это не РТ-6 на фото
это не РТ-6 на фотоИзвините, в телефоне не рассмотрел Ваш РТ6...
Такую схему видел только на "малых" двигателях.
Видно потери от кручения потока туда-сюда слишком велики.
Я понял...это не РТ-6 на фото
Если для вас всё понятно, тогда и вопросы задавать не надо.Чувствуется опыт
Био излагать не надо
По крайней мере для меня...
Извините, Вы наверное неверно интерпретировали...Если для вас всё понятно, тогда и вопросы задавать не надо.
"Мсье знает толк в извращениях" - это старый мем.Это не французы так придумали, СБМ: Саркисов-Богуслаев-Муравченко...
Что только ни придумают, лишь бы неработатьразворачивать двигатель задом наперёд, как сделали все производители турбовинтовых движков.
не могу вспомнить ни одного двигателя с чисто осевым компрессором (без центробежной ступени), развернутого задом наперед. Да и все "перевернутые" с противоточной КС вроде бы не больше 1000-1500 л.с. ?Не, смысл не переделывать двухвальный в трехвальный. А развернуть газогенератор на 180 градусов, тогда свободная турбина будет впереди.
Это понятно!Но главной причиной, по моему мнению, почему будут делать вывод мощности назад, это то, что планируется в будущем заменять на Ми-26 Д-136 на ПД-8В.
Первый вариант, возможен при условии если вертолетчики решат на тяжёлом вертолёте делать вывод мощности вперёд. Здесь даже ТНД будет с минимальными изменениями: ранее она выдавала мощность на вентилятор с большой двухконтурностью и КНД, а будет вращать редуктор (винт) и КНД. Правда теплоперепад надо срабатывать практически полностью, и, возможно, перепрофилированием трёх ступеней не обойдётся, тогда добавят четвёртую.Это понятно!
Меня интересовала принципиальная возможность сделать на основе ГГ ПД-8 вертолётный двигатель с выходом вала вперёд для перспективных проектов (ПСВ etc.).
Можно ли совместить отбор мощности с каскадом НД?
Или ТНД превратить в свободную турбину, а дополнительные подпорные ступени организовать на валу КВД перед существующими?
Или это всё ведёт к слишком большим изменениям не только в конструкции, но и в газодинамике двигателя?
Спасибо.Первый вариант, возможен при условии если вертолетчики решат на тяжёлом вертолёте делать вывод мощности вперёд. Здесь даже в ТНД будет с минимальными изменениями: ранее она выдавала мощность на вентилятор с большой двухконтурностью и КНД, а будет вращать редуктор (винт) и КНД. Правда теплоперепад надо срабатывать практически полностью, и, возможно, перепрофилированием трёх ступеней не обойдётся, тогда добавят четвёртую.
Решение экстравагантное. С центробежными компрессорами не сталкивался. Они хорошо компонуются в качестве последней ступени компрессора с противоточной камерой сгорания, причём только в малоразмерных двигателях. А вот ставить её впереди осевых ступеней, да ещё на двигателях с больше расходом воздуха, никто никогда в мире не делал.Спасибо.
Ещё один вопрос тогда, возможно, глупый, не обессудьте – я не двигателист:
Можно ли в такой схеме заменить вентилятор на центробежную первую ступень КНД? При расположении двигателя за главным редуктором такой вариант оптимален с точки зрения планера.
Вы сильно удивитесь, но в подобных извращениях знают толк и джентльмены - на картинке R-R M250.Мсье знают толк в извращениях. Что только ни придумают, лишь бы неработатьразворачивать двигатель задом наперёд, как сделали все производители турбовинтовых движков.
Разве что двигатель для сфероконя в вакууме было бы сделать проще.Если бы ПД-8 был изначально трехвальным, вот тогда вывод мощности вперёд был бы даже проще, чем сейчас делать ПД-8В с выводом назад.
Не видно картинку
А оно вам таки надо?!Не видно картинку
Любой ротор вообще всегда... опирается на минимум два подшипника. Не только вал/ротор ГТД...Открою страшную тайну...!
...любой ротор ГТД всегда опирается минимум на два подшипника...
Проехали...Извините, Вы наверное неверно интерпретировали...
Причем в абсолютно противоположном негативном ключе.
Я хотел сказать, что Вы обладаете реальным опытом в двигателестроении. Чтобы об этом судить мне никаких дополнительных данных не надо.
Подкладок и провокаций в моем высказывании не было.
Но если по каким-либо причинам общаться не хотите, то тогда конечно... приставать не буду.
Ну... будет с кем предметно поговорить, а у A_Z будет доп. возможность проконсультироватьсяПроехали...
Как говорится, было бы желание... Взять, например, эпопею с эволюцией китайского трехмоторного Z-8 (в девичестве - французский "Супер Фрелон") и его многочисленных последователей. Поначалу двигатели у него были с обычными осевыми компрессорами (французский Турбомека Тюрмо и его китайский клон WZ-6), с выводом вала назад, при этом третий (задний) двигатель стоял задом наперед (тут я кстати был неправ выше, когда говорил, что не могу вспомнить ни одного перевернутого движка с осевым компрессором - вот экзотический пример такого решения, чтоб вал выходил вперед, а осевой компрессор был сзади, но это все же на вертолете, а не самолете, да и передние двигатели стояли тут как обычно: заборник и осевой компрессор спереди, вал - назад). Потом китайцы стали применять на новых Z-8/Z-18 и гражданском АС313 канадские PT6B с осецентробежным компрессором и противоточной КС, но компоновка осталась похожей: задний двигатель развернут на 180 градусов относительно двух передних. Наконец, в прошлом году на испытания вышел гражданский АС313А с тремя французскими Сафран Ането - все три установлены уже одинаково, с выводом валов вперед, но два передних для этого переехали на бока фюзеляжа (примерно такая же компоновка силовой установки на трехдвигательных CH-53 и AW101). Кстати, на самых последних военных модификациях Z-8/Z-18, видимо из-за проблем с получением канадских PT6B, пришлось вернуться к китайским WZ-6 с осевыми компрессорами - и задний снова стали ставить задом наперед, т.е. осевой компрессор сосет воздух "против полета")Разве что двигатель для сфероконя в вакууме было бы сделать проще.
Ми-26 имеет двигатель перед ГР, и потому вывод вала свободной турбины может быть только назад.
Здесь надо иметь ОЧЕНЬ большое желание.Как говорится, было бы желание...