники. Более того, в моем сегодняшнем понимании системы ОПК, PBL контракт не только не приведет, но и не может привести к качественному сдвигу в повышении исправности техники, которая уже находится в эксплуатации.
Ваше изменение законодательства направлено на увеличение роли производителя в стадии эксплуатации, а мне видится другое направление - повышение эффективности механизма ответственности производителя за дефекты в поставляемой технике, при увеличении его возможностей по аттестации и контролю за органами технического обслуживания Заказчика.
Достаточным будет установить особый порядок обращения вооружения на территории Российской Федерации.Рассуждая житейски, это примерно одно и то же
"2. Предметом лизинга не могут быть ..., а также имущество, которое федеральными "законами" запрещено для свободного обращения или для которого установлен особый порядок обращения, за исключением продукции военного назначения, лизинг которой осуществляется в соответствии с международными договорами Российской Федерации, Федеральным законом от 19 июля 1998 года N 114-ФЗ "О военно-техническом сотрудничестве Российской Федерации с иностранными государствами" в порядке, установленном Президентом Российской Федерации, и технологического оборудования иностранного производства, лизинг которого осуществляется в порядке, установленном Президентом Российской Федерации.
(п. 2 в ред. Федерального "закона" от 26.07.2006 N 130-ФЗ)"
Strek
Местный
Почему? Если можно с обоснованием.
Ученый
Старожил
Может быть и для гражданской техники
Взаимные в том смысле, что эксплуатант соблюдает указания поставщика по его продукции (в части правил эксплуатации и проч.), а поставщик устраняет недостатки своей продукции на согласованных условиях. Набор недостатков может быть шире, чем дефекты конкретного экземпляра, не выявленные при приемке (например, недостаток конструкции образца)
Это я не понял. По закону в МО РФ не может быть лизинга военной техники от отечественного производителя