PPL и безопасность

Реклама
stranger267 сказал(а):
Для инструментальных полетов если е ть только гаджеты. Длч визуальных нужен компас и часы, ну и карта, остальное не обчзательно по правилам,
Нажмите, чтобы раскрыть...
..Основное правило самолетовождения — комплексное применение навигационных средств. Комплексным применением навигационных средств называется наиболее рациональное использование всей имеющейся избыточной навигационной информации для обеспечения точного и безопасного самолетовождения в условиях текущей аэронавигационной и метеорологической обстановки:)
 
Последнее редактирование:
Ariec 71 сказал(а):
..Основное правило самолетовождения — комплексное применение навигационных средств. Комплексным применением навигационных средств называется наиболее рациональное использование всей имеющейся избыточной навигационной информации для обеспечения точного и безопасного самолетовождения в условиях текущей аэронавигационной и метеорологической обстановки:)
Нажмите, чтобы раскрыть...
Всегда удивляли девчонки ночью на По-2 без всяких гаджетов... И это при условиях, что никто не хотел засвечивать наземные ориентиры. Вот это школа!
 
lopast56 сказал(а):
Всегда удивляли девчонки ночью на По-2 без всяких гаджетов... И это при условиях, что никто не хотел засвечивать наземные ориентиры. Вот это школа!
Нажмите, чтобы раскрыть...
Нисколько не умаляю подвиг девчат.
Но и без потерь ориентировки не обходилось. Срыв задания, не выполнение поставленной задачи.
 
Kwispel сказал(а):
Для них мы «посредственные» пилоты на «дырчиках» и это отношение уже не изменить.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Kwispel, бывает. Я в пример привожу 3 фамилии летающих на "дырчиках": Капанина, Мамистов, Рахманин. До некоторых доходит.
 
Отто Кац, а некоторые летающие на «дырчиках» считают пилотов Боингов и Эрбасов извозчиками и кнопкодавами. Этот спор будет если не вечным, то еще долгим.
 
Artil сказал(а):
Отто Кац, а некоторые летающие на «дырчиках» считают пилотов Боингов и Эрбасов извозчиками и кнопкодавами. Этот спор будет если не вечным, то еще долгим.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Угу. На самом деле и те и другие не правы. Пилоты и те и те одинаковые. Нет проблем пересесть как с яка на бобик, так и с бобика на як. ЧСВ военных неприкосновенно, поэтому: нет проблем пересесть с сушки на як или бобик, но невозможно пересесть с яка или бобика на сушку.
 
Отто Кац, сразу вспоминается анекдот про синегрудых. Как показывает практика нашего образования можно и с Даймонда на Боинг пересесть.
 
Реклама
У кого как. В США очень все разумно:

20/20 означает остроту зрения 1 - с 20 футов видит как средний человек с 20 футов. 20/40 означает _с 20 футов видит как средний человек с 40 футов_.

-------------- перевод гугловый, я не правил ----------------------------


Федеральные авиационные правила требуют, чтобы зрение пилота было 20/20 или лучше, с коррекцией или без нее, на КАЖДЫЙ глаз отдельно, чтобы иметь медицинское свидетельство первого или второго класса. Стандарт остроты зрения вблизи (16 ″) составляет 20/40 на каждый глаз отдельно. Пилоты в возрасте 50 лет и старше также имеют промежуточный визуальный стандарт, измеряемый на 32 дюйма из 20/40 или лучше для каждого глаза отдельно. Медицинские справки третьего класса требуют 20/40 или лучше для зрения вблизи и вдаль. Для сертификации третьего класса не существует стандарта промежуточного зрения.
Близорукие (близорукие) люди, у которых наблюдается размытость изображения при просмотре удаленных объектов, должны постоянно носить корректирующие линзы (очки или контактные линзы) во время выполнения авиационных обязанностей. Эти линзы должны корректировать зрение вдаль до 20/20 на каждый глаз.

Для дальнозорких (дальнозорких) или пресбиопических (тех, кому по мере старения требуются очки для чтения) должны быть ДОСТУПНЫ корректирующие линзы при выполнении авиационных обязанностей. Эти линзы обычно представляют собой бифокальные линзы, прогрессивные линзы или линзы для чтения с половинным вырезом («бабушкины очки»).

Пилоты и диспетчеры с катарактой, чье зрение не улучшается до 20/20 на расстоянии, могут быть повторно сертифицированы для полета и управления после хирургической имплантации искусственной интраокулярной линзы. Этим людям также может потребоваться носить очки для обеспечения оптимальной остроты зрения.

Приказом FAA 3930.3B стандарты технического зрения УВД были приведены в соответствие со стандартами для летчиков. С коррекцией или без нее авиадиспетчеры должны демонстрировать дальнее зрение 20/20 на каждый глаз отдельно, 20/40 на каждый глаз при ближнем зрении 16 дюймов и 20/40 на каждый глаз при промежуточном зрении 32 дюйма, если они в возрасте 50 лет. или старше. Разрешены очки или контактные линзы.

Односторонние дефекты зрения или поля зрения не допускаются для пилотов, но обычно не для диспетчеров (см. Статью о катаракте). Тем не менее, контроллеры с дефектами поля зрения могут быть рассмотрены для работы центра на индивидуальной основе.

------ Оригинал --------------

Federal Aviation Regulations require that a pilot’s distant vision be 20/20 or better, with or without correction, in EACH eye separately to hold a first or second class medical certificate. The standard for near visual acuity (16″) is 20/40 in each eye separately. Pilots aged 50 and older also have an intermediate visual standard measured at 32″ of 20/40 or better in each eye separately. Third class medical certificates require 20/40 or better for near and distant vision. There is no intermediate vision standard for third class certification.

Nearsighted (myopic) individuals, those who have blurring when viewing distant objects, are required to wear corrective lenses (glasses or contact lenses) at all times during aviation duties. These lenses must correct distant vision to 20/20 in each eye.

Farsighted (hyperopic) individuals or presbyopic individuals (those who require reading glasses as they age), are required to have corrective lenses AVAILABLE during aviation duties. These lenses are usually bifocals, progressive lenses or the half cut reading lenses (“granny glasses”).

Pilots and controllers with cataracts whose vision does not correct to 20/20 at distant may be recertified to fly and control after having a surgical implantation of an artificial intraocular lens. These individuals may also be required to wear glasses to provide optimum visual acuity.

With FAA order 3930.3B ATC vision standards were made similar to airman standards. With or without correction air traffic controllers must demonstrate 20/20 distant vision in each eye separately, 20/40 in each eye at 16 inches near vision, and 20/40 in each eye at 32 inches intermediate vision if they are 50 years of age or older. Glasses or contact lenses are permitted.

Unilateral vision or visual field defects are waiverable for pilots, but typically not for controllers (see cataract article). However, controllers with visual field defects might possibly be considered for center operations on a case by case basis.
Нажмите, чтобы раскрыть...
 
stranger267 сказал(а):
.. посадка на автомагистраль.
Нажмите, чтобы раскрыть...

А неудачные посадки как же?
Обгорело две машины, облитые горящим топливом.

Здесь сгорели две припаркованные машины.

И это на тихих улочках. Что было бы на МКАДе при посадке "на крыши фур", как тут советуют?
 
Амрафен сказал(а):
Что было бы на МКАДе при посадке "на крыши фур", как тут советуют?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Просто человек везение преподносит как закономерность. На самом деле спасают себя не задумываясь о других непричастных. Типа - вот тут молодцы, а тут - извините, не получилось. Если заведома берут автотрассу как запасной вариант на случай отказа, то просто преступники.
 
lopast56 сказал(а):
Просто человек везение преподносит как закономерность. На самом деле спасают себя не задумываясь о других непричастных. Типа - вот тут молодцы, а тут - извините, не получилось. Если заведома берут автотрассу как запасной вариант на случай отказа, то просто преступники.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Неудачных посадок крайне мало, в основном это или сорвавшиеся в последний момент двухмоторники или случаи когда тянули до последнего на аэродром (наш последний случай в CAP). А так автотрасса вообще по умолчанию запасной вариант особенно ночью. И почти все посадки на автотрассу даже на сильно загруженную проходят вполне неплохо.

(Случай в CAP - отказ на глиссаде, пилот заходил по глиссаде обычной - 3 градуса, а планирует цессна примерно под 6 - 7 градусов, и он пытался вытянуть в аэропорт но зацепился за провода уже в 100 метрах от забора - нарушив старое правило _никогда не тянуть - вытянуть невозможно в принципе_ - и там справа были места для аварийной посадки. И там была улица с проводами а не автомагистраль.)
 
Да, то видео - 2017 год, и как раз попытка вытянуть - с попаданием в провода. Для того и говорят что _действие номер 2 - выбор площадки_ чтобы _в провода_ не попадать. Так как уже известно что лучше сесть в поле, на пустырь, на парковку, но управляемо, чем неуправляемо упасть или в провода вмазаться. И в данном случае нужно было не тянуть самолет без масла назад в аэропорт а выбирать площадку и садиться пока еще двигатель тянул.
 
Реклама
Назад