Что то в приведенном списке кооперации по ПД-35 отсутствует Сатурн.
Ещё раз повторю фрагмент пресс-релиза:
Разработанный газогенератор в дальнейшей перспективе станет основой для создания двигателей в диапазоне тяг от 24 до 38 тс для перспективных широкофюзеляжных пассажирских и транспортных самолетов.
24 тс - это как раз размерность Д-18Т (23 430 кГс).
Где ещё, кроме Руслана и Мрии, используется такой двигатель?
«Госкорпорация Ростех впервые в истории российского двигателестроения провела испытания газогенератора авиационного двигателя в условиях воздействия вулканического пепла. Проверку пеплом камчатского вулкана Шивелуч успешно прошел газогенератор новейшего двигателя ПД-14 для среднемагистральных лайнеров — час нахождения в этой агрессивной среде практически не привел к изменению его характеристик. После разборки специалисты пермского КБ не обнаружили никаких нежелательных последствий для изделия, что подтверждает безопасность эксплуатации при пролете через облако пепла»
Пустая трата времени и еще один повод заявить о себе в прессе. Во-первых, для того, чтобы полностью понимать механизм происходящего испытывать на пепел надо не газогенератор на стенде, а в двигатель самолета, установленный на крыле. В статье не говорится ни о концентрации пепла, только время воздействия - 1 час, ведь самое смешное в том, что при низких концентрациях пепла и малом времени воздействия характеристики двигателя можно даже улучшить, типа очищающий эффект))Индустриальный директор авиационного комплекса Госкорпорации Ростех Анатолий Сердюков: «Госкорпорация Ростех впервые в истории российского двигателестроения провела испытания газогенератора авиационного двигателя в условиях воздействия вулканического пепла.
Это для одномоторной Масяни?нацелить на ПД-50
Это для одномоторной Масяни?
Это для чего? Чтобы посмотреть, упадёт или нет?для того, чтобы полностью понимать механизм происходящего испытывать на пепел надо не газогенератор на стенде, а в двигатель самолета, установленный на крыле
Вы всерьёз хотите встретить в СМИ методику проведения испытаний?В статье не говорится ни о концентрации пепла, только время воздействия - 1 час
Прям вот сразу весь двигатель и непременно на крыле?Во-первых, для того, чтобы полностью понимать механизм происходящего испытывать на пепел надо не газогенератор на стенде, а в двигатель самолета, установленный на крыле
Головку поберечь бы вам, судя по вашим ужимкам, в тех СМИ, которые вы читаете - не найти. Вот тут, например, методика-неметодика, но информации существенно больше, чем у Сердюкова. Paul Krasa, VIPR project manager, based at NASA's Langley Research Center in Hampton, Virginia: "NASA partnered with other Government agencies and industry groups, including the Federal Aviation Administration, the US Air Force Research Laboratory, Pratt & Whitney, Rolls Royce Liberty Works, General Electric Aviation and Boeing Research & Technology, to conduct the series of VIPR engine tests - ending with the one in 2015 (July) that actually simulated volcanic ash ingestionВы всерьёз хотите встретить в СМИ методику проведения испытаний? Не, правда-правда?
Да именно так, именно весь двигатель и именно на крыле, ибо Paul Krasa: We weren't able to run them on the test bench. In order to understand how the ash cloud would affect the engine and what the crew would have to deal with, you had to use the whole aircraft, i.e. the integrated system. Что на русский можно перевести как: "Испытания нельзя было проводить на стенде. Для того, чтобы понять, как попадание самолета в облако пепла повлияет на двигатель и с чем при этом будет иметь дело экипаж, нужно использовать целый самолет, то есть интегрированную систему".Прям вот сразу весь двигатель и непременно на крыле?
А отдельные испытания агрегатов двигателя на воздействие тех или иных факторов строжайше запрещены?
Вы это всерьёз?Вот тут, например, методика-неметодика, но информации существенно больше, чем у Сердюкова. Paul Krasa, VIPR project manager, based at NASA's Langley Research Center in Hampton, Virginia: "NASA partnered with other Government agencies and industry groups, including the Federal Aviation Administration, the US Air Force Research Laboratory, Pratt & Whitney, Rolls Royce Liberty Works, General Electric Aviation and Boeing Research & Technology, to conduct the series of VIPR engine tests - ending with the one in 2015 (July) that actually simulated volcanic ash ingestion
Вроде как уже от этой идеи отказались, т. к. удельный расход НК-23Д оказывается хуже, чем у существующего Д-18Т - нет?Самаритян, "Кузнецова", после "изделия РФ" нацелить на НК-23Д, что и есть двигатель для ремоторизации "Русланов". А самаритяне, емнип, отталкиваясь от ГГ НК-32-2 "рисуют" диапазон своих двигателей от 18 до 28 тс.
Я то серьезно, тогда как вы продолжаете паясничать. Полная версия доступна по подписке. И если у вас не хватает изобретательности ее найти, я вам ее предоставлю (ту часть где говорится о самом эксперименте, ну там где мг на кубы .Вы это всерьёз?
90% статьи - чистое словоблудие на тему "ах какой плохой пепел"
"Подробно"? Это 1 (один) час. "Разные узлы" - только газогенераторТо ли дело "русские валенки" подробно изучающие воздействие пепла на разные узлы двигателя и конкретно на газогенератор.
Кто ж вас за язык-то тянул?Лопухи, что возьмёшь...
1) Какое отношение указанный текст имеет к ссылке приведенной вами выше?Я то серьезно, тогда как вы продолжаете паясничать. Полная версия доступна по подписке. И если у вас не хватает изобретательности ее найти, я вам ее предоставлю (ту часть где говорится о самом эксперименте, ну там где мг на кубы .
Поехали: "Реализация программы VIPR проходила в три этапа. Во время первого этапа, получившего обозначение VIPR 1, "мы прогнали показания множества периферийных датчиков, смонтированных с внешней стороны двигателя. Мы запустили ряд смоделированных отказов... В ходе второго этапа, VIPR 2, двигатель модернизировали, установив датчики в газогенератор. "Мы провели еще ряд испытаний, но также без вреда для двигателя", — продолжил он. Испытания включали в себя смоделированные отказы для определения реакции датчиков. Кроме того, вместо пепла в двигатель ввели частицы мела, что помогло понять, как нужно проводить заключительную фазу испытаний. В ходе VIPR 3 двигатель подвергли контролируемому воздействию вулканического пепла. В ходе испытаний пепел подавался в двух концентрациях: 1 мг/куб. м и 10 мг/куб. В 2010 г. над территорией Европы для полетов закрыли те районы, где концентрация вулканического пепла достигала 2 мг/куб. м. Позже опасным уровнем признали 4 мг/куб. м. В настоящее время двигателестроительные компании рекомендуют не эксплуатировать двигатели при концентрации пепла, превышающей 2 мг/куб. м."Они взяли за основу стандартный процесс всасывания песка, который используется во время сертификации двигателей, и повысили значимость некоторых факторов, поскольку пепел — более эрозийный и коррозионный материал. Они думали, что выбрали консервативный подход, но стенд для распределения пепла, по сути, самоуничтожился, — рассказывает Краса. — Очень скоро пепел начал проедать фитинги. Поэтому нам пришлось переосмыслить свойства вулканического пепла. Он оказался намного более неприятным, чем мы думали. На ощупь пепел похож на тальк, но если посмотреть на него под микроскопом, видно, что его частицы имеют угловатую структуру, поэтому он обладает более высокими абразивными свойствами". В рамках испытаний VIPR 3 в течение нескольких дней двигатель в общей сложности нарабатывал по 14 ч в сутки при низкой концентрации пепла. Во время каждого теста двигатель работал при постоянной номинальной степени повышения давления; пепел направлялся в газогенератор только при расчетной мощности силовой установки. Предварительные данные удивили команду. "Мы прогнозировали, что при концентрации пепла в 1 мг/куб. м характеристики немного ухудшатся уже через 1 ч, а при концентрации в 10 мг/куб. м через 3 ч будет достигнута красная черта, после которой двигатель потеряет летную годность, — говорит представитель NASA. — При малых концентрациях пепла мы гоняли двигатель целую неделю. Еще два дня мы комбинировали низкую и высокую концентрацию пепла. Красной черты мы так и не достигли". Мы зафиксировали изменение характеристик в работе двигателя через 10 ч. Когда мы перешли от низкой к высокой концентрации, кривая мощности пошла вниз. Но когда по прошествии 14 ч мы остановили испытания, двигатель по-прежнему работал и продолжал выдавать мощность", — говорит Краса. Изучив двигатель бороскопом после первого дня испытаний при высокой концентрации пепла, ученые подумали, что на этом испытания закончатся: в секции высокого давления турбины пепел расплавился и превратился в стекловидную массу, облепившую роторы и статоры.Первые 10 мин двигатель "стрелял" и "кашлял", после чего выпустил из сопла большое коричневое облако. Стекловидная масса очень хрупкая. Она нарастала до тех пор, пока просто не отвалилась", — пояснил Краза. "Мы рассчитывали, что первый день испытаний при высокой концентрации пепла завершится через 1,5–3 ч. К концу дня, когда в двигателе образовался слой остекленевшего пепла, мы зафиксировали падение его характеристик. На второй день мы решили, что сможем безопасно запустить двигатель, но что до конца дня он не протянет. Мы прогнозировали отказ через 3 ч, но он продолжал работать и по прошествии 14 ч...
Вот как-то так мой юный друг, никогда не говорите "никогда"
Вроде как уже от этой идеи отказались, т. к. удельный расход НК-23Д оказывается хуже, чем у существующего Д-18Т - нет?
НЯП было принято решение организовать кап. ремонт Д-18Т:Такая инфо была однозначно, но и задача, НЯП, ставилась так: На первом этапе впихнуть НК-23Д в мотогондолу Д-18Т. И чтобы работало. И не более того.
Да, но им не пофигу нагрузка/дальность ВС.Военным пофигу на "заморочки" коммерческих а/к.
И эту нагрузку Кузнецов выдерживает с напряжением. Может, в том числе и поэтому их освободили от НК-23Д? Т. к. вот уже года 2 минимум о нём ничего не слышно.
- НК-32-2 - пошел в серию;
- над "изделие РФ" "Кузнецов" и его кооперанты трудятся не покладая рук.
А кто-то разработку этой "линейки" задавал - это припоминаете?А что бы кто-то отказывался от линейки двигателей на 18-28 тс на основе ГГ НК-32-2 - такого я не припоминаю.
Да по нему много чего уже обещали.До конца нынешнего 2021 года опытный двигатель должен быть собран и поставлен на Стенд. Его даже в этом году первый раз запустить не обещали.
Да. Сейчас точно не вспомнил, но, вероятно, на УЗГА.НЯП было принято решение организовать кап. ремонт Д-18Т:
а) на территории РФ,
Не факт. Как минимум на первом этапе.б) без украинских комплектующих.
Безусловно. Но не исключено, что уже без мотор-сич-евских. Ремонты идут. По мере надобности.Первое вроде как решено. Насколько реально второе, сказать не могу. Но ремонты активно идут.
Согласен, но ...Да, но им не пофигу нагрузка/дальность ВС.
Напряжение существует пока на нормальный производственный ритм всех комплектующих не выйдут. Это раз.И эту нагрузку Кузнецов выдерживает с напряжением. Может, в том числе и поэтому их освободили от НК-23Д? Т. к. вот уже года 2 минимум о нём ничего не слышно.
А вы из Самары?Не забываем, что к 2010 году самарский "куст" авиадвигателестроения практически умер, и точкой его возрождения вполне можно "поставить" год - 2014. Осень.
Это тот самый год, когда из музея извлекли двигатель НК-56-4 и поставили на 5 стенд.
Я припоминая, что эту "линейку" пропиарил сам ОДК-Кузнецов.А кто-то разработку этой "линейки" задавал - это припоминаете?